A kompakt, 4,287 méter hosszú villanyautó (szélessége 1836 milliméter, magassága 1504 milliméter, tengelyek közötti távolsága 2705 milliméter, légellenállási együtthatója 0,27-0,28) főleg az árával jelent vonzó alternatívát a vásárlók körében, de akár 450 kilométeres hatótávjával és 350-363 literes csomagtartójával (a kipróbált Luxury felszereltségű autóé szűkösebb) sem okoz csalódást. A belépőmodell 170 lóerős és 51 kilowattórás az akkumulátora, míg a jobban felszerelt változatok legnagyobb teljesítménye 204 lóerő, az akkukapacitásuk pedig 64 kilowattóra. A tesztre utóbbit kaptuk, a lehető legjobban felszerelt változatban. Ha úgy érezzük, olyan ez a kocsi, mint az ID.3, nem tévedünk nagyot. Az MG anyacégét SAIC-nak hívják (a moduláris elektromos platform neve MSP) és évtizedek óta gyártanak autókat a VW-nek, korábban Santana, ma már ID. típusokat is. Ez az MG4 minden rezdülésében látszik. Jó hír a kínaiaknak, rossz a németeknek. Töréstesztjén öt csillagot kapott (Euro NCAP). Ja, és Kínában Mulan a neve. Hogy néz ki? Három centivel hosszabb, mintegy 100 kilóval könnyebb az ID.3-nál és valamivel érdekesebb a dizájnja, igaz, akinek ezek a bogár tekintetek nem jönnek be, nem fogja sosem megszeretni. De attól még dögös és izgalmas az MG4 arculata, hát még este, ha felkapcsoljuk a lámpákat. A fenekén futó piros mintázat már-már provokáció (Luxury kivtelben jár csak, ahogy a függőleges indexlámpák, a hőszivattyús fűtés és a dupla tetőszpojler is). Az utastér egyszerű, sok cicomát nem kapott, a berendezés szegényes, a felhasznált anyagokról ordít az olcsóság. A jó fogású kormánykerék mögött egy kis, héthüvelykes monitor szolgál a vezető számára információs kijelzőként, míg középen egy 10,25 hüvelykes monitor jeleníti meg az információs és szórakoztató tartalmakat. Minden érintéssel működik, de a kijelzők reakcióján lehetne javítani. A fedélzeti menü okos, ám annyira rosszul rendezték el az információkat, hogy európai ember fel nem foghatja. Olyan, mintha egy zsákba beöntötték volna az összes infotainment rendszer összes tudását és neked kellene sötétben, bekötött szemmel megtalálni valamit, bármit, akármit. Tényleg minden adat kinyerhető, de programot kell írni hozzá. Én meg vezetni szeretném ezt a kocsit, eljutni innen oda, nem akarom programozni, könyörgök. A madárkák azt csiripelik (a német madárkák már meg is írták, hogy a frissítés a hardvert is érinti, kap a kocsi például hátsó ablaktörlőt), hogy érkezik egy újabb szoftverfrissítés, ami talán rendet tesz a sorok között (és lehetővé teszi az egypedálos vezetést). Az is dühítő például, hogy minden beállítást elfelejt, ahogy beülünk, kezdhetjük elölről (például a beállított menetmód, kormányrásegítés stb. beállítását). Balesetveszélyes folyton nyomkodni a képernyőt. Az Apple CarPlay is lehetne már vezeték nélküli, vezetékkel amúgy jól megy. A vezetőülés átlagos, hosszabb távon nem tudom mennyire fárasztó, egyhuzamban két órán többet nem csücsültem benne. Hátul ülni nem kényelmetlen, két kollégám utazott ott rövid távon, nem panaszkodtak, sőt, jól elvoltak az MG4-ben. A ki- és a beszállás sem nehézkes. A csomagtartó teljesen bélelt. Ha lehajtjuk a hátsó ülést (a raktérfogat 1165 liter, a nem Luxury változatokban 1177 liter), (majdnem) sík rakodófelületet kapunk. Döntött háttámlákkal a hokis táskám gond nélkül befért. A vezetési pozíció nem ideális, mivel a kormánykerék kissé jobbra van eltolva és nem áll tökéletesen egy vonalban az üléssel. A kilátás általában jó az autóból, bár parkoláskor a keskeny és mindig koszos hátsó szélvédő ebben megakadályoz. A csúcsfelszereltségű változatok 360 fokos parkolókamerát kapnak, ami enyhíti a problémát (a képminőség ugyanakkor gyatra). A legtöbb klímafunkciót a 10,25 hüvelykes érintőképernyőn keresztül kell beállítani, ami menet közben körülményes és zavaró. Hogy megy? A hátul hajtó villanymotor pont olyan erős, mint a Volkswagenben, 204 lovas, legnagyobb forgatónyomatéka 250 Nm (az ID.3 Pro villanymotorja 310 newtonméteres). Az MG4 álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 7,9 másodperc alatt ugrik, ennél gyorsabbnak érződik életben (az Auto Zeitung 7,6 másodpercet mért). Félek, mit tudhat az MG4 XPower 435 lóerős teljesítménnyel és összkerékhajtással... Az elektromotor reakciója azonnali, de az MG ellenállt a kísértésnek, hogy az MG4 gyorsulását túlságosan nyomatékossá tegye: az alig nyolc másodperces sprint alatt lendületesnek érezzük, anélkül, hogy az ember fejét a támlákba verné. Ez a lendület bőven elég a bámészkodót gyors és hatásos megelőzésére. Váltakozó áramú (utcai) töltőn 11 kilowatt (a nagyobb akkus Comfort és Luxury változatokban, a belépőmodellben egyfázisú 6,6-os fedélzeti töltő jár), egyenáramú gyorstöltőn akár 135 kilowatt is lehet a töltési sebessége. Otthon nekem közel 30 órámba telt teljesen feltölteni az akkumulátort, a 230 voltos hálózatból 1,5 kilowattot szívott magába óránként. Végsebessége 160 kilométer/óra, ebben is hozza a kategória átlagát. Vontatni 500 kilogrammos terhet tud, amivel jelentősen felülmúlja a Volkswagent, ami jóformán csak egy kerékpárt cipelhet. A nettó 61,7 kilowattórás, 355 kilogrammos akkumulátor (kémiája lítium nikkel-kobalt-mangán) magassága csak 11 centi ezért ilyen jók az MG4 belső méretei. A nyárvégi teszten a hatótávja kevés klímával és kevély autópályával 430-450 kilométerre alakult, a fogyasztása pedig a teszt végére 14,5 kilowattóra/100 kilométerre szelídült. Milyen vezetni? A motor és a hajtás hátul helyezkedik el (a tengelyek közötti tömegarány 50:50 százalék), így az üresen 17 mázsás autót öröm vezetni. A kormányzás közvetlen, az egész autó feszesnek és sportosnak tűnik. Szűk kanyarokban egyenesen szórakoztató a vezetése, csak ne csikorgatná annyira a gumikat. Vagy épp ez is a show része? Az Év Magyar Autója 2024-es idényének első közön tesztjén is velünk tartott az MG4, aminek mindenki örült, hisz a sorozatból ezzel volt a legizgalmasabb egymásba fűzni a pilisi szerpentineket. Kentük-vágtuk az MG-t, cserébe csikorgó gumikat és hevesen táncoló feneket kaptunk, nehezen tudja megzabolázni az elektronika a kocsiban szunnyadó erőt. A tesztre alacsony fogyasztással érkeztem az autóval (12,8 kWh/100 kilométer), a dobogókői túra után ez felment 16 kilowattóra/100 kilométerre, de a hatótáv kitartott: 350 kilométeres tartalékkal (75 százalék) érkeztem és 120 kilométer után 93 kilométerrel (22 százalék) adtam le a kocsit. Nem csak az elektromos hajtástechnika naprakész, az MG4 a futómű tekintetében sem mutat gyengeségeket: könnyen kezelhető, és a jól hangolt kormányzással a hátsókerékhajtás túl korai beavatkozás nélkül, a vonóerő határáig jól irányíthatóan tolja végig a kanyargós utakon. A fékerő szuverénnek tűnik és rekuperációs szivacsosság nélkül adagolható. Asszisztens rendszerei kínai totalitarizmussal avatkoznak be a kormányzásba. A menetkomfort időnként kissé kemény, de a tisztességes csillapításnak köszönhetően megbocsátjuk ezt az autónak. Rossz úton hallani és érezni a felfüggesztés dübörgését, de ez nem kibírhatatlan, a 17 hüvelykes felniméret találó a kocsihoz. A tapadás megfelelő, ami szelíd, könnyen kezelhető alulkormányzottságba torkollik, ha túlzásba visszük a sportot. A zajszigetelés elég jó az MG4-ben, de azt hozzáteszem, hogy ebben az ID.3 jobb. Erőteljes kigyorsításkor egy kicsivel több nyöszörgés jut be az MG utasterébe. Az MG4-et azonban élvezetesebb vezetni. A kormányzás sokkal élesebbnek érződik, mint a riválisé. Jelentősebb a karosszéria gördülése, mint a VW-nél, de ez csak segít abban, hogy érezzük az autó terhelését a kanyarban. Autópályán a Volkswagen stabilabb, de az MG-vel messzebbre jutunk. Gumiabroncsai kevesebb útzajt bocsátanak ki, mint az ID.3-ban, viszont több a szélzaj - különösen a visszapillantó tükrök környékén. Vannak persze idegesítő dolgai. Ilyen az elindítása. Az rendben van, hogy beüléskor az autó már felkészült az indulásra, nem kell gombot nyomkodni, de elindulni csak néhány határozott fékpedálba rúgás után fog. Bankot rabolni ne ezzel a kocsival menjünk. A leállítás is vicces. Ha kiszállunk, az autó aktív marad mindaddig, amíg be nem zárjuk. Tehát ha kiszállunk, beszaladunk a házba, majd belefeledkezünk a kerti munkába, a mosogatásba, a porszívózásba, a főzésbe, az NHL-be vagy a délutáni szundiba, számoljunk azzal, hogy az autó ébren marad: szól benne a rádió, megy a klíma, világít benne a szűzmária is, szóval előbb-utóbb lemerül a 12 voltos akksi... Nem tetszett az sem, hogy a kormányról nem lehet kezelni a hangerőt és a zeneszámokat sem lehet léptetni. A kormányon található kis billentyűk használata is kifogott rajtam, se logika, sem értelem nincs bennük. Mennyibe kerül? "Ha megnézzük, hogy az MG4 mit nyújt a pénzéért, akkor valószínűleg ez az egyetlen autó az osztályban, amit ajánlani lehet" - ezt a brit Top Gear írja róla, ahol volt olyan hónap, amikor a modell vezette az elektromos eladási listát. A márka igen sikeres a briteknék, 2023 az első félévben 45 ezer 694 autót adott el a szigetországban, megelőzve a Skodát és a Peugeot-t. Nálunk lassan már féléve kapható az autó, az alapverzió ára 12,899 millió forint a kisebb akkuval és gyengébb elektromotorral. A tesztelt nagyobb akksis erősebb változat alapára 14,399 millió forint a tesztelt csúcsverzió mintegy 16 millió forintba kerülhet, a konfigurátorban nincs jelenleg ára ennek felszereltségnek. Az MG4-re hétéves (vagy 150 ezer kilométerre terjedő) teljes körű garancia jár, ami érvényes az akkumulátorra, a nagyfeszültségű rendszerre is. Kép és szöveg: Biró Csongor  

Esapekka Lappi egy akciódús és kihívásokkal teli nyitó nap után 3,2 másodperccel vezet a Svéd-ralin. A részmunkaidőben alkalmazott finn sztár, aki az első 2024-es versenyét teljesíti a gyári Hyundai i20 N Rally1 Hybriddel, csütörtök este, az első gyorsaságin még gyenge formát mutatott, de a péntek reggeli három szakasz után már a második volt, csak 11,4 másodperccel le volt maradva a versenyt vezető, toyotás Kacuta Takamotótól. Lappit segítette, hogy a mezőny végéről rajtolhatott, így hótól letisztított pályákon mehetett. A délután folyamán azonban nem vesztegette az idejét a finn, hogy utolérje japán riválisát: az ötödik szakaszon – a Brattby második futásán – 6,1 másodpercet faragott Kacuta előnyéből, így 5,3 másodpercre csökkentette a lemaradását. Aztán a hóesés erősödésének is köszönhetően a hatodik gyorsaságin ismét megelőzte Kacutát, ezúttal öt másodperccel, és a hetedik szakaszon már át is vette tőle a rali vezetését, igaz, csak 1,8 másodperccel, amit a nap utolsó gyorsaságiján még megtoldott 1,4 másodperccel.    „Biztos, hogy a mai napból magunkkal kell vinnünk az önbizalmat, és el kell kezdenünk koncentrálni a rali hátralévő részére” – mondta Lappi a napi utolsó, nyolcadik gyorsasági megnyerése után. „Délután egyértelműen kihasználtam a rajtpozíciós előnyömet. Oké, biztosan délelőtt is, de a verseny elején nem voltam túl lassú Kalléhoz (Rovanperä) képest, szóval ezzel eléggé elégedett vagyok.” Sokáig úgy tűnt, hogy a rohamozó, első győzelmére hajtó Kacuta mögött Adrien Fourmaux foglalhatja majd el a nap végén az ideiglenes harmadik helyet, azonban nagy meglepetésre Oliver Solberg a hibrid Rally1-es autóknál több mint 200 lóerővel gyengébb Skoda Fabia RS Rally2-essel elé tudott kerülni, ami a svéd versenyző remek teljesítményén kívül annak volt köszönhető, hogy a szakadó hóesésben a pályák állapota sokat javult, ahogy egyre többen mentek végig rajtuk. „A harmadik hely egy Rally2-es autóval hihetetlen eredmény, és ráadásul a hazai raliversenyemen, ami egy kicsit álomszerű, nagyon boldog vagyok” - mondta Solberg a lenyűgöző teljesítményéről. „De a fő cél a WRC2 megnyerése, és elég nagy előnnyel vezetünk, szóval elégedett vagyok a mai nappal.” Utoljára pont Oliver édesapja, Petter Rolberg tudott egy WRC2-es autóval dobogós helyen zárni egy napot, akkor a Wales-rali első napján lett harmadik egy VW Polo R5-össel a 2003-as világbajnok. Az erős havazás gyönyörű, tökéletes téli tájképet teremtett, de a pilóták – különösen az élmezőnyben haladók – dolgát sokkal nehezebbé tette. A világbajnokságot vezető Thierry Neuville a délelőtti etap után már 40,5 másodperccel maradt el az elsőtől, csak az ötödik helyen állt – két hellyel Elfyn Evans mögött – miután a reggeli ködben a tapadásért küzdött, és a nagy fehérségben-szürkeségben alig látott valamit az útból. Neuville számára a mélypont az ötödik gyorsasági volt, amelyen 75,5 másodperccel az élen álló Kacuta mögött ért célba. Ekkor jött a nagy fordulat: a Hyundai pilótája a következő gyorsasági előtt azt jelentette, hogy üzemanyagnyomás-probléma lépett fel az autójában, ezért késett a rajtnál, pont annyit, hogy már ne neki, hanem Evansnek kelljen elsőként rajtolnia és takarítania a pályákat. Nem lehet tudni, hogy tényleg technikai hibáról volt-e szó, vagy csak taktikázásról, mindenesetre utána Neuville 3,7 másodperccel volt gyorsabb Evansnél a hatodik szakaszon (ahol félig felnyílt motorháztetővel száguldott végig), a hetediken pedig több mint 20 másodperccel verte a vb-címre is esélyes walesi Toyota-pilótát, aki szélvédő-párásodással is küzdött egy hófallal történt koccanás után (de délelőtt egy nagy sebességű, 360 fokos piruettet is bemutatott, amivel alig vesztett időt). „Azt hiszem, a versenyszellem kiment az ablakon” – mondta Neuville késéséről Evans. „Az első és a második rajtoló között óriási a különbség az úton. Nem igazán tudom, mi történt ma délután. Nem is látok el innen az előttem lévő tábláig, és közben olyan gyorsan megyünk! Kicsit őrültek háza van itt, de még versenyben vagyunk." „A motor nem indult be, ezért meg kellett néznünk” – mondta Neuville az SS6 előtti ijedtségéről. „Elfyn ott volt velünk korábban a tankolásnál, amikor szintén nem indult be az autónk, szóval neki tudnia kell (hogy nem kamuzunk). A gyorsasági szakaszon ez már nem probléma. Kicsit gyorsabban is mehettem volna a hetediken, de nagyon könnyen ki lehet csúszni, ezért nem mertem” – tette hozzá. Amúgy a belga a késésért 40 másodperces büntetést kapott, azt jelenti, hogy nyolc szakasz után a top 10-en kívül van, igaz, Evans is csak az ötödik, mégpedig Fourmaux mögött. Georg Linnamäe, aki szenzációsan vezetve megszerezte első abszolút WRC szakaszgyőzelmét az ötödik szakaszon, az összetettben a hatodik helyen áll az új Toyota GR Yaris Rally2-vel. Linnamäe WRC2-es riválisai, Sami Pajari, Roope Korhonen, Mikko Heikkilä és Lauri Joona egészítik ki a top 10-et. Miután csütörtök este az Umeå szuperspeciál szakasz megnyerése után 1,4 másodperces előnnyel vezette a versenyt, a visszatérő világbajnok Kalle Rovanperä kihasználta a kedvezőbb rajtpozícióból fakadó előnyöket, és péntek reggel növelte előnyét az összetettben a #42 Brattby szakaszon (ezt a gyorsaságit a tavaly elhunyt Craig Breen emlékére nevezték át idén, mivel az ír pilóta tavaly a pálya mindkét futásán a leggyorsabb volt a 42-es rajtszámú Hyundai-jal). Hogy valami nincs rendben Rovanperäval, az már azon is látszott, ahogy a harmadik szakasz után szidta a saját teljesítményét, „szörnyű, kínos” jelzőkkel illetve azt.  Aztán a fekete leves a negyedik szakaszon jött el a kétszeres világbajnok számára, mivel itt megpördült a hófalak között, és közben megsérült a Toyotájának a hűtője, ezért fel kellett adnia a napot. Ott Tänak szintén ezen a gyorsaságin esett ki, hasonló okokból. A tavalyi győztes már a harmadik volt a Hyundai-jal, amikor megpördült, és megsérült az autójában a hűtőrendszer. Az állás péntek este: 1 Esapekka Lappi/Janne Ferm (Hyundai i20 N Rally1 HYBRID) 58m18.8s 2 Kacuta Takamoto/Aaron Johnston (Toyota GR YARIS Rally1 HYBRID) +3.2s 3 Oliver Solberg/Elliott Edmondson (Škoda Fabia RS Rally2) +1m20.7s 4 Adrien Fourmaux/Alexandre Coria (Ford Puma Rally1 HYBRID) +1m26.3s 5 Elfyn Evans/Scott Martin (Toyota GR YARIS Rally1 HYBRID) +1m50.0s 6 Georg Linnamäe/James Morgan (Toyota GR Yaris Rally2) +1m50.1s 7 Sami Pajari/Enni Mälkönen (Toyota GR Yaris Rally2) +2m05.8s 8 Roope Korhonen/Anssi Viinikka (Toyota GR Yaris Rally2) +2m08.6s 9 Mikko Heikkilä/Kristian Temonen (Toyota GR Yaris Rally2) +2m19.0s 10 Lauri Joona/Janni Hussi (Škoda Fabia RS Rally2) +2m45.7s   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Hogy néz ki? A hatodik generációs (a történet 1996-ban kezdődött) CR-V 10 milliméterrel szélesebb (1866 milliméter) és 80 milliméterrel hosszabb (4706 milliméter), mint elődje, egyúttal sziluettjét is átrajzolták kissé, hogy még sportosabb legyen az összhatás. A 40 milliméterrel megnövelt tengelytáv (2701 milliméter) révén hátrébb kerülhettek az A-oszlopok és hosszabbá válhatott a motorháztető. Az üresen 19,5 mázsás kocsi magassága 1673 milliméter. A vízhűtéses akkumulátor a padlólemez alatt kapott helyet, így a kocsi hasmagassága csökkent (159 milliméter), de a csomagtartója nagyobb, mint a sima e:HEV hibridnek, alaphelyzetben is 617 literes (ülésdöntéssel 1710 literes tetővonalig mérve). A hátsó sorban is kényelmes az utazás, a korábbinál 16 milliméterrel nagyobb a lábtér, a hátsó üléstámlák 16 fokozatban állíthatók. A sokoldalúság jegyében pohártartó és számos pakolórekesz került az utastérbe, továbbá méretes tárolódobozt ékeltek be az első ülések közé. Itt kapott helyet a letisztult és ergonomikus elektronikus üzemmód-választó gomb is, mellyel minden fontos funkciót elérhet menet közben a vezető, s mivel az újonnan tervezett, félig automatikus – elektromosan 60 fokos, kézzel további 30 fokos szögben felhajtható – kartámasz roppant kényelmes. A tesztautónk Advance Tech (csak ez van) felszereltsége kedvez a zene szerelmeseinek, a 12 hangszórós hifi szállítója a Bose. Van önálló klímapanel, tekergetős, így akkor is kezelhető a fűtés, ha az érintőképernyő halott - nem úgy, mint például a Honda e:Ny1-ben, ahol ha nincs képernyő, nincs fűtés... Hogy megy? Kétliteres, négyhengeres, közvetlen benzinbefecskendezésű, Atkinson-ciklusú, 148 lóerős benzines erőforrás adja az alapot. Kifejezetten csendes: a kipufogócsatornák felületét és a főtengely merevségét egyaránt megnövelték a nagyobb teljesítmény érdekében, és poliuretán motorburkolatot, valamint hatékonyabb zaj- és rezgésszigetelő szigetelést alkalmaztak. A motor szinte mindig alacsony fordulaton jár az elektromos rásegítés miatt. Két villanymotor segít be a hajtásba, a gyengébb csak generátorként az erősebb pedig simán leuralja a benzines, 184 lóerős, legnagyobb forgatónyomatéka 335 Nm. Az elsőkerékhajtású plug-in hibrid álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 9,4 másodperc alatt gyorsul fel, ezzel is jelezve, hogy a CR-V inkább a nyugodt autózás, és nem az izgága rohanás eszköze. Végsebessége ugyanakkor tisztességes: 195 kilométer/óra. Az előzés némi tervezést igényel, teljes terheléssel, vagy vontatmánnyal inkább ne ugorjunk neki hevesen. Városban bőségesnek érezzük a teljesítményét. A lítiumion-akkumulátor (cellák száma 96, névleges feszültsége 347,5 V, kapacitása átlagos, 17,7 kWh, a gyártó szerint a legnagyobb megtehető hatótáv 81 kilométer, ez a téli teszten inkább 50 kilométer volt, ha nem előztem (a teljes hatótáv 600-650 kilométer lehet, a tank űrtartalma 46,5 liter). Ha előztem, bekapcsolt a benzinmotor és onnantól kilométereket mentem benzinnel, amíg felmelegedett annyira a benzinmotor, hogy átadhassa a hajtást a villanymotornak. A kocsi fogyasztását csak saccolni tudom, külön nem jelzi kilowattórában az energiafogyasztást, ahogy fedélzeti számítógép töltéskor is igen szűkszavú, mintha a Honda szégyellné ezt az elektromos témát. Nem is kéne erőltetni, ha nem megy. Hibridben jók, a CR-V is biztos nagyon jó hibrid, ez a phev pedig csak, ahogy már jeleztem, átlagos. A fedélzeti töltő elvileg 6,8 kilowattos, 11 kilowattos töltőn (Ikea, Parkl) mégsem tudott 5 kilowattnál többet felvenni (decemberben, 5 fokban), de mindegy, háztartási konnektorból simán teletankoltam 10 óra alatt. Milyen vezetni? A konnektoros Honda CR-V-t adaptív lengéscsillapító rendszerrel szerelik, amelynek a működését az aktuális menetadatok (pl. a sebesség, a kereszt- és hosszirányú gyorsulás, a dőlés mértéke) határozzák meg. Normál üzemmódban a stabilitás és a menetkomfort egyensúlya jellemzi az autót, míg sportba kapcsolva feszesebb lesz a csillapítás, keményebb és precízebb a futómű. A 18 hüvelykes felniken ballonos, azaz magas oldalfalú Bridgestone téli gumikat húztak, a rugózás kellemes. A vezethetőség és kezelhetőség amúgy a Civire emlékeztet, a kormányzás megfelelően súlyozott és elég közvetlen. Az első tengely fölötti nagy tömeg érezhető, ott a tapadás sem olyan jó, mint amilyent elvárunk, nedves útburkolaton hirtelen és hangosan kipörögnek a kerekek. A váltó csak irányváltó, de a vontatási kapacitást kis áttételű áthidaló tengelykapcsolóval és új vontatási üzemmóddal fokozták a Honda szakemberei. A fékezett vontatmány tömege az phevnél 15 mázsa. Vontatási üzemmódba kapcsolva könnyebb az emelkedők leküzdése, ugyanis a motor fordulatszáma megemelkedik, és áthidaló tengelykapcsoló, valamint elektromos rásegítés fokozza a kapacitást. A lejtőkön a lejtmenet szabályozó a vezető támasza: ha bekapcsolja, elég a gázpedált kezelnie a biztonságos ereszkedéshez. A kormány mögötti fülekkel több fokozatban állíthatjuk a villanymotor fékezőerejét, nagy lassulást ne várjunk tőle, egypedálos mód nincs. A fékérzet kiváló. A holterek kicsik, jól ki lehet látni az autóból, a kamerarendszer segítségével gyerekjáték a manőverezés még szűk helyeken is. Mennyibe kerül? A Honda CR-V drága autó, még akkor is, ha a felszereltsége parádés. A 11 légzsákot magába foglaló rendszer részeként térdlégzsák óvja az elöl utazók lábát, mi több az első ülések közé is szereltek egyet, ami megakadályozza, hogy a vezető és a mellette ülő utas teste egymásnak csapódjon. Vezetéstámogató rendszere fejlett (de nem agresszív), a Honda Sensing 360 névre hallgató program egy 100 fokos látószögű első kamerára, milliméter-hullámos radarra épül, így 360 fokos szögben tarthatja szemmel az autó környezetét. A kép- és radaralapú megfigyeléssel a gyalogosokat, az útburkolati jeleket, az útpálya széleit és a motorosokat-kerékpárosokat is könnyedén képes azonosítani a CR-V. Első Honda modellként kapta meg a CR-V az autó előtti keresztirányú forgalomra figyelmeztető rendszert, mellyel jelentősen csökken a balesetek kockázata a nehezen belátható kereszteződésekben. Ha a vezető megáll, majd újra elindul, esetleg huzamosan kis sebességgel halad, az intelligens eszköz felhívja figyelmét a balról és a jobbról érkező járművekre. A közúti jelzőtáblákat felismerő rendszer automatikusan beazonosítja a közúti jelzőtáblákat, és megjeleníti őket a kormány mögött elhelyezett, digitális műszeregységen, valamint a szélvédőre vetített kijelzőn. Fejlett vezérlőegysége együttműködik az adaptív sebességrögzítővel, így egy gombnyomással az aktuális sebességhatárhoz igazítható a tempó. Ráadásul – Európában most először – már arra is képes, hogy előre észrevegye a jelzéseket (például a stoptáblát), így a pilóta hamarabb értesülhet róla, milyen táblák állnak az út szélén, és felkészülhet a rá váró közlekedési szituációkra. A CR-V-ben debütált a torlódássegéd, amely már 0 kilométer/órától automatikusan követi a CR-V előtt haladó autót és a sávot is tartja. Az automatikus távfény jól működött. Ja, az ára. A phev változatért 24,47 millió forintot kérnek el, de nem sokkal olcsóbb a sima hibrid sem a maga 19,62 milliós forintos indulóárával. Kép és szöveg: Biró Csongor  

A JEEP Avenger, miután 2023-ban elnyerte Az Év Autója címet, most újabb bravúrt hajtott végre. 2024. januárjában, az eladások tekintetében megverte egyik fő riválisát, a Teslat. Az Avenger kétségtelenül a 2023-as év egyik főszereplője. Küllemében az eredetiség és a hagyomány szintézise. Kompakt méretével és személyes kialakításával sikerült a B szegmens egyik legérdekesebb autójává válnia. 4,08 méteres hosszával, kompakt méreteivel, amelyek szabályos formákkal párosulnak, a belső terek kihasználhatóságával a robusztusság érzetét közvetíti. Fejlett infotainment rendszerével, könnyű vezethetőségével, gazdag felszereltségével egy nagyon szerethető autó, aminek még az ára (24.300 eurótól) is egészen elfogadható. Nem véletlen, hogy elhódította a vezető helyet amerikai vetélytársától. A legkeresettebb elektromos autók Olaszországban 2024 januárjában: Jeep Avenger (327) Tesla Model Y (306) FIAT 500 (234) Dacia Spring (174) Smart Fortwo (151) Peugeot 208 (119) Tesla Model 3 (84) Smart # 1 (83) BMW iX1 (75) Audi Q4 (75) Forrás: autopassionati.it, automobile.it