Meghalt Dávid Sándor, búcsúzunk a legendás Lapajtól
2026.03.18.
DÁVID SÁNDOR Fotó: Farkas József Képes Sport
Dávid Sándornak tevékeny szerepe volt abban, hogy Magyarországon 1986. óta rendeznek futamokat a Hungaroringen, ami neki második otthona volt Pesterzsébet mellett.
1976-ban közvetítette az Osztrák Nagydíjat, melyet csúszás miatt lekevertek a Magyar Televízióban a Négy páncélos és kutya sorozat aktuális epizódja miatt, ám akkora volt a nézői felháborodás, hogy a kulturális és sportpolitikusok megértették, hogy magyarok milliói imádják a Forma 1-et.
Személyesen is sokat tett azért, hogy Bernie Ecclestone Budapestet, pontosabban a mogyoródi pályát válassza az első kelet-európai verseny színhelyül. Ő közvetítette az 1986-os első Magyar Nagydíjat a Hungaroringről, aztán még több éven jellegzetes hangja volt a futamoknak.
Több könyvet írt a sportágról, napjainkban is dolgozott a legújabbon, de már nem tudja befejezni, mert 89 évesen elhunyt Dávid Sándor, a Forma–1 legendás magyar hangja, aki a magyar sportújságírás meghatározó alakja.
Alig élte túl néhány héttel születésnapját Lapaj, aki 1937. február 20-án született, majd az erzsébeti általános iskola után a csepeli Kossuth Lajos gépipari technikum erőgépgyártó szakán érettségizett. Kezdőként két évig a Csepeli Motorkerékpárgyárban dolgozott, miközben a csepeli szakosztály tagjaként aktívan sportolt: vívóként az 1956-os ifjúsági világbajnokságon kard egyéniben hatodik lett, a felnőtt csapatbajnokságon aranyérmet szerzett.
Vívóként került kapcsolatba a sportújságírással és 1959-ben már a budapesti világbajnokság szaktanácsadóként dolgozott a Népsport című napilapnak, ahol 17 éven át írt, abból nyolcat az olimpiai rovat vezetőjeként. Tehetségét meglátták a Magyar Televízió sportszerkesztőségének vezetői és át is csábították a Szabadság téri székházba, ahol több technikai műsorban közvetített, kommentált és tíz évig vezette az Autó-Motor-Sport műsort.
Részt vett több olimpiai közvetítésben, olykor riporterként, kommentátorként, de a nézők leginkább Forma–1-es sztorijaira emlékeznek.
Az F1 újságcikkek és könyvek formájában történő népszerűsítése mellett alapító tagja volt az Eurosport magyarországi csapatának, melyet 2001-ig erősített. 2011-ig a Hungaroring F1-es sajtófőnökeként tevékenykedett.
1996-ban Feleki László-díjat kapott, 2008-ban a Sportújságírók Világnapján a Magyar Sportújságírók Szövetsége Életműdíjjal, a Magyar Újságírók Országos Szövetsége Aranytollal ismerte el munkásságát. 2016-ban magkapta a Magyar Olimpiai Bizottság médiadíját, 2022-ben pedig az Ezüstgerely-díjat.
Dávid Sándor végső nyugalomra helyezéséről a családja fog gondoskodni, a búcsúztatását – kérésének megfelelően – szűk családi és baráti körben tervezik.
A Magyar autó-motor sport könyvben így mesélt Dávid Sándor a Forma 1-e Magyar Nagydíj történetéről:
A Hungaroring új korszakot nyitott az autó és motorsport életében, nem kevésbé tolta a műfaj szekerét a feltámadó magyar autóipar, hiszen tömegével jelentek meg a versenyeken a szentgotthárdi Opelek, melyekkel Astra kupát rendeztek. Hasonló karriert futott be az esztergomi autós Suzuki kupa. A gyorsasági futamok mellett a ralikon is megjelentek a Swiftek és a márka napjainkban is több sorozatban népszerű.
Az angoloknál óriás labdákkal még autófoci mérkőzéseket is rendeztek esztergomi modellekkel, nem véletlenül, hiszen a Suzukinak jelentős piaca az Egyesült Királyság.
Az biztos, hogy nem az ország autóversenyzői múltjának köszönhető a Forma 1-es Magyar Nagydíj: Bernie Ecclestone egyszerű üzleti kérdésnek tekintette a vállalkozást egy olyan térségben, ahol még nincs futam, márpedig a vasfüggöny mögötti keleti blokk ígéretesnek látszott.
De a cirkuszigazgató álmainak magyarországi megvalósulásában óriási szerepe volt egy lekeverési botránynak.
1976-ban a Magyar Televízió sportosztályának stábját váratlanul kiküldték Zeltwgbe, a Forma 1-es Osztrák Nagydíjra. Knézy Jenő és Dávid Sándor közvetítette a futamot, amikor öt körrel a vége előtt kiszólt a budapesti turnusvezető, az adás korlátlan ura, illetve ebben az esetben úrnője, Pallós Klára, hogy a riporter búcsúzzon el a magyar tv-nézőktől. A televíziókban akkor ez parancs volt. Dávid Sándornak nem volt mit tennie, megköszönte a kedves nézők addigi figyelmét és elegánsan befejezte a Magyar Televízió első Forma-1-es élő közvetítését.
Hogy időben elkezdődhessen a Négy páncélos és a kutya című lengyel sorozat következő fejezete. Valószínűleg ez volt az a pillanat, amikor eldőlt, hogy Magyarországon folytatódni fog a Forma-1 sorozat, mert a lekeverés után azonnal égni kezdtek a televízió telefonvonalai, és akik szóhoz jutottak, súlyos átkokkal szórták tele a drótokat.
Ami pedig még ennél is súlyosabb volt: a magyar sajtó színe-java, augusztus lévén, a Balaton mellett, az újságíró üdülőben nyaralva élvezte a Forma-1-es közvetítést. Többen majdnem infarktust kaptak közülük, mivel esélyük sem volt arra, hogy a végeredményt záros határidőn belül megkapják, erre azonnal nekiültek, és savba mártott tollukkal vérszomjas glosszát fogalmaztak a hétfő reggel megjelenő lapoknak, elátkozva a szerencsétlen tévét. Szóval feketén-fehéren kiderült, hogy a népnek kell a Forma-1!
Ecclestone nem Magyarországgal kezdett tárgyalni a naptárbővítésről, hiszen először 1981-ben a Szovjetunióban próbálkozott, de hiába kilincselt a Kremlben, nem jött össze a moszkvai futam. Jugoszlávia nyitott volt a Forma 1-re, ám Ecclestone nem volt rá vevő, pedig későbbi felesége, a szépségkirálynő Slavica Radichoz érzelmi szálak is kötötték a legkevésbé vörös délszláv országhoz.
1982-ben egy esős monacói futam idején vetette fel a Brazíliában élő magyar üzletember, Rohonyi Tamás barátjának, Bernienek a budapesti futam ötletét. Az üzletemberek megállapodtak és némi tárgyalás után elindult a hivatalos információáramlás: 1983 nyarán Forma 1-ről szóló telexjelentést kapott a budapesti külügyminisztérium a Sao Paulo-i magyar nagykövetség első titkárától, Terjék Mihálytól, akit Rohonyi Tamás keresett meg rögtön azután, hogy hazaért és tolmácsolta a Bernie Ecclestne kérését. Így rajtolt a világ másik végéről a Magyar Nagydíj.
A külügyesek jobb sorsra érdemes diplomatáit meglepte az autóverseny-ajánlat, de becsületükre legyen mondva, azonnal munkához láttak és tették, amit ismereteik szerint tenniük kellett.
Néhány udvarias levélváltás után elindult a gépezet, de nem könnyen, pedig a személyes megbeszélésekről gyorsan megállapodtak az illetékesek. Annak ellenére, hogy akkoriban nem volt rendszeres az ilyen típusú üzletkötés, ráadásul nehéz volt leszállási engedélyt szerezni egy amerikai lajstromszámú magánrepülőgépnek, de sikerült: 1983 szeptemberében Ferihegyre érkezett Bernie Ecclestone, akit annyira lenyűgözött az Intercontinental elnöki lakosztályából látható budai panoráma, hogy azonnal döntött. De ez még kevés volt, a futamhoz, mert azon kívül, hogy pályát kellett építeni, sok hivatali embert kellett meggyőznie.
A budapesti vacsorán Ecclestone arról beszélt, hogy a huszadik század végén az az ember, aki nem tudja a világot olyan egységes, és megfogható egészként tekinteni és kezelni, mint egy almát (és meg is mutatta tenyerébe szorítva a vacsorához felszolgált jonatánt) az nem sokra jut az életben, különösen, ha üzletember. Szóban meg is állapodtak, aztán jött a huzavona a helyszínről.
A kiszemelt Városligetet majd a Népligetet is megvétózta a Fővárosi Tanács, pedig mindkettőn rendeztek már korábban autóversenyeket. Végül Ecclestone lemondott kelet-európai városi futam tervéről és elfogadta a mogyoródi dombvidéket.
Az első hivatalos hírből annyit lehetett megtudni, hogy „A Minisztertanács 1985. február 14-i ülésén téma volt a Forma-1 autóverseny is, és a kormány felhatalmazta Urbán Lajos közlekedési minisztert a Forma-1-gyel kapcsolatos munkák koordinálására."
Két évvel azután, hogy Bernie Ecclestone Budapesten hagyta első szerződéstervezetét, 1985. augusztusában a következő tagokkal megalakult a Forma-1 Gazdasági Társaság: Magyar Autóklub, IBUSZ, Coopturist, Aszfaltútépítő Vállalat, Volán Tefu. A cégek üzleti alapon vállalkoztak arra, hogy saját és állami források igénybevételével megépítik a pályát és megrendezik a versenyt.
A Hungaroring építése október 15-én indult és 1986. augusztus 10-én elrajtolt az első Forma 1-es Magyar Nagydíj 26 autóból álló mezőnye. A két órás, 76 körös futamot 161 km/órás átlagsebességgel a brazil Nelson Piquet nyerte Williams Hondával.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Lánctalpas katonai drónt fejlesztettek az ukránok
2026.03.18.
A különleges egységet a Virij vállalat fejlesztette és kodifikálta. Az ukrán Nemzeti Védelmi Ipari Szövetséghez (NAUDI) tartozó cég egy repülő felderító drónt is bemutatott, amelyet hamarosan a hadsereg rendelkezésére bocsájtanak.
A lánctalpas drón nevét az Oroszország által megszállt Krím félszigeten található Dzsankoj városáról kapta, aminek nyilvánvalóan van erős politikai töltete. A felderítő drón neve üzenetmentes, ragadozó madár után Szokil (Sólyom) név alatt rendszeresítették.
A Dzsankoj földi robotkomplexumot kifejezetten a frontvonal gyakorlati igényeinek megfelelően tervezték. Olyan szélsőséges terepviszonyokkal is megbírkózik, ahol más járművek nem tudnak közlekedni. A fejlesztők egy olyan univerzális platformot hoztak létre, amely gyorsan bevethető logisztikai feladatokra, felszerelések szállítására, létesítmények vagy haditechnikai eszközök kiürítésére, valamint sérült technika vontatására.
A robotautó teherbírása fél tonna, és 2,5 tonnás járművet képes vontatni, vagyis akár egy pickupot is utasaival együtt. Végsebessége 15 km/óra, hatótávja pedig 42 kilométer. Akkumulátora tíz perc alatt cserélhető.
A komplexum egyik különlegessége az, hogy saját fejlesztésű, másik pedig az, hogy lánctalpas futóműve öntisztításra képes, ami jelentősen javítja a terepjáró képességeit szélsőséges körülmények között, kiváltképen az esős-sáros őszi és tavaszi időszakokban. Miközben kifejezetten magas a felfüggesztése, súlypontját úgy tervezték, hogy a jármű nagyon meredek emelkedőkön se boruljon fel.
Másik érdekesség, hogy az lánctalpas drón az Elon Musk-féle Starlink műholdas rendszeren keresztül kommunikál a bázissal, vagyis fel van szerelve Starlink-terminállal, de szükség esetén automatikusan átkapcsol tartalék csatornákra. A drón tulajdonképpen irányítható a világ szinte bármelyik pontjáról. A távközlési és kamerás egységet egy lehajtható árbócon helyezték el a könnyű szállíthatóság kedvéért.
A Szokol felderítő drón tervezésekor a Virij inkább a költséghatékonyságot tartotta szem előtt. A kézről indítható drón húsz perc alatt felkészíthető a bevetésre, és akár 2500 méteres magasságban is hajthat végre támadó műveleteket. A maximális repülési távolsága 170 kilométer, ára kürülbelül négyezer dollár, átszámítva mintegy 1,3 millió forint.
A vállalat tájékoztatása szerint a Szokol már túl van az első harci bevetéseken, és jó visszajelzéseket kapott az ukrán katonáktól. Mindkét új katonai terméket jelenleg tesztelik a katonai alakulatok, és már a Dzsankoj is készül az első éles bevetésére.
Az ukrajnai háború kitörésével együtt szárnyalni kezdett az ukrajnai hadiipar. Ehhez nyilvánvalóan nagy segítséget kapott a nyugati hadiipari konszernektől, de vannak szép számmal saját fejlesztéseik is. Csak a tavalyi év első felében csaknem harminc hazai gyártású szárazföldi robotizált platform hadrendbe állítását engedélyezte az illetékes kijevi minisztérium. Az ilyen rendszerek többnyire moduláris felépítésűek, hogy gyorsan fel tudják készíteni őket különféle feladatok végrehajtására, kezdve a sebesültek elszállításától egészen az aknamentesítő műveletekig.
Future classicok, amikbe érdemes fektetni
2026.03.18.
Porsche Boxster
Kezdjük az alapvetővel. Az autóval, ami végülis korunk future classicja. A titkos, megfizethető favorit, ha egy kis szeletet akarsz kapni a Porsche életérzésből. Amennyire megosztó volt a megjelenése a 90-es évek közepén, mára annyira érteni véljük a lényegét a Boxster modellcsaládnak. Könnyű, olcsó, ám ugyanolyan élvezetes vezetési élmény. Kommunikál a kormány, az egyensúly tökéletes, mindez egy öblös hathengeres motor bőr alá mászó hangélményével és erejével. Ráadásul történelmi relevanciával is bír, hiszen ez volt a Porsche első elmozdulása a 911-től a Cayennel együtt. Tulajdonképpen ez a két modell mentette meg a céget.
Volkswagen Phaeton
Szintén alapvetés, mégis itt a helye Ferdinand Piech hattyúdalának. Azokból az időkből, amikor a Volkswagen olyan magasságokban járt luxus tekintetében, amiben ma már sosem járhatna. Audinak született, végül mégis Volkswagen lett Piech technológiai színházából, amire nem volt felkészülve a kora. Noha frissítésekkel egészen 2015-ig kínálaton maradt, több mint 10 évig, mégsem produkált túl fényes eladásokat. Érthető okokból. Kiforduló kvarcóra, faberakás, a kor legjobb digitális infotainmentje, no meg persze a híres 6,0-literes W12, amiből szinte lehetetlen mára értelmes példány kifogni, ha csak nem rendelkezünk csillagászati összeggel a zsebünkben. A fellelhető példányok nagy része 3,0 literes V6 dízellel szerelt, ám nem kevésbé vágyott.
Renault Avantime
Még egy autó, amit a kora nem értett meg, idővel azonban épp furcsasága tett vonzó tárggyá. Mégis ki gondolta komolyan, hogy jó ötlet kétajtós, keret nélkül ablakos kupét faragni egy egyterűből. Hát a Renault. Így született meg minden idők legújítóbb egyterűje, ami az oldalankénti egy ajtó ellenére is döbbenetesen praktikus, világos és vidám. Egyébként ekkoriban eresztették utcára a Vel Satist és a még befogadhatatlanabb Clio V6-ot. Igen, ezek még a válság előtti idők. Könnyű megállapítani.
Porsche 944
Még egy Porsche. Hogy ezek a német csodák hogy tartják az értéküket. Elképesztő. Ha nem futja Boxsterre, vagy valami analógabb vezetési élményre vágynál, akkor ma a természetes választás a Porsche 944. Alacsony, dögös, nem mellesleg praktikus, és magában hordozza a Porsche lét minden lényegi elemét. Ma még viszonylag megfizethetőek, egészen addig, amíg nem a ritka S változatra hajtunk rá a maga 190 lovas, 2,5 literes motorjával, pláne 100 000 km alatt. Azokból ma már szinte lehetetlen kifogni szép állapotút, és ez csak egyre rosszabb lesz idővel. Szóval most kell bevásárolni a Porsche transaxle élményhez.
Ford Focus ST/RS
Jómagam is majdnem beleestem egy Focus ST150-be. Ez van, én is Colin McRae Rally-n nőttem fel. Nekem a Ford New Edge dizájnja maga a 2000-es évek. Sportos, letisztult, és ha ezt további kombinálod egy ST vagy RS kékkel, fehér felnikkel, némi szélesítéssel. Ejj. Amikor egy gyűjtővel beszélgettem a modellről, és arról, hogy veszek egy Focus ST-t, akkor az első dolga volt hozzám vágni, hogy „oké, de igazából RS-re vágytál.” Nos, persze, mindannyian a csúcsmodellre vágyunk a Cosworth motoros, Quaife sperr diffis RS modellt már nem hétköznapi közlekedésre teremtették. Oda egyszerűen túl sok egy homologizációs széria. Értéke viszont döbbenetes léptékben szökik az egekbe. Talán az Mk2-es, öthengeresből még találni megfizethetőt, pedig az fényévekkel jobb vezetési élményt nyújt.
+1 Suzuki Swift Sport
Végül egy személyes kedvenc, a Swift Sport. Ki gondolta volna, hogy lesznek idők, amikor nem lesz a kínálat része a Swift Sport. Most éppen ilyen időket élünk. A szigorú CO2 kvóták kinyírták a hot hatch szegmenst, illetve annak megfizethető, rendkívül élvezhető részvevőjét is, a Swift Sportot. Imádnivaló az összes generációja. A kezdeti GTI változatoktól, a háromajtós gombócokon át az az akár ötajtós új modellekig. Mindegyik kihasználta, hogy könnyű volt, tűpontos kéziváltóval. Mindez egy 1,6-os benzinmotorral párosítva, kényelmes sportülésekkel. Nem tudom elképzelni, hogy ne legyen vágyott hobbitárgy a világ ezen, árérzékenyebb részén mindörökké.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A Messer Hungarogáz szállít hidrogént Szlovénia első nyilvános hidrogéntöltő állomásához
2026.03.18.
A ljubljanai Stanežiče városrészben kialakított töltőpark Szlovénia első olyan nyilvános hidrogéntöltő infrastruktúrája, amely autóbuszok, tehergépjárművek és személyautók kiszolgálására is alkalmas. A rendszer kezdetben napi szinten akár 25 autóbusz vagy 150 személygépkocsi feltöltését teszi lehetővé, támogatva a hidrogénalapú közlekedés elterjedését a régióban.
Regionális együttműködés a hidrogénmobilitás fejlesztésében
A projekt jó példája a közép-európai hidrogéninfrastruktúra fejlődését támogató határokon átnyúló ipari együttműködésnek. A beruházó Energetika Ljubljana által kialakított töltőpark részeként a hidrogéntöltő állomás kivitelezésében és a projekt műszaki megvalósításában a Messer Slovenija vett részt.
Fotó: Messer Hungarogáz
Az állomás működéséhez szükséges hidrogénellátást a Messer Hungarogáz biztosítja. Az ellátás magyarországi forrásokra épül, és a vállalat speciális hidrogénszállító tréleres járműflottájára, mely a legnagyobb hidrogénszállító járműpark jelenleg Magyarországon.
„A hidrogénmobilitási projektek elindításához stabil ellátási háttérre és megbízható ipari partnerekre van szükség. A ljubljanai projekt jól mutatja, hogy regionális együttműködéssel hogyan lehet támogatni a fenntartható közlekedési infrastruktúra kiépítését Közép-Európában” – hangsúlyozta Bohner Zsolt, a Messer Hungarogáz ügyvezető igazgatója.
Hidrogénbuszok Ljubljana közlekedésében
A ljubljanai hidrogéntöltő állomás a városi közlekedés zéró emissziós átállását támogatja. A város közösségi közlekedésében jelenleg nyolc darab Mercedes-Benz eCitaro G fuel cell hidrogén üzemanyagcellás autóbusz közlekedik, és az idei év során további járművek állhatnak forgalomba.
A hidrogénhajtású buszok mellett a közlekedési vállalat elektromos járműflottáját is bővíti: a tervek szerint idén összesen 28 elektromos autóbusz is csatlakozik a rendszerhez. Az elektromos és hidrogénhajtású buszok kombinált alkalmazása jelentősen csökkentheti a közlekedésből származó üvegházhatású gázok kibocsátását, a zajterhelést és a városi légszennyezést.
A beruházás az Európai Unió alternatív üzemanyag-infrastruktúra fejlesztését támogató programjaihoz is kapcsolódik. A főberuházó energiaszolgáltató Energetika Ljubljana és a Ljubljana Public Transport (LPP) közlekedési vállalat együttesen sikeresen pályázott a CEF AFIF (CEF Alternative Fuel Infrastructure Facility) pályázati kiírásra, amelynek célja az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának gyorsított kiépítése és a közlekedés dekarbonizálása az Európai Unióban.
A magyarországi hidrogénmobilitási fejlesztések kilátásai
A ljubljanai projekt rávilágít arra, hogy a hidrogénalapú közlekedési infrastruktúra fejlesztése szorosan összefügg az adott ország energiarendszerének szerkezetével és az érintett szereplők együttműködésével. Az energiamix, a stabil villamosenergia-termelési háttér, valamint a helyi energetikai és közlekedési szereplők közös fejlesztési döntései egyaránt meghatározzák az ilyen beruházások megvalósíthatóságát és ütemét.
Magyarországon egy, a szlovén példához hasonló hidrogénmobilitási beruházás megvalósítása a jelenlegi engedélyezési és telepítési folyamatok alapján reálisan 2028 körül valósulhat meg, bár kisebb volumenű projektek akár korábban is létrejöhetnek. Jelenleg már több kezdeményezés is napirenden van - például hidrogénvölgy-projektek, taxi- és hulladékszállító járműflották hidrogénes átállásának lehetősége -, így a következő években várhatóan felgyorsulnak az ezzel kapcsolatos fejlesztések.
A Messer hidrogéngyártóként és technológiai partnerként aktívan részt vesz a hazai hidrogénprojektek fejlesztésében, a teljes hidrogénértéklánc mentén.
Az FC Barcelona játékosai egy exkluzív, szériagyártás előtti tesztvezetésen tették próbára az új CUPRA Ravalt
2026.03.18.
A játékosok személyesen tapasztalhatták meg a jármű figyelemfelkeltő dizájnját, elektromos dinamizmusát, valamint azt az élményt, amellyel a tervezők a járművezetőt helyezték a fókuszba. A tesztvezetés után Lamine Yamal elmerült a CUPRA Raval világában: tüzetesen megismert minden részletet a modellen, amely tökéletesen tükrözi az ő saját energiáját és elszántságát. Ezt követően csatlakozott egy fotózáshoz a járművel — egy olyan járművel, amely tökéletesen tükrözi az FC Barcelona következő generációs sztárjának merész hozzáállását és megállíthatatlan elköteleződését.
ÚJ GENERÁCIÓS VEZETÉSI TESZT
AA Barça fiatal csillagai testközelből ismerhették meg a CUPRA Raval VZ álcafóliával borított változatát. A Dinamica kagylóülésekkel és 19 colos rézszínű könnyűfém keréktárcsákkal felszerelt, 4 méter hosszú, 100%-ban elektromos jármű olyan dinamikus és magával ragadó élményt nyújt, amely újradefiniálja az elektromos autózás lehetőségeit. A városi közlekedés világát az FC Barcelona kimagasló színvonalával ötvözve, a CUPRA-t és a klubot ugyanaz az ambíció vezérli: ösztönzést adni egy olyan új nemzedéknek, amely át kívánja írni a fennálló rendet.
A gyorsulás, a vonóerő, a kanyarvételi tulajdonságok, valamint a fékteljesítmény, a tapadás és a kényelem mentén a Barça focistái a jövő sofőrjeire optimalizált jármű minden lényeges elemét alaposan feltérképezték. A résztvevők olyan funkciókat tesztelhettek, mint a Sport üzemmód vagy a Sennheiser audiorendszer, miközben felfedezték azt a fokozott közvetlenséget, dinamikus úttartást és innovatív dizájnelemeket, amelyek a CUPRA Ravalt egyedülálló vezetési élménnyé teszik.
AA játékosok rendkívül pozitív tapasztalatokról számoltak be a jármű dinamizmusa kapcsán – ez komoly elismerés olyan sportolóktól, akik bátor fellépésükkel egy egész új generációt Kiemelték a Sport üzemmódot, a pillanatnyi gyorsulást és a magabiztos kanyarvételt mint meghatározó jellemzőket, kiegészülve az álcázott dizájn tekintélyparancsoló megjelenésével.
ÚJ GENERÁCIÓS VEZETÉSI TESZT
A Barça fiatal csillagai testközelből ismerhették meg a CUPRA Raval VZ álcafóliával borított változatát. A Dinamica kagylóülésekkel és 19 colos rézszínű könnyűfém keréktárcsákkal felszerelt, 4 méter hosszú, 100%-ban elektromos jármű olyan dinamikus és magával ragadó élményt nyújt, amely újradefiniálja az elektromos autózás lehetőségeit. A városi közlekedés világát az FC Barcelona kimagasló színvonalával ötvözve, a CUPRA-t és a klubot ugyanaz az ambíció vezérli: ösztönzést adni egy olyan új nemzedéknek, amely át kívánja írni a fennálló rendet.
Fotók: CUPRA
A gyorsulás, a vonóerő, a kanyarvételi tulajdonságok, valamint a fékteljesítmény, a tapadás és a kényelem mentén a Barça focistái a jövő sofőrjeire optimalizált jármű minden lényeges elemét alaposan feltérképezték. A résztvevők olyan funkciókat tesztelhettek, mint a Sport üzemmód vagy a Sennheiser audiorendszer, miközben felfedezték azt a fokozott közvetlenséget, dinamikus úttartást és innovatív dizájnelemeket, amelyek a CUPRA Ravalt egyedülálló vezetési élménnyé teszik.
A játékosok rendkívül pozitív tapasztalatokról számoltak be a jármű dinamizmusa kapcsán – ez komoly elismerés olyan sportolóktól, akik bátor fellépésükkel egy egész új generációt Kiemelték a Sport üzemmódot, a pillanatnyi gyorsulást és a magabiztos kanyarvételt mint meghatározó jellemzőket, kiegészülve az álcázott dizájn tekintélyparancsoló megjelenésével.
A CUPRA és az FC Barcelona szövetsége jóval több, mint egy egyszerű partnerség. Az FC Barcelona hivatalos autóipari és mobilitási partnereként, valamint a klub hivatalos járműveként a CUPRA nemrégiben útjára indította „The Road Back Home” elnevezésű kezdeményezését, amelynek célja a kapcsolatépítés az FC Barcelona pártoló tagjaival és szurkolói egyesületeivel. Egy jubileumi CUPRA Formentor kíséri el a női és a férficsapatot tizenhárom spanyolországi és európai útjukra, melyek során összesen 520 Barça szurkolói klubot látogatnak meg. Minden egyes egyesület lehetőséget kap, hogy saját jelvényével díszítse a járművet, amely így a Barça-szellem előtt tisztelgő, guruló mementóvá válik.
A CUPRA Raval különböző felszereltségi szinteken, számos személyre szabási lehetőséggel válik elérhetővé, így minden vezető előtt megnyílik az út, hogy kifejezze saját „Raval Spirit” életérzését és a járművet a saját stílusához igazítsa. Legyen szó extra teljesítményről, a hatótávot növelő nagyobb akkumulátorról vagy a kettő optimális egyensúlyáról, kínálatunkban mindenki megtalálja az igényeire szabott megoldást. A CUPRA Raval világpremierjét április 9-én tartják.
A változáshoz hajtóerőre van szükség — és a CUPRA hisz abban, hogy az igazi fejlődés radikális átalakulással, valamint az elvárások és a megszokott szabályok megkérdőjelezésével érhető el. 2018-as indulása óta a márka a kreativitás ösztönzőjeként és a változás hajtóerejeként formálta át az autóipart.
Mindössze hét év alatt a CUPRA hét modellt dobott piacra, és több mint 1 millió járművet értékesített világszerte. Minden CUPRA modell erőteljesen kifejező, dizájnközpontú és teljesítményorientált. A márka teljes körű portfóliójába tartozik a CUPRA Ateca, az első olyan jármű, amelyen helyet kapott a CUPRA embléma; a CUPRA Leon, amelyet újraterveztek és önálló CUPRA modellként fejlesztettek tovább; a CUPRA Formentor, az első, kizárólag a márka által fejlesztett modell, valamint a cég eddigi legkelendőbb járműve; a CUPRA Born, a márka első 100%-ban elektromos járműve; a CUPRA Tavascan, a tisztán elektromos SUV-kupé; és a CUPRA Terramar, a márka sportos SUV modellje. 2026-ban érkezik a CUPRA Raval – a márka radikális víziója az elektromos városi járműről.
A CUPRA több, mint egy jármű. Egy meggyőződés. A CUPRA Tribe egy nagykövetekből álló csapat, akik szembeszállnak a hagyományokkal és túllépnek azokon a határokon, amelyek másokat visszatartanak. Tagjai között ott van Spanyolország legsikeresebb olimpikonja, Saul Craviotto; J. A. Bayona filmrendező; a német kapus Marc ter Stegen; valamint a kétszeres Aranylabda- és Best FIFA-díjas labdarúgó, Alexia Putellas. A CUPRA megszállottan törekszik arra, hogy minden pillanatban fokozza az érzelmi élményt az úton és azon túl. A márka a FC Barcelona hivatalos járműipari és mobilitási partnere, a Premier Padel Tour kiemelt szponzora, valamint büszkén képviselteti magát a Formula E versenyeken a Kiro Race Co. csapatával.
Tavaszi abroncscsere: miért nem érdemes halogatni?
2026.03.18.
Mire érdemes figyelni a tavaszi abroncscsere során?
• A megfelelő időzítés kulcsfontosságú
A szakmai ajánlások szerint akkor érdemes nyári abroncsra váltani, amikor az aszfalt hőmérséklete tartósan 7 °C fölé emelkedik. A téli abroncsok hideg időjárásra optimalizált gumikeveréke meleg aszfalton gyorsabban kopik, és romolhat a jármű stabilitása is. Amennyiben a vezető nem az útviszonyoknak megfelelően közlekedett, az csökkentheti vagy akár kizárhatja a későbbi kártérítési igény sikerességét.
• A téli abroncs nyáron hosszabb fékutat eredményezhet
Meleg időben a téli abroncsok puhább gumikeveréke kevésbé stabil. Nagyobb terhelésnél vagy vészfékezéskor ez hosszabb fékutat eredményezhet, ami kritikus helyzetben akár több méter különbséget is jelenthet.
• A kopott abroncs különösen veszélyes esőben
A jogszabály által előírt minimális profilmélység 1,6 milliméter, de a szakértők szerint nyári abroncsok esetében már 3 milliméter alatt jelentősen romolhat a vízelvezetés. Ez növeli az aquaplaning – vagyis a vízen felúszás – kockázatát, amely során a jármű elveszítheti az érintkezést az úttal.
• A sérült vagy elöregedett abroncs rejtett kockázat lehet
Repedések, oldalfalsérülések vagy deformációk esetén az abroncs szerkezete meggyengülhet. Egy kátyú vagy erősebb ütés ilyen esetben könnyebben okozhat defektet vagy akár az abroncs súlyos sérülését.
• A nem megfelelő nyomás is veszélyes
Az alacsony abroncsnyomás rontja a jármű stabilitását, növeli az abroncs túlmelegedésének kockázatát és gyorsabb kopást okoz. Emellett az üzemanyag-fogyasztást is növelheti. A szakemberek azt javasolják, hogy az autósok legalább kéthetente ellenőrizzék az abroncsnyomást.
• Az azonos abroncsok használata növeli a stabilitást
A legbiztonságosabb megoldás, ha mind a négy keréken azonos típusú és mintázatú abroncs található. Ha csak két abroncs cseréje történik, a nagyobb profilmélységű abroncsokat a hátsó tengelyre ajánlott felszerelni a stabilabb járműviselkedés érdekében.
• Mi a helyzet a négyévszakos abroncsokkal?
A négyévszakos abroncsok kompromisszumos megoldást kínálnak azoknak az autósoknak, akik nem szeretnének évente kétszer gumit cserélni. Ezeket az abroncsokat úgy tervezték, hogy mérsékelt téli és nyári körülmények között is használhatók legyenek. Teljesítményük általában nem éri el a kifejezetten nyári vagy téli abroncsok szintjét szélsőséges körülmények között. Intenzív használat, nagy futásteljesítmény vagy gyakori autópályázás esetén a szezonális abroncsok továbbra is jobb teljesítményt nyújthatnak. A HTA szakemberei ezért azt javasolják, hogy a jármű használati módja, futásteljesítménye és a vezetési körülmények alapján érdemes dönteni a négyévszakos és a szezonális abroncsok között. Fontos azonban azt is figyelembe venni, hogy a négyévszakos abroncsok sem mentesítenek a rendszeres ellenőrzés alól: állapotukat, kopásukat időről időre vizsgálni kell, szükség esetén centrírozni, illetve a kerekeket időszakonként cserélgetni az egyenletes kopás érdekében.
Öt gyakori autós hiba abroncscserénél
1. Halogatják az abroncscserét
Sokan túl későn váltanak nyári abroncsra, ami megnövekedett kopást és rosszabb menettulajdonságokat eredményezhet.
2. Nem ellenőrzik a kerekek állapotát
A repedések, sérülések vagy egyenetlen kopás gyakran csak szakember által végzett ellenőrzés során.
3. Nem figyelnek a megfelelő nyomásértékre
Az abroncsnyomás ellenőrzése sok autósnál elmarad, pedig ez közvetlenül befolyásolja a biztonságot.
4. Különböző típusú abroncsokat használnak
Az eltérő mintázatú vagy kopottságú abroncsok rontják a jármű stabilitását.
5. Nem megfelelően tárolják a leszerelt kerekeket/abroncsokat
A napfény, a hő és a nedvesség felgyorsíthatja az abroncsok öregedését.
Mit árul el az abroncsról a DOT-szám?
A gumiabroncsok oldalfalán található DOT-jelölés tartalmazza a gyártás időpontját. Az utolsó négy számjegy mutatja a gyártás hetét és évét. Például a DOT 1524 jelölés azt jelenti, hogy az abroncs 2024 15. hetében készült. A DOT-szám fontos információt ad az abroncs koráról, de önmagában nem határozza meg az abroncs használhatóságát vagy biztonságát.
Gyakori tévhitek a DOT-számokról
Az abroncsokkal kapcsolatban számos téves információ terjed az interneten, különösen a gyártási idővel kapcsolatban. A HTA szakemberei most ezeket cáfolják:
• „Csak az idei gyártású abroncs számít újnak” – tévhit
A gumiabroncs nem gyorsan romló termék. Megfelelő tárolás mellett egy több éves, még nem használt abroncs is új terméknek számít.
• „A néhány éves abroncs már veszélyes” – nem feltétlenül igaz
Az abroncs állapotát sokkal inkább befolyásolja a használat módja, a tárolás és a környezeti hatások, mint pusztán a gyártási év.
• „A DOT-szám önmagában eldönti az abroncs minőségét” – téves megközelítés
A DOT-szám csak a gyártás idejét jelzi. A biztonságot elsősorban az abroncs állapota, profilmélysége és sérülésmentessége határozza meg.
A szakmai gyakorlatban általában:
3 évig frissen gyártott,
5 évig új,
és akár 10 évig biztonságosan használható abroncsnak tekinthetők az abroncsok, ha állapotuk megfelelő.
A biztonság az abroncsoknál kezdődik
A Magyra Gumiabroncs Szövetség szakértői szerint a szezonális abroncscsere sok autós számára rutinművelet, azonban a szakemberek szerint érdemes minden alkalommal átvizsgáltatni a gumiabroncsokat. A megfelelő típus, az elegendő profilmélység, a helyes guminyomás és a DOT-szám helyes értelmezése mind hozzájárulhat a biztonságos közlekedéshez. A megfelelő állapotú abroncs nemcsak kényelmi kérdés, hanem a közlekedésbiztonság egyik alapfeltétele is.
Matthias Müller, a VW korábbi vezérigazgatója: „Úton vagyunk egy Kelet-Németország 2.0 felé”
2026.03.18.
A Volkswagen vezérigazgatójaként Matthias Müller átvezette az autógyártó céget a dízelbotrány utáni válságon, átalakítva a vállalatot. Most az egész országot szükségállapotban látja. Azt mondja: „Úton vagyunk egy Kelet-Németország 2.0 felé.” Válságkezelőként Németország teljes átalakítását szorgalmazza: egy új, kisebb, néhány erős országból álló EU-t akar, lebontani a tűzfalat az AfD (Alternatíva Németországért párt) felé, és véget vetni az adófizetők pénzének a nem kormányzati szervezetek (NGO-k) számára.
Matthias Müller Fotó: Volkswagen
A Müller által a "t-online" hírportálnak adott interjú a jelenlegi német és európai politika elleni kirohanás. És maguk a németek ellen is. Mivel az ország "teljes mértékben védett állammá" fejlődött, és polgárai "kényelmes, egoisták nemzetévé" váltak, Németország visszasodródik az NDK (Kelet-Németország) felé. Szerinte a polgárok egyre inkább az állam mögé bújnak, és egyre kevesebb személyes felelősséget vállalnak. "Sokan változást követelnek, de amikor a részletekről van szó, senki sem akarja, hogy azok érintsék" - mondja Müller. A VW volt vezérigazgatója „minden területen” reformokat követel, különben „évtizedek óta nem látott gazdasági növekedés-csökkenést” fogunk tapasztalni.
Belföldön azt szeretné, hogy a tűzfalat „egy kicsit” megnyissák. Müller szerint az AfD szavazói „teljesen normális emberek, akik korábban esetleg a CDU-ra vagy a CSU-ra szavaztak, és kétségbeesésükben fordultak hozzájuk”. Müller azt is szeretné, ha a CDU/CSU szövetség által a szövetségi választások után röviddel az akkori kormánykoalíciós kormánynak feltett 551 kérdésre teljes körű választ kapnának. Ezek a kérdések a nem kormányzati szervezetek finanszírozására vonatkoztak. A koalíciós tárgyalások során azonban megállapodás született a CDU és az SPD között. A kérdések továbbra sem megválaszoltak.
Müller szerint: „Németországban körülbelül 15 000 nem kormányzati szervezet működik, több százezer alkalmazottal, akiknek nagy részét adófizetők pénzéből fizetik. Hagynunk kellene, hogy megkérdőjelezzük, hogy ez elfogadható-e vagy sem.” Ezért szeretné megkapni a választ az 551 kérdésre az általa támogatott „Átlátszó Demokrácia Kezdeményezéssel”.
Külpolitikában el akar mozdulni a 27 EU-tagállamtól, amelyet „Kína és az USA között felőrlődő, széttöredezett Európaként” lát. Ehelyett egy működőképes magot kellene létrehozni – „olyan országokkal, mint Németország, Franciaország, Lengyelország, sőt Anglia is. Így egy új EU alakulhatna ki ezek körül az államok körül.”
Tesztelték a Joby első sorozatgyártású légi taxiját
2026.03.17.
A vállalat Marina városában található létesítményében hajtották végre az első felszállást, amely fontos lépés a típus hatósági engedélyeztetése felé. A tesztrepülések célja, hogy előkészítsék az amerikai Szövetségi Légügyi Hivatal (FAA) tanúsítási folyamatának következő szakaszát.
A most tesztelt repülőgép már a véglegesnek szánt konstrukció alapján készült, és a későbbi hatósági ellenőrzések során is szerepet kap. A tanúsítási folyamat későbbi szakaszában az FAA pilótái is repülnek a típussal, hogy értékeljék annak teljesítményét, irányíthatóságát és biztonsági rendszereit.
A Joby által fejlesztett jármű az úgynevezett eVTOL kategóriába tartozik, vagyis elektromos meghajtású, függőleges fel- és leszállásra képes repülőgép. A konstrukció a hat elforgatható rotor segítségével függőlegesen emelkedik a levegőbe, majd előrehaladó repülésre vált. A járművet egy pilóta és négy utas szállítására tervezték, elsősorban rövid, városi vagy elővárosi útvonalak kiszolgálására. A légi jármű teljesen feltöltött akkumulátorral – a terheléstől függően – nagyjából egy órát képes a levegőben maradni, s ez idő alatt 240 kilométert tesz meg, a földhöz viszonyított csúcssebessége pedig akár 320 km/óra is lehet.
A vállalat korábbi prototípusaival már több mint 50 ezer mérföldnyi tesztrepülést hajtott végre. A most repülő példány azonban már a sorozatgyártásra szánt modell, amely a jövőbeni kereskedelmi szolgáltatások alapját adhatja.
A projektet jelentős iparági befektetések támogatják. A japán Toyota az elmúlt években összesen mintegy 900 millió dollárt fektetett a vállalatba, és stratégiai partnerként vesz részt a programban. A vállalat nemcsak pénzügyi befektetőként jelenik meg, hanem mérnöki és gyártási tapasztalatával is segíti a fejlesztést.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Arisztokraták és Automobilok – I. rész: az Andrássy család
2026.03.17.
Magyarországon a második világháború előtt az arisztokrácia kulcsszerepet játszott a motorizáció fejlesztésében. Új cikksorozatunkban rájuk emlékezünk.
Az Osztrák-Magyar Monarchia területére az első autókat az orvostudomány képviselői hozták be: 1892. novemberében először egy bécsi gyógyszerész, majd egy budapesti optikus is Benz autót vásároltak. Utóbbiról, Hatschek Béláról néhány éve már írtunk.
1893-ban egy rendkívül sikeres cseh vállalkozó, báró Theodor von Liebig is beszerzett egy négykerekű Benz automobilt. Egy évvel később von Liebig egészen Németországig autózott, s út közben beugrott Carl Benzhez is. Hosszútávú túrája nagy visszhangot kapott.
Von Liebieg báró és Carl Benz találkozása. Forrás: Mercedes-Benz Archiv
Hamarosan a Monarchián belül Ausztriában és a Cseh Királyság területén is lassan elterjedt az autó. 1898-ban megalakult az Osztrák Automobil Klub, az első helyi egylet.
Így érkezünk el a századfordulóhoz, amikor gróf Andrássy Géza a magyar arisztokrácia egyik nagyformátumú képviselője is úgy döntött, hogy gépkocsit vásárol.
Andrássy Géza gróf (1856-1938)
Csíkszentkirályi és krasznahorkai Andrássy Géza gróf rendkívül sokoldalú egyéniség volt, szerteágazó érdeklődési körrel. Hatalmas földbirtokai révén tekintélyes jövedelemre tett szert.
Később a családi vasművet eladva bekerült a Rimamurány-Salgótarjáni Vasmű Rt igazgatóságába. Több évig országgyűlési képviselőként is tevékenykedett, 1898-tól főrendiházi, 1927-től felsőházi tag. Életéről néhány éve érdekes könyv látott napvilágot. Sporttal kapcsolatos tevékenységei között meg szokták említeni a lovaspóló és a golf meghonosítását, illetve a Magyar Athlétikai Club-ot, amelynek évtizedeken át elnöke volt. Utóbbi szervezet révén lett ismert hazánkban -egyebek mellett - a tenisz és a ping-pong is! Andrássy Géza gróf tevékenysége azonban nem korlátozódott csak a hazai sportéletre: 1907-ben beválasztották a Nemzetközi Olimpiai Bizottságba is!
A róla szóló könyvben egy oldalt kapott az automobilizmussal kapcsolatos tevékenysége, amely jelentős kiegészítésre szorul. Kiindulópontunk Miloš Hořejš és Jiří Křížek, a cseh Nemzeti Műszaki Múzeum munkatársainak 2015-ben megjelent kiváló könyve, Zámek s vůní benzínu (Kastélyok Benzingőzben) amely az egykori Csehszlovákia található kastélyok, azoknak lakói és az automobilizmus kapcsolatát taglalja. A szerzők segítségével jutottunk be a prágai Nemzeti Örökség Intézetének archívumába, ahol Marica von Liechtenstein hercegnő született Andrássy Marica grófnő – Andrássy Géza gróf lánya - fotóalbumait őrzik. Korabeli újságcikkek és a fotóalbumok segítségével sikerült valamelyes képet alkotni Andrássy Géza gépjármű-beszerzéseiről.
"Első autónk" áll e fotó alatt, amely egy 1900-as DeDion-Bouton autót ábrázol. Forrás: NPU.
A fotóalbumokban egy 1900-as DeDion automobilt említenek, mint első gépjárművet. Ugyanekkor a család parnói birtokán készült egy fotó egy motoros quadricikliről is!
Ezt követően 1901 szeptemberében több újságcikk is megemlítette, hogy Andrássy Géza gróf egy 16 lóerős Mercedes modellel tért haza. Nyilvánvalóan a Mercedes 12/16 HP-ről van szó, az első Mercedes, a 35 PS testvérmodelljéről, amelynek sorozatgyártása alig néhány hónappal korábban indult! A gróf elsősorban a család Betlérben (ma Betliar, Szlovákia) található birtokán használta a gépjárművet, amely éppen ezért nem kapott rendszámot.
Családi kirándulás a Mercedessel. A fotó a betléri kastély bejáratánál készült. Forrás: NPU.
Persze a Mercedes néha Budapesten is feltűnt: például 1902. tavaszán amikor Andrássy más arisztokratákkal, így gróf Esterházy Mihállyal, Pallavicini György őrgróffal automobil-korzót tartottak: „Az idő ugyan nem nagyon kedvezett: borús és szeles volt, de a korzó mégis jól sikerült. A társaság a Tattersalban (a Lóversenypálya árverési csarnoka) gyülekezett s innen kiindúlva a Stefánia-úton és a Városligeten át a római fürdőbe mentek ozsonnára”.
A budapesti automobil-korzó 1902-ben. Jobb szélen Andrássy Géza gróf és Mercedes autója. Forrás: Vasárnapi újság
1905-ben Andrássy vásárolt egy másik Mercedest, egy 18/28 HP-t. Három évvel később eladta, ezért tudjuk, hogy a motor száma 2081 volt. Később is hű maradt a márkához – utolsó Mercedesét 1936-ban vásárolta.
A gróf azon kívül, hogy lelkes automobilista volt a Magyar Automobil Club tevékenységében is részt vett: például 1905-ben a II. Nemzetközi Automobilkiállításra készülve a vigalmi bizottságot vezette, amely a megfelelő szórakoztatásról gondoskodott.
Andrássy Géza gróf barátaival beszélget a IV. Nemzetközi Automobil-kiállítás bejáratánál 1908-ban. Forrás: NPU
Andrássy Sándor gróf (1863-1946)
Andrássy Géza gróf unokatestvére, Andrássy Sándor gróf szintén a család betléri ágához tartozott. Ő is földbirtokos, országgyűlési képviselő, főrendiház, majd felsőházi tag volt.
1941-ben így emlékezett vissza az autóval kapcsolatos első találkozására: „[1903-ban] néhai gróf Andrássy Gézánál voltunk falkavadászaton. Ebéd után unokabátyám rávett, hogy nézzem meg kastélya parkjában DeDion kocsiját. Úgy fehér nadrágban, vörös kabátban fel is ült erre a furcsa alkotmányra és a 3 ½ lovas kocsit addig kergette, forgatta a parkban míg végül is megvettem tőle a kocsit, sőt a 27 és fél kilométernyi távolságra fekvő birtokomra feleségemmel együtt nyomban haza is autóztunk rajta. Igaz, a kocsis a négyessel mögöttem hajtatott, hogy baj esetére ő is, a kocsi is, meg a lovak is kéznél legyenek. … Így kerültem összekötettésbe az autóval! Azóta lovaskocsit nem hajtok, nem ülök a bakra, bár a lovat ma is szeretem”.
Andrássy Sándor gróf túrára indul Fiat gépkocsijával 1908-ban. Forrás: Allgemeine Automobil Zeitung
Andrássy Sándor gróf a hazai automobilizmus történetében kulcsfontosságú szerepet játszott: 1906-ban megválasztották a Magyar Automobil Club elnökének. Az egyesület 1911-ben megkapta a „Királyi” cím használatának jogát. A gróf évtizedeken át maradt az egylet elnöke. Főleg protokolláris és lobbi szerepet játszott, sokat tett az automobilizmus hazai elismertetéséért.
Andrássy Imre gróf (1891-1985)
Andrássy Sándor gróf másodszülött fia, Andrássy Imre 1914-ben lépett be a Királyi Magyar Automobil Club-ba. Akkoriban egy általa tervezett, s Fiat alvázra épített sportos autóval hívta fel magára a figyelmet.
A sportos Fiat. Forrás: Jay Olgyay
1927-ben kezdett versenyezni. Erről az Automobil-Motorsport így számolt be: „ gróf Andrássy Imre csupán 1927 óta vezet, de máris egyik legreményteljesebb tagja az új magyar vezetőgenerációnak. Legelőször a Tiszántúli Automobilclub versenyén tűnt fel, ahol báró Lipthay Antal kétliteres Grand Prix Bugattijával, kitűnő 153 kilométeres átlaggal győzött a 14 kilométeres sebességi síkversenyben. Legközelebbi versenye azután az 1927. évi Svábhegy volt, ahol már a tréningen nagy meglepetést keltett. A hozzáértők általános megállapítása szerint bravúrosan vezetett és mindenki kiváló helyezést jósolt neki. Andrássy eredménye megfelelt a várakozásnak, habár a kétliteres verseny-Bugattival elért 4:14.08 mp.-es időnél lovag Hauptnak ugyanezen kocsival elért 1926-os eredménye két másodperccel jobb volt. … Nyugodt, biztoskezű menő. aki kocsiját könnyed határozottsággal vezeti. A fordulókban gyors és biztos. Kerül minden felesleges kockáztatást”.
Verseny előtt. Forrás: Magyar Nemzeti Múzeum Történeti Fényképtára
Andrássy Imre versenypályafutása rövid ideig tartott: utoljára az 1929-es rekordnapon tűnt fel a Tát és Nyergesújfalu közti betoncsíkon, ahol egy szerény Peugeot-val jelent meg. 1937-1938-ban rövid időre ismét feltűnt a versenypályákon hol egy BMW, máskor egy MG kormányánál.
A család 328-as BMW sportkocsija. Forrás: Jay Olgyay.
Andrássy Mihály gróf (1893-1990)
Andrássy Imre testvére, Andrássy Mihály gróf az 1920-as évek elején belekósolt az autó-versenyzésbe, ám végül egy másik sportágnál, a motorcsónak-sportnál kötött ki.
Ám ő is hozzátett valamit a hazai automobilizmushoz: 1933-ban a lepsényi országúton saját költségből felállított egy figyelmeztető műalkotást: öt méter magas betonoszlopra helyeztek egy járműroncsot, amely mellett a következő felirat figyelmeztette a sofőröket: „Lassú hajtás, vagy gyásszertartás”. "Szükségét éreztem, mint régi automobilista — mondotta többek között Andrássy Mihály gróf —, hogy ezen a kritikus ponton felállítsam ezt a szokatlan formájú figyelmeztetőt. Remélem, hogy a jövőben nem fordulnak elő itt balesetek s ha ehhez a legkisebb mértékben hozzájárul ez a memento, akkor elértem célomat”. A mementót a második világháborúban találat érte, az oszlop elgörbült, az autó leesett. A háború után nem állították helyre.
A mementó még 1943-ban is állt. Forrás: Lissák Tivadar
Andrássy Sándor gróf 84 éves korában Magyarországon hunyt el, gyermekei a háborút követően Észak-Amerikába távoztak, s soha nem tértek haza.
Becsődölt a Lada német importőre, tavaly 3 autót adtak el
2026.03.17.
Régi idők autói. Google Gemini mesterséges intellingencia
A Lada Niva mindig is hűséges rajongótáborral rendelkezett Németországban. De most a különc orosz terepjáró és némileg – de nem sokkal – modernebb személyautó-testvérei már nem kaphatók Németországban: A német Lada importőr csődbe ment és beszüntette működését. Ezt Hendrik Heerma, a hamburgi Fink Rinckens Heerma ügyvédi iroda csődgondnoka több médiumnak is megerősítette. Ez azt jelenti, hogy végleg kialszanak a fények a Buxtehude-i és Neu Wulmstorf-i Lada Automobile GmbH-nál. Az utolsó tíz alkalmazott elveszíti az állását. A cég weboldala már offline.
Nem az első csőd a Lada Németország számára
A dráma már egy ideje fortyogott: 2025 decemberében az akkori ügyvezető igazgató, Dieter Trzaska bezárta a vállalkozást, január végén pedig a Tostedt Kerületi Bíróság csődeljárást indított. A csődgondnok intézkedett, de erőfeszítései sikertelenek voltak: „Nem találtak vevőt a vállalatnak, amely egy ideje pénzügyi nehézségekkel küzdött” – mondta Heerma a Bildnek. „A csőd eddig azonosított okai között szerepelt az értékesítési adatok meredek csökkenése az elmúlt években.”
Ez nem az első csőd, amelyen egy hivatalos Lada importőr Németországban keresztülment. 1999-ben a Neu Wulmstorf-i elődvállalat először mély veszteségekbe, majd csődbe ment. A vállalat akkoriban megmenthetetlen volt; az eredeti 300 alkalmazottjából az utolsó 45-öt elbocsátották. Röviddel ezután Lada Automobile GmbH néven újjáalapították Buxtehude-ban, és a Niva, valamint testvérmodelljeinek értékesítése újraindult.
De egy újabb negyed évszázad után a Lada németországi jelenléte ismét véget ért. Ez is régóta váratott magára. 2009-ben a Lada gyártója, az AvtoVAZ az összeomlás szélére került a globális gazdasági és pénzügyi válság nyomán. Csak körülbelül 27 000 alkalmazott elbocsátása és a francia részvényes, a Renault jelentős tőkebevonása biztosította a fennmaradását. 2020-ban az AvtoVAZ kivonult Németországból és a legtöbb nyugat-európai piacról; a német importőr már nem kapott autókat hivatalos csatornákon keresztül. Az ok: a motorok már nem feleltek meg az EU emissziós szabványainak.
Lada Niva Berlinben. Google Gemini
A Lada Deutschland GmbH azonban továbbra is önállóan importált autókat Németországba. Ukrajna 2022 tavaszi orosz inváziója után ez az üzletág is egyre nehezebbé vált a szankciók és egyéb akadályok miatt. A megújult fizetésképtelenség ennek a fejleménynek a logikus következménye volt. A Német Szövetségi Gépjármű-közlekedési Hatóság (KBA) hivatalos adatai szerint 2025-ben mindössze három Lada (mindegyik Niva) került új forgalomba Németországban. Az előző évben ez a szám mindössze 33 volt.
Jelenleg bizonytalan, hogy a márka valaha visszatér-e Németországba, vagy egyáltalán fennmarad-e. Az ukrajnai háború kezdete óta az orosz új autópiac összeomlott; mivel a vásárlóerő folyamatosan csökken, egyre több oroszországi autóvásárló fordul használt autók felé. És ha mégis új modellt szeretnének, az most már inkább egy kínai gyártású importált modell lesz, amely általában lényegesen modernebb technológiát kínál. A hazai márkák, köztük a Lada, egyre jobban lemaradnak műszakilag. Ez nem utolsósorban annak köszönhető, hogy a nyugati gyártók kivonultak az orosz piacról és közös vállalkozásaikból, beszállítóik pedig követték a példájukat.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
