Mivel az MG történelme az Egyesült Királyságból indult, ezért kevésbé csoda, hogy arra a piacra is figyelnek a legjobban. Általában itt vezetik be legújabb modelljeiket először, és mostanra szinte egy különálló modellcsaláddá nőtte ki magát náluk a 4-es széria. A nálunk is kapható MG 4 elektromos autó mellett befutott a kisebb 4 EV Urban, most pedig itt az 4X, ami a fiatalosnak szánt kínálat emelt hasmagasságú változata. 4,4 méter hosszú, 1,8 méter széles, 1,6 méter magas, és merőben más, modernebb külsőt kapott. A lényeget mégis a lemezek alatt érdemes keresni, ahol egy 53,95 kWh-s nagy energiasűrűségű akksi dolgozik, ugyanis a folyékony elektrolitok mellett szilárdakat is tartalmaz, így kvázi félsziládtest akkumulátorról beszélünk. Ha ez nem lenne elég, infotainment szinten is előrelépésre lehet számítani, hiszen a digitális felületeket az okostelefon gyártó Oppoval közösen alkották. Annyi biztos, hogy az MG-nek erős éve lehet 2026-ban, hiszen sorban jelentik be az új modelleket. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Kis történelem A legendás Jeep Willys alapján Maurice Wilks 1947-ben építette meg a Land Rovert, amely 1990-től Land Rover Defender néven ismert. A robusztusság, az egyszerűség, a mindenen áthatolás képességének eszközét. Az első generáció 2016-ban fejezte be karrierjét (azaz 68 évig tartott a gyártása, több mint kétmillió példány készült)., miközben a 4x4-es járművek ikonjává vált. Ebben segítette a Camel Trophy (1980 és 2000 között, a Defender 1981-ben kapcsolódott be és kitartott a végéig), majd a G4 Challenge versenyek (2003, 2006) kommunikációja.  2020-ban, az immár indiai kézben lévő brit márka bemutatta a Defender második generációját. A Defender II hű marad az első generáció ikonjához, köszönhetően az ősapját alkotó szögletes vonalaknak és merész terepképességnek, amelyeket tovább erősítettek a legkorszerűbb mechanikai és elektronikus megoldások. A kocsi modern, önhordó karosszériával készül és a differenciálzárjai is elektromosan vezérelhetők.  Hogy néz ki?  Látványos és múltat idéz egyszerre az egyedi kiadás, amelyet bárhol a világon meg lehet vásárolni, nem csak a sivatagban. A tető, a küszöbök és a motorháztető olyan, mint egykoron, Deep Sandglow Yellow fényezés matt kivitelben az igazi, pont ahogy a tesztautó kinéz (1,93 millió forint a matt fényezés felára). Akinek ez túl harsány, választhatja zöld színben is az ötajtós 110-es változatból kialakított Trophy Editiont. A feláras (2,4 millió forint) kiegészítők jól mutatnak: a tetőcsomagtartóra sátrat is építhetünk (160 kilogramm a teherbírása dinamikusan, 300 kilogramm statikusan), az egyik oldalon egy létrát, a másik oldalon egy csomagtartó dobozt kapunk (pl. a sáros bakancsot vagy a vizes búvárruhát tárolhatjuk benne). Természetesen légzőcső (poros, homokos környezetben ideális megoldás, ezen keresztül kevesebb porszemcse jut a légszűrőbe, így óvja a motort) és masszív sárvédők is járnak a kocsihoz, a fekete könnyűfém felnik (acélnak tűnnek, style 9013 a fantázianeve), méretük 20 hüvelyk (persze lehet nagyobb is, akár 22 hüvelykes is, de minek…).  Az Év Magyar Autója 2026 versenyben nevezett Land Rover Defender Trophy Edition csakis a 110-es változatban készül, hossza öt méter, magassága két méter, szélessége két méter, tengelyek közötti távolsága három méter. Egyszerű a matek, nem? A csomagtartó 786 literes (folyadéktérfogata 972 liter). Kedves vadászok, ha erre van pénzetek, az elejtett vad szállításával nem lesz gondotok. Könnyen bepakolható a csomagtartóba még egy nagyvad is, főleg ha a raktérben található kapcsolókkal leeresztjük a felfüggesztést. A klíma külön kezelőegysége megmaradt. Még szerencse. Két tekerőgombbal állítható az utastér és az ülések hőmérséklete. Van benne egy trükk is, amíg megtaláltam, nehezen tudtam beállítani a fűtést. Nem árulom el, aki ilyent vesz, majd megtanulja. Az Ebony Windsor fantázianevű bőrülések jól mutatnak és kifejezetten kényelmesek. Több órás vezetés után is pihenten szálltam ki az autóból.  Nagycsaládosoknak vagy cserkelő barátoknak jó lehet, hogy hétszemélyes kivitelben is választható, de hét üléssel csak 160 literes a csomagtartó - apróvadnak elég. A pihe-puha, vaskos szőnyegek alatt mosható gumiszőnyegek vannak a mocskos használatra.  Hogy megy?  A motorháztető alatt a D350 fantázianevű egység dohog. Ez egy háromliteres sorhatos blokk, amelyet mikro-hibridizáció segít.  Elég megérinteni a gázpedált, hogy megértsük: a 350 lóerő és a 700 Nm nyomaték nem ártalmatlan hívság, hanem a vezetés örömének kulcsa. Ez a motor húz, nyom, lélegzik, mint egy sportoló. Már alacsony fordulaton dorombol. De a kétezres fordulat fölött felébred rejtett ösztöne, hasít, repít, de anélkül, hogy brutálissá válna. Arra ott van a biturbó V8-as Octa… A nyolcfokozatú ZF váltó természetesen kezeli a hatalmas erőt. Városban, országúton és autópályán észrevétlenül dolgozik. És amikor elhagyjuk az aszfaltot, bűnrészessé válik: soha nem habozik, mindig jó időben kapcsol. A Terrain Response 2 rendszer minden helyzethez alkalmazkodik. Sár, homok, hó, sziklák... csak válassz egy menetmódot, vagy ne csinálj semmit: a Defender dolgozik. És hogy ne akadjunk el, van felező, valamint középső és hátsó differenciálzár is. Plusz mélységmérő.  Ja, és 3,5 tonnát vontathat.  Az ember azt gondolná, hogy ez az impozáns (25 mázsás) 4x4-es párnákon közlekedik. Pedig nem finomkodik. Álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 6,4 másodperc alatt rajtol el, végsebessége 191 kilométer/óra. Az üzemanyagtartály 89 literes, kell is, mert sokat fogyaszt: a teszten mintegy 12 literrel boldogultunk, fűtéssel és kevés terepezéssel, sok városi és országúti, autópályás forgalomban.  Az autópályán, szerpentinen, kanyarban mindig stabil marad, anélkül, hogy bármikor is ugrálna. A siratófalon pedig úgy megy fel, ahogy lejön: lassan, nyugodtan, hisztéria nélkül.  Ez a mechanikus nyugalom az, ami a legjobban lenyűgöz: megvan az erőnk, nem kell az agresszivitás.  Aztán ott van a légrugózás. Egy gombnyomással felemeli a kocsitestet 293 milliméterrel a földtől (14,5 centit emelhetünk az alap, 21,8 centis hasmagasságon, 4 centit pedig süllyeszthetünk rajta).  Az eredmény: oda megyünk, ahol mások már megálltak. A 360 fokos kamera szürreális képet mutat: szó szerint a motorháztető alatt látjuk, mintha a Defender azt akarná mondani, hogy „nézd, tudom, mit csinálok”. Első terepszöge légrugókkal 30,1 fok, hátsó terepszöge 37,7 fok, átlépő szöge 22 fok. Ez normál állásban. Felemelt hasmagassággal a megközelítési szöge 37,6 fok, távozási szöge 41,9 fok, rámpaszöge meg 27,9 fok. Fordulókörének átmérője padkák között 12,84 méter, falak között pedig 13,1 méter, a kormányfordulatok száma ütközéstől ütközésig 2,7.  Milyen vezetni?  Öröm velem minden elindulás, ha már úton vagyunk, gyorsan elfelejtjük, hogy egy kolosszust vezetünk. A kormánykerék nagy, a kormányzás rugalmas, a felfüggesztés simul, mint egy szőnyeg. Belül meglep a csend. Olyan, mint egy Range Rover.  Mondjuk, az ára is brutális. Hol veszik ezt a hétköznapi magyar vadászok?  A 13,1 hüvelykes tűéles kijelző uralja a műszerfalat. Apple CarPlay vezeték nélküli simán megy rajta, de a saját navigációja is megbízható. A Meridian hangrendszer jó a fülnek.  A Szlovákiában (Nyitra) gyártott Land Rover Defender egy gördülő paradoxon: egy 4x4-es, amely készen áll arra, hogy szembenézzen a sárral, de képes 500 kilométernyi autópályát lenyelni fáradtság nélkül. Külön öröm, hogy az idegesítő vezetősegédeket két gombnyomással a kormányról is közömbösíthetjük, nem kell a menüben tekeregni.  Ha folyón kell átkelni, nincs ellenfele. De tényleg: a Jeep Wrangler Rubicon 4xe gázlómélysége 85 centi, a Toyota Land Cruiser 300-é 80 centi, a Mercedes-Benz G-osztályé (400d) hetven centi. A Defenderé pedig 90 centi.  Mennyibe kerül?  Van belőle benzines is, de az konnektoros hibrid és szégyenszemre négyhengeres... A két változat közül a dízel olcsóbb, ez már 40,843 millió forinttól kapható, a hibrid 41,7 millió forinttól indul. Kép és szöveg: Biró Csongor  

A Honda bejelentette egy új, kombinált hő‑ és villamosenergia‑termelő rendszer fejlesztését, amely a vállalat hidrogén tüzelőanyag‑cellás modulját és inputként zöld hidrogént alkalmazva képes villamos energiát és hasznos hőt kapcsoltan előállítani szinte bármilyen helyszínen. A hidrogén tüzelőanyag‑cellás CHP rendszert a Honda R&D Europe (Németország) fejleszti, együttműködésben a Német Repülési és Űrkutatási Központ (DLR) Hálózatba Kapcsolt Energiarendszerek Intézetével. A hidrogén egyedi tulajdonságainak köszönhetően a CHP rendszerben alkalmazott tüzelőanyag‑cella rendkívül hatékony, alacsony szén‑dioxid‑kibocsátású alternatívát kínál a földgázzal szemben, amely jelenleg az egyik legelterjedtebb energiaforrás a hőtermelés területén. A fenntartható módon előállított, zöld hidrogén használatának lehetőségével a rendszer tiszta és csendes energiaforrásként képes működni. A fejlesztési folyamat részeként a Honda demonstrációs laboratóriumot hoz létre a CHP tüzelőanyag‑cellás rendszer számára az offenbachi (Németország) kutatás‑fejlesztési létesítményében. A 2026 nyarára tervezett üzembe állítással azt is tervezik, hogy a következő téli, fűtési időszak során már élesben kutassák és bemutassák a CHP rendszerben rejlő lehetőségeket. A helyszín egyben a Honda zöldhidrogén‑termelő létesítményének is otthont ad, amely gáznemű hidrogénnel látja majd el a CHP rendszert. A helyszíni napelemes (fotovoltaikus) rendszer által megtermelt megújuló alapú villamos energiát felhasználva az elektrolízis során vízből hidrogént állítanak elő, üvegházhatású gázok kibocsátása nélkül. Noboru Yusaku, a Honda R&D Europe elnöke így nyilatkozott: „Ahogy felgyorsítjuk az átállást a zéró emissziós energiaforrások és a karbonsemlegesség felé, a fenntartható módon előállított hidrogén számos lehetőséget kínál. A Honda R&D Europe által fejlesztett hidrogén tüzelőanyag‑cellás CHP rendszer újabb bizonyítéka ennek az energiaforrásnak a potenciáljára, különösen most, amikor csökkenteni igyekszünk a földgáz alapú fűtés részarányát. Meggyőződésünk, hogy ez a megoldás rendkívül hatékony, alacsony széndioxid‑kibocsátású hozzájárulást nyújthat a jövő energiaigényeihez, és segíti globális kibocsátáscsökkentési céljaink elérését.” A Honda több mint 35 éve folytat kutatás‑fejlesztési tevékenységet a hidrogéntechnológiák területén, és 2002‑ben mutatta be a Honda FCX‑et – a világ első, zéró emissziós üzemanyag‑cellás elektromos járművét. Ezt az úttörő modellt követte a Honda FCX Clarity 2008‑ban, majd a Clarity Fuel Cell 2016‑ban, amelyek az elektromos járművek teljesítményét ötvözték a hagyományos belső égésű motorral szerelt autók gyors tankolási kényelmével. A hidrogén, mint jövőbeli energiaforrás iránti elkötelezettségének részeként a Honda 2023‑ban bemutatta következő generációs hidrogén tüzelőanyag‑cellás modulját. A technológiát kiemelkedő tartósságra és sokoldalúságra fejlesztették, számos felhasználási területre – többek között haszongépjárművekben, építőipari gépekben, valamint hálózattól független és szünetmentes áramforrás rendszerekben. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

„A videón látható kamion hirtelen defektet kap, a helyzet pedig századmásodpercek alatt válik kritikussá. Ilyenkor egy több tonnás jármű irányíthatósága jelentősen romolhat, letérhet a sávból, felborulhat, vagy akár több másik járművet is magával sodorhat. Ebben az esetben a sofőr lélekjelenlétének és tapasztalatának köszönhetően sikerült megelőzni a bajt, és szerencsére nem történt komoly baleset.” – írta a közzétett videóhoz az MKIF. Hozzátették: az eset erős emlékeztető arra, mennyire kiszolgáltatott tud lenni mindenki az úton, akár egy váratlan műszaki hiba esetén is. Éppen ezért is különösen fontos a megfelelő követési távolság megtartása. Soha nem tudhatjuk, mikor kerül az előttünk haladó jármű vészhelyzetbe vagy mikor történik olyan műszaki hiba, amely azonnali reakciót igényel tőlünk is.   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!