Forrás: Nagy Norbert Facebook-oldala A 29 éves magyar versenyző csapatának közleménye szerint az idénynyitó osztrák futam és a spanyolországi második állomás után állhatott ismét a dobogó felső fokára. "Elképesztő izgalmakat hozott ez az állomás. Mindössze egy ezrednyi különbséggel húztam be az első helyet. Mindez azt jelenti, hogy az élmezőnyben nagyon kicsik a különbségek. Úgy néz ki, hogy az autók fizikai teljesítőképességét jelentősen megközelítjük, ezért fordult elő az, hogy az idei mindhárom futamon csak minimális előnnyel értem célba" - idézte a közlemény Nagyot, aki sikerével a kategóriája mellett az abszolútban is élen áll három futam után. "Nem indult valami jól a hétvége, az edzés során szombaton folyamatosan esett az eső, sőt, a versenynap első felfutásán is nedves volt még az aszfalt, de aztán szépen felszáradt és gyorsulni tudtam" - tette hozzá. A hegyi Európa-bajnokság két hét múlva a cseh futammal folytatódik Sternberkben. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Szerző: Bánffi Tibor SZABAD ÉG ALATT SUBÁN ALSZIK, EGYEDÜL VEZETI AUTÓJÁT, MÉG MA IS MOTOROZNA A NOBEL DÍJAS SZENTGYÖRGYI PROFESSZOR Nem volt nehéz felismerni markáns arcát, ezüstös haját. Igen, Ő Szentgyörgyi professzor. Ritkán van újságírónak ilyen szerencséje. A világhírű Nobel-díjas tudósunkkal olyankor találkozni, amikor messze kutatómunkájától, mint magánember „éli“ néhány szabad óráját. Jó sorsom összehozott nem Európa, hanem a világ legbűbájosabb tudósával a divatos Hullámfürdőben. (És itt, így bekerítve, megjegyezhetem, hogy pompás, bronzbarma kisportolt alakja után ítélve inkább úszóbajnoknak vélné az ember.) Mire „lecsillapodnak" a kavargó hullámok, Szentgyörgyi professzor egy kerti székben ülve tartja széles mellkasát a reggeli napsugarak felé. Amikor megmondtam, hogy az „Autó-Motor" számára kérek néhány perces beszélgetést, széles mozdulattal mutatott helyet a szomszédos fonott székre. Miről is beszélhettünk volna. Természetesen az automobilokról és a motorkerékpárokról és most az egyszer kivételesen nem a vitaminokról. - Azok voltak csak szép idők... Hat évvel ezelőtt feljöttem Pestre és egy B. S. A. motorkerékpárt vásároltam az Urbachéknál. És még azon melegében lemotoroztam Spanyolországba. Bár összeütköztem egy teherautóval - mutatja bal lábszárán az örök emléket - mégis szép túra volt. Amikor hosszabb kórházi ápolás után tovább akartam menni, kisült, hogy nem tudok a lábamra állni, de a motorom sem - teszi hozzá mosolyogva. - Hajóval kerültem át Angliába. Birminghamban a B. S. A. gyárban rendbe hozták a motort és néhány hét után újra úton voltam hazafelé, - de már ismét a motoromon. Megállni csak ott tudtam, ahol embereket találtam, mert a leszállásnál segítségre volt szükségem. A széjjelzúzott bokám miatt csak mankóval tudtam járni, amit az amúgy is sok csomaggal terhelt szóló motoron hoztam magammal. Még az volt a szerencsém, - folytatta, - hogy a sebességváltó lábkapcsolója és a fékpedál jobb oldalon volt. - Mikor aztán meggyógyultam, sokat túráztam motorkerékpárral. És most, mint autós, arra a meggyőződésre jutottam. hogy a motorkerékpáros túrázó többet „lát“, mert szorosabb kapcsolatban van a vidékkel, mint az autós, aki mintegy lezárt szobából látja a tájat. Meg aztán a motor fürgébb, elevenebb. Morkerékpárral oda is mehettem, ahová autóval nagyon bajos tenne eljutni. - Miért hagyta abba a motorozást a Professzor úr? - A családom kelésére, amely nem jó szemmel nézte ezt a valóban szép és egészséges sportot. Ők veszélyesnek tartották a motorozást. - Erre vonatkozólag mi a Professzor úr véleménye? - Az, hogy van jó és rossz motoros. Az elővigyázatos és felelősségének teljes tudatában lévő motorost nem érheti meglepetés. Erről a kérdésről annyit beszéltünk, hogy önmagától adódott a következő kérdésem. - Ha Professzor úrnak fia lenne, engedné-e motorozni? - Ha lenne? Sajnos, nincs, - mondja sóhajtva, ha lenne, akkor már fiatal korában kötelezővé tenném részére a motorozást, amely a megfigyelő és elhatározó képességet fokozza, az ügyességet fejleszti. Egyszóval számtalan férfias tulajdonságot kíván a motorozás, amely mind hasznos segítőtárs, jól jön a mindennapi életben. Különben sem árt, ha az ember mindent megpróbál. - Milyen autója van a Professzor úrnak? - Amerikából hoztam magammal egy kis Buick-ot. Azóta már hetvenhatezer kilométert futottam le, de olyan, mint új korában. Nem is tudom, hogy autóm van. Eddig nem volt vele semmi bajom. - Professzor úr egyedül vezeti a kocsiját? - A földön? - kérdeztem csodálkozva. - Dehogyis, - mondja kissé rosszallólag, - hát a subámon, amit mindig a kocsiban tartok. - De hiszen éjszaka nagy vihar volt. - Én is észrevettem, na de az sem volt olyan nagy baj. A kocsiban folytattam a megzavart álmomat. (Hát kérdem; nem különlegesen pompás, egyszerű és kitűnő ember a mi nagy tudósunk? Az egész művelt világon ismert és megbecsült Szentgyörgyi doktor neve, Nobel-díjat kapott és nem tartja világhíréhez méltatlannak a szabadban való alvást - egy egyszerű subán.) - Nem félt Professzor úr, hogy valami csavargó „kellemetlenkedni fog? - Hitetlenül néz rám. - Azt hiszem, evvel nem kell számolnom, de ha mégis, - teszi hozzá jelentőségteljesen, - akkor megráznám a fickóit. (Ami nyilván nagyon „kényelmetlen” lenne a fickónak, ahogy azt Szentgyörgyi professzor izmos alakjából következtetem). - Különben is ez nem az első ilyen szabadban, subán töltött éjszakám. Őszintén mindenkinek merem ajánlani. Közben újra megszólalt a rekedt hangú kürt; jön a hullám. - Nem óhajt Professzor úr a vízbe menni? - Nem, nem, maradjunk csak - mondja igaz közvetlenséggel, majd mosolyogva figyelmeztet egy-egy derűsebb jelenetre, amit a kavargó műhullámok okoznak. - Nem szeretne Professzor úr újra motorozni? - Megvallom őszintén, vannak napok, amikor nagyon szívesen ülnék egy telivér motorkerékpárra. És nincs kizárva, hogy veszek is magamnak egy gyors szóló-motort. Jelenleg egy hátaslovat tartok motor pótléknak, de ez persze közelről sem nyújtja azokat az előnyöket, mint egy jó, gyors motorkerékpár. Arról nem is beszélve, hogy a lónak akkor is kell „üzemanyag“, amikor nem ülök rajta - mondja mosolyogva. - Professzor úr még ma is elindulna egy olyan sokezer kilométeres túrára, mint hat évvel ezelőtt? - Fogas kérdés, - adja vissza a szót, - hát ha az időm, no meg az Idők engednék, azt hiszem, hogy újra nekivágnék az országútnak. Na de ez, mindkettő hiányában úgy sem aktuális. A következő kürtjelzésre most már a Professzor úr ajánlott egy kis „hullámlovaglást”. Látták csak volna, hogy milyen vidáman ficánkolt a magyar tudomány büszkesége a tajtékzó hullámokban. És jóleső örömmel gondoltam arra, hogy ez az Istennek kiválasztott emberpéldánya egy kicsit a miénk is. Az autósoké és motorosoké. (ergyé)  ELŐGYÚJTÁS ROVAT Huszonöt-harminc százalékos drágulás áll az automobil szakma küszöbén, ami a gyakorlatban annyit jelent, hogy az árak ismét elérik azt a szintet, melyen a vámmérséklés előtt mozogtak. A drágulás oka: a gyári árak emelkedése, ami logikus következménye a kisebb szériáknak, tehát az emelkedett gyártási önköltségeknek. Kétségtelen, hogy az árak drágulása kedvezőtlenül fogja befolyásolni a vásárlókedvet és így káros hatással lesz az ország motorosítására, hiszen a drágább kocsikból kevesebb kerül forgalomba. És mivel az ország motorosítása igen nagy horderejű nemzeti kérdés: fel kellene vetni a kérdést, miképpen volna lehetséges a gyári árak emelkedése ellenére rögzíteni a mai árakat. A megoldás kulcsa a hatóságok kezében van, melyek a közterhek, vám, fázisadó, behozatali illeték stb. csökkentésével biztosíthatnák a régi árakat. Az állami bevételek szempontjából a gépkocsivám jelentéktelen összegre rúg, viszont az ország motorosítása, a gépkocsiállomány izmosodása felmérhetetlen jelentőségű, szemben áll tehát a kisebb jelentőségű anyagi kiesés a nagyjelentőségű nemzetvédelmi szemponttal. Mely ma olyan jelentőségű, hogy minden egyéb szempontot háttérbe kell hogy kárhoztasson. Meggyőződésünk, hogy az illetékesek nagyon is jól ismerik a kérdést és összes mellékkörülményeit. És éppen ezért bízunk abban a megoldásban, mely kiküszöböli az ország motorosítását gátló legújabb akadályt. Sok panasz érkezik újabban szerkesztőségünkbe: a rendőrök elveszik a betétlapot azoktól, akik az útkeresztezéseknél nem csökkentik sebességüket a megengedett iramra. Meg kell állapítanunk: az ilyen betétlapelvétel és az ennek nyomán járó büntetés teljesen szabályszerű... Más kérdés természetesen, hogy ez a rendelkezés mennyiben szolgálja a közlekedés érdekeit. A hat kilométeres vánszorgást előíró szabály úgynevezett akasztófa-paragrafus, melyre mindenkit fel lehet húzni. Mi azonban, ismerve a rendőrlegénység és különösen a közlekedési rendőrök intelligens közlekedési érzékét, aligha hisszük, hogy néhány betétlapvadászon kívül akadna olyan, aki kedvét lelné az effajta vegzaturákban. Kétségtelen, hogy útkeresztezésnél lassítani kell mindenkinek, (miért nem kell lassítani a busznak, mely mint valami vadelefánt vágtat át hatvanas-hetvenes irammal a keresztezéseken?), viszont nem kell feltétlenül betartani a hat kilométeres iramot, tehát nem kell feltétlenül lépésben vándorolni. A jó orrú ember megdöbbenve szimatol egyes gépjárművek nyomán, olyan illatok felhősödnek egy-egy kocsi után, hogy az ember kórházi laboratóriumban képzeli magát. A kocsik egy része ugyanis fantasztikusabbnál fantasztikusabb üzemanyagokat használ, a faszesztől egészen a dukkóhígító folyadékig végtelen skálája van annak a nedűnek, melyet jegy nélkül lehet kapni és végszükségben alkalmas a motorhajtásra. A magunk részéről óvatosságot ajánlunk a különböző kisegítő üzemanyagok használatánál, mert egyelőre még nem tudni, hogy ezek a titokzatos nedvek mennyiben ártanak a motornak. Kétségtelen tehát, hogy a hosszabb ideig tartó faszeszes üzem erősen árt a motornak és hovatovább drága javításokat tesz szükségessé. Mi a segítség? Olyan olajat keverni a titokzatos csodaszerbe, mely lúgos vegyhatású és megóvja a motort a képződött sav maró hatásától. Mert hiába vannak pótszerek, a jó öreg motalkó egészen biztosan nem árt a motornak. Nagy az öröm motoros berkekben: szabaddá teszik a 125 köbcentis motorkerékpárok behozatalát! A 125-ös kismotorok mai alakjukban teljesítmény, hegymászóképesség és vonóerő szempontjából nem maradnak el nagyobb társaik mögött, kisebb súlyuk ugyanis kiegyenlíti a lóerő teljesítménybeli mínuszt. A mai 125-ös kismotor sebessége eléri a nyolcvanat, ugyanakkor fogyasztása alig haladja túl a két litert száz kilométerre: tehát eszményi és olcsó közlekedési eszköz. És így újabb ezreket fog toborozni abba a gárdába, mely az ország motorosításának hathatós záloga.

Közúti közlekedési baleset történt 2024. május 20-án 5 óra 30 perc körül az M43-as autópálya jobb pályatestének 20. kilométerszelvényében, Maroslele térségében – közölte a Csongrád-Csanád Vármegyei Rendőr-főkapitányság. A rendőrök a helyszínelés idejére a forgalmat Rákóczi telepnél leterelik. Az Útinform azt írta: egy kamion és egy személygépjármű ütközött. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Egyre élénkebb az informatikai és mobilcégek érdeklődése a járműipar és a versenyport iránt, miközben legtöbbje beszállítója az ágazatnak. Nem véletlen, hogy többször felmerült saját autó piacra dobása. Az évtizedes ötletek nem mindig lettek sikersztorik. Íme az amerikai Apple, a japán Sony, a kínai Huawei és Xiaomi krónikája. Sony A japán Sony három éve alapított elektromos járművek fejlesztésére új részleget, az ötletet a Las Vegasban megnyílt a Consumer Electronics Show (CES), a legnagyobb nemzetközi szórakoztatóelektronikai, robotikai és mobiltechnológiai kiállításon jelentették be. A Sony Mobility 2021-ben bemutatta első Vision-S 01-est, majd a szintén elektromos és immár hétüléses Vision-S 02 SUV-t, ám eddig még egyik sorozatgyártása sem indult el. Huawei A mobiljairól ismert Huawei, az autógyártó Changan és az akkuóriás CATL műve a kínai prémium márka harmadik modellje, Avatr 07 crossover, mely az idei év második felében kerül piacra. A Kínai Ipari, Informatikai és Technológiai Minisztérium ismertetője szerint az új modell ára 250 ezer és 350 ezer jüan lesz, ami jelenlegi árfolyamon 32,6 ezer-45 ezere 600 euró. Karosszériáját a 7-es BMW is megrajzoló Nader Faghihzadeh tervezte. Xiaomi Már piacon van, de nem igazán sikertörténet, pedig valósággal berobban a piacra. mobiltelefonjairól és okos eszközeiről ismert Xiaomi 2021 szeptemberében 1,39 milliárd dolláros alaptőkével indította a Xiaomi Automobile céget. Lei Jun vezérigazgató nagyszabású tervekről beszélt: első lépcsőben 10 milliárd dollárt fektetnek a járműipari ágazatba, mellel másfél évtizeden a világ öt legnagyobb autógyártója közé akarnak bekerülni. Induláskor a Xiaomi márka első modellje, az SU7-es csak a állami tulajdonú és évi 200 ezres kapacitású BAIC Group pekingi telephelynén készülnek, de a hosszú távú tervszám évi tízmillió autó. A közel öt méteres SU7-es alapváltozatának hátsókerékhajtású, a kétmotoros összkerékhajtású elektromos rendszere gyorsan tölthető. A Kínai Ipari, Információs és Technológai minisztériumának 2023 november 16-i közleményében részletesen ismertette a Tesla vetélytársának nevezett Xiaomi SU7 és SU7 Max adatait: 4,997 méter hosszú, 1,963 méter széles, 1,455 méter magas és 3 méteres tengelytávú. Vagyis hosszabb és tengelytávjának köszönhetően tágasabb utasterű mint a Tesla Model Y. Az alapmodell hátsó kerekeit CATL LFP akkuról táplálkozó 338 lóerős villanymotor hajtja. A két villanymotoros 4x4-es változathoz 590 lóerős hajtáslánc jár. A teljesen elektromos hajtású, 310 lóerős Avatr 07-es rendelhető egy további 155 lóerőnyi teljesítményt és további elektromos töltést biztosító benzinmotorral, a hatótáv növelt EREV rendszerteljesítménye 485 lóerő, tisztán elektromos üzemmóddal 180 kilométerre képes. A Teslánál olcsóbb - 30 ezer dolláros - Xiaomi SU7-es árának köszönhetően áprilisban egyetlen nap alatt 88 898-an jelezték vételi szándékukat, igaz féléves várakozással. A szalagról 76 másodpercenként gördül le egy Speed Ultra modell, jelzéséhez és gyártási tempójának köszönhetően rekordveszteséget termel: elemzők szerint autónként akár 10 ezer dollárt (3,6 millió forint) is bukik a modellen. Az idei terv százezer darab, de ez még csak az első lépcsős termelési bukta fejezete. Kínai újságírók tesztjén két-három tempós kör után elfogytak a fékek, a kocsit a bukótér fala állította meg. A Xiaomi hivatalos reakciója szerint az autóba szerelt fékbetétek utcai használatra fejlesztett darabok, ám ennek ellent mondanak az SU7-es teljesítményét és menetdinamikáját is Porsche verőnek reklámozott kocsi gyári ismertetése. A német Porsche Taycan Turbo 2,93 másodperc alatt gyorsul százra, a SU7 MAX ismertetőjében 2,78 másodperc szerepel, amit megkérőjelztek a tesztelők ellenőrző mérései, miközben a német klasszikusok általában túlteljesítik a gyári ígéreteket és nem csak gyorsulási adatokban. A kínai modell 800 km-es hatótávja sem reális, mert a tesztek alapján 650 km alatt maradt. Apple Az Apple meg akarta venni a McLarent, aztán inkább saját autós céget alapított. Indulásnak a járműcsalád fejlesztésére alapított Titan projekthez szerződtetett több nagyágyút az Aston Martintól, a BMW-től, a Porschétől és a Teslától, de hiába. Az Apple car nem happyenddel ért véget. 2014-ben indult az Apple saga, mely elektromos és önvezető autó fejlesztéséről szólt. Titan projektben 2018-ban már ötezren dolgoztak, a Volkswagennel autonóm T6 Transporter elkészítésérben állapodtak meg. BBC augusztusi beszámolója szerint az Apple-nek ekkor már 66 közúti forgalomban regisztrált vezető nélküli autója volt és 111 sofőrt regisztrált ezek felügyeletére. A Reuters 2020 decemberi tudósítása szerint az Apple 2024-re tervezi a lehetséges bevezetési dátumot, miközben Ming-Chi Kuo elemző szerint erre aligha kerülhet sor 2025 előtt, sőt, a piacra kerülés 2028-as dátuma is kérdőjeles. Igaza lett, mert 2024 februárjában az Apple vezetői törölték az autonóm elektromos jármű megjelenésének tervét, ehelyett a projekt erőforrásait a vállalat mesterséges intelligenciával kapcsolatos kutatásaira csoportosították át. A 2024-es pénzügyi jelentés a Titan projekt évente több mint 1 milliárd dollárba került a vállalatnak, az Apple más részeinek együttműködése több százmillió dolláros többletkiadást jelentett. Az év elején több mint 600 alkalmazottat bocsátottak el a projekt törlése miatt. Az autós projekt az évek során többféle terven is átesett: az Apple szilíciumcsapatának munkatársai nagymértékben részt vettek az autóban, hogy megtervezzék az autonómiához használt processzort. A Titan program törlésekor a chip már majdnem kész volt és négy M2 Ultra együttes feldolgozási teljesítményével volt egyenértékű, az autó mikrokernelét safetyOS-nek nevezték el. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!