Olaszország a végrehajtási szakaszba léptette az ittas vezetők számára kötelező alkohol-interlock programját. Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC - European Transport Safety Council) beszámolója szerint az olasz közlekedési minisztérium közzétette az engedélyezett készülékek és beszerelő műhelyek listáját az állami autós portálon. Ez azt jelenti: a rendszer nem politikai ígéret, hanem működő, adminisztratívan is alátámasztott gyakorlat. Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC - European Transport Safety Council (ETSC) egy brüsszeli székhelyű független szakmai szervezet, amely a közúti halálozások és súlyos sérülések csökkentéséért dolgozik Európában. Kutatásokkal, szakpolitikai ajánlásokkal és összehasonlító elemzésekkel támogatja az uniós és tagállami döntéshozókat. Az ETSC rendszeresen értékeli a tagállamok teljesítményét olyan kulcsterületeken, mint az ittas vezetés visszaszorítása, a járműbiztonság vagy a sebességszabályozás. Célja a „Vision Zero” (zéró halálos áldozat) megközelítés előmozdítása Európában. Az alkohol-interlock – közkeletű nevén alkolock – a jármű gyújtásrendszeréhez kapcsolt eszköz. Indítás előtt levegőmintát kér a vezetőtől, és ha a mért érték meghaladja a beállított határértéket, a motor nem indul. A rendszer tehát nem ellenőriz, hanem fizikailag megakadályozza a szabályszegést. Olaszországban 0,8 g/l feletti véralkoholszint (BAC – Blood Alcohol Content) esetén már büntetőeljárás indulhat, pénzbírsággal és akár szabadságvesztéssel. Amennyiben jogerős ítélet születik, az elkövető köteles interlock eszközt telepíteni minden általa használt járműbe. A kötelező használat időtartama két év, ha az érték 0,8 és 1,5 g/l közé esik, és három év, ha meghaladja az 1,5 g/l-t. A telepítés becsült költsége mintegy 2000 euró, amelyet teljes egészében az elkövető fizet, ráadásul az éves kalibrálás és az eldobható szájcsutorák költsége is őt terheli. Bepiálva nem röffen a motor, így mindenki megmenekül… Az ETSC évek óta szorgalmazza az interlock-programok szélesebb körű alkalmazását Európában. Az általuk publikált Alcohol Interlock Barometer összehasonlító képet ad arról, mely országok vezették már be kötelezően vagy bírósági döntés alapján az eszközt. A trend világos: a hagyományos szankciókat egyre inkább technológiai kontroll egészíti ki. A cél nem csupán a büntetés, hanem a visszaesés megelőzése. A kérdés már nem az, hogy működik-e az alkolock, hanem az, hogy mely országok merik vállalni a bevezetését. A rendszer ugyanis világos üzenetet küld: a közlekedésbiztonság nem pusztán egyéni felelősség, hanem rendszerszintű kontroll kérdése is. Az Alcohol Interlock Barometer (magyarul: Alkohol-interlock Helyzetkép Európában) az ETSC rendszeres összehasonlító jelentése, amely bemutatja, hogy az egyes európai országok milyen formában alkalmazzák az alkohol-interlock rendszereket. A kiadvány áttekinti, hol kötelező az eszköz visszaeső ittas vezetők számára, hol rendelhető el bírósági döntéssel, és mely államok készülnek a bevezetésére. A Barometer célja, hogy átlátható, adatvezérelt képet adjon a szabályozási trendekről, és ösztönözze a bizonyítékokon alapuló (evidence-based) közlekedésbiztonsági döntéshozatalt Európában. Magyarországon zéró tolerancia van érvényben, ám a visszaeső ittas vezetők esetében jelenleg nem alkalmazunk széles körű interlock-programot. Az olasz példa azt mutatja, hogy a jogosítvány elvétele önmagában nem feltétlenül a leghatékonyabb eszköz. A technológiai alapú feltételes visszavezetés – amely ellenőrzött körülmények között engedi vissza a sofőrt a forgalomba – csökkentheti a visszaesés kockázatát és a halálos balesetek számát. Egy olyan európai környezetben, ahol a közlekedésbiztonsági célok teljesítése egyre nagyobb nyomás alatt áll, Magyarország számára is releváns lehet az interlock mint célzott, arányos beavatkozás. Az Autószektor az elmúlt hetekben több oldalról is bemutatta, hogy Európa közlekedéspolitikája technológiai és szabályozási fordulóponthoz érkezett. A „Brüsszel rákapcsol: soha nem látott pénz a közlekedésre” című cikk rávilágított arra, hogy uniós szinten jelentős források állnak rendelkezésre a biztonság és a digitalizáció erősítésére. A „Végre fékeznek: a britek nekimennek a közúti halálozásnak” című írás azt mutatta be, hogy az Egyesült Királyság kormányzati szinten is új lendületet ad a közlekedésbiztonsági stratégiának. A „Nem a sofőr a gyenge láncszem – hanem a rendszer” című elemzés pedig arra hívta fel a figyelmet, hogy a balesetek megelőzésében a rendszerszintű megoldások sokszor hatékonyabbak az egyéni hibák utólagos szankcionálásánál. Az olasz alkolock-program pontosan ebbe az irányba mutat. Olaszország döntése tehát túlmutat egy nemzeti szabályozási lépésen. A kérdés az, hogy Európa – és benne Magyarország – mennyire hajlandó technológiával alátámasztani azt az alapelvet, hogy az ittas vezetésnek nincs helye az utakon. Forrás: European Transport Safety Council, Alcohol Interlock Barometer, UK road safety strategy signals long-overdue shift. Képek: AI generált, ChatGPT 5.2, ETSC  

A Volkswagen Haszonjárművek kínálatában egy új funkció jelent meg, amely egy harmadik utastéri és szállítási megoldást hoz létre: egy fix válaszfalat az ID. Buzz busz változatához. Ezzel az elválasztórendszerrel az ID. Buzz az utastérben ötszemélyes modellként, a raktérben pedig a Cargo változathoz hasonlóan használható – ideális választás személyek és anyagok egyidejű szállítására. Ezt a megoldást a holland Snoeks Automotive vállalattal közösen fejlesztették ki. Fotó: VW Gyárilag rendelhető válaszfal: az elválasztó elem közvetlenül az új jármű felszereltségének részeként választható ki, beépítése pedig a gyárban történik a jelen esetben ötszemélyes ID. Buzz második üléssora mögé. Az utastér így teljes mértékben elválik a rakodótértől, utóbbi pedig a Cargo kivitelhez hasonlóan vehető igénybe. Ez magában foglalja a legkülönfélébb áruk tetőmagasságig történő berakodását is. A válaszfalnak köszönhetően a rakomány okozta szennyeződés és zaj nem jut be az utastérbe. Ez azt jelenti, hogy az utasok és a szállítmány optimálisan elkülönülnek egymástól. A válaszfalon elhelyezett ablakon keresztül biztosított a rálátás a hátsó részre. Kisebb méret, nagyobb hatékonyság: az automata klímaberendezés még eredményesebben temperálja a belső teret a lecsökkent légtérnek köszönhetően. A Snoeks Automotive Compax© anyagból készült válaszfala mindkét tengelytáv-kivitelhez rendelkezésre áll. Ez egy könnyű és tartós kompozit anyag, amely prémium megjelenésű, kiváló minőségű, lágy tapintású felületekkel büszkélkedhet. A válaszfal részét képezi egy beépített ablak is. A raktér felőli válaszfal előtt, a jármű padlójába süllyesztve egy felnyitható tárolórekesz kapott helyet az ID. Buzz töltőkábele számára. Fontos megjegyezni, hogy a hátul található biztonsági övek és oldallégzsákok a válaszfal jelenléte mellett is korlátozások nélkül használhatók. A válaszfal a rövid tengelytávú ID. Buzz modellhez rendelhető, a Freestyle, Pure, Energy és Pro felszereltségi szintek esetén. A két magasabb felszereltségi szint, az Energy és a Pro esetében a válaszfal a hosszú tengelytávval kombinálva is konfigurálható. A németországi ár 1856,40 euró1, beleértve a töltőkábel tárolórekeszét is. Hét évtizede töretlen partnerségben: A Volkswagen Csoport és a Snoeks Automotive immár 70 éve dolgozik együtt. A Volkswagen Haszonjárművek a Snoeks megoldásait az ID. Buzz mellett a Caddy, a Transporter, a Caravelle, a Multivan (a belga piacon) és a Crafter modellsorozatokban is használja.          

A TomTom forgalmiadat-specialista elemzése azt mutatja, hogy a kutaknál tapasztalt árrobbanás ellenére az emberek valójában valamivel többet vezetnek. Illusztráció: Google Gemini MI „Adataink nem utalnak arra, hogy a futásteljesítmény észrevehetően csökkent volna a magas árak időszakában” – mondja a TomTom szóvivője. „Ehelyett inkább magasabb volt a vizsgált időszakokban. Ez összefüggésben lehet a mobilitás tipikus szezonális növekedésével tavasszal. Ha a magasabb üzemanyagáraknak bármilyen tompító hatása volt is, az az adatokban biztosan nem látszik.” Az elemzés több millió jármű adatain alapul. Különösen feltűnő: Március 5-én, 9-én és 10-én, amikor a benzin és a dízelolaj már jelentősen drágább volt, a vezetési volumen néhány százalékkal magasabb volt, mint február 26-án, valamint március 2-án és 3-án, amikor a tankolás még mindig lényegesen olcsóbb volt. Az ársokk tehát nyilvánvalóan nem elég ahhoz, hogy valóban arra késztesse a sofőröket, hogy átgondolják vezetési szokásaikat. Ez összhangban van egy korábbi megfigyeléssel: Röviddel az ukrajnai háború kezdete után, amikor az üzemanyagárak is meredeken emelkedtek, egy tanulmány nem mutatott ki üzemanyag-takarékos viselkedést az autópályákon. Még a vezetési sebesség is alig változott. A vasut örül a megnövekedett utasszámnak A magas üzemanyagárak azonban nem teljesen hatástalanok. A foglalások száma növekszik, különösen a Deutsche Bahn által üzemeltetett távolsági szolgáltatások esetében. „Annak ellenére, hogy a kereslet napról napra jelentősen ingadozik, azt tapasztaltuk, hogy az elmúlt napokban a foglalások száma jóval magasabb volt a korábbi előrejelzéseknél” – jelentette be az állami tulajdonú vállalat. „Néhány napon akár tíz százalékkal is magasabb volt, mint tavaly.”  

Egyetlen gondja, vagy előnye, hogy kétségtelenül feltűnő, mindenki felfigyel rá úton, vízen. A nyolckerekű Sámán nevű ATV (All terrain Vehicle) zárt váza védi a sebességváltót, terepjáró képességei pedig a különleges független felfüggesztésének köszönhető. Az alacsony nyomású gumiabroncsú jármű könnyedén halad mocsarakban, tundrán, folyókon, sekély tavakon. A vízi akadályok leküzdésekor felszerelhető csavaros propellerrel akár 6 km/h-ra is úszhat a Sámán. A jármű hajó alakú hermetikusan zárt vázába épített nagy teljesítményű (200 liter/perc) szivattyúk biztonságosan eltávolítják a vizet a testből. A több mint hat méter hosszú kétéltűt Iveco turbódízel hajtja bármilyen extrém időjárási körülmények és terepviszonyok között. A Sámán közúton is könnyen közlekedik, akár 70 km/h tempóval, és nem csak vezetőjének biztosít könnyű munkát, hanem fordulékonyságával másoknak sem okoz kellemetlenséget, kivételes manőverezhetőségének és könnyű kezelhetőségének köszönhetően. A nyolc-kerékhajtású orosz terepjáró szörnyeteg páratlan kényelmet biztosít az utasoknak és a vezetőnek, mert elegendő hely van ahhoz, hogy mindenki kényelmesen elférjen. A vezetőfülke a használhatóság jegyében készült, ergonomikus kialakítása minden szükséges eszközt tartalmaz a jármű könnyű kezeléséhez. Két fő változata van: a Turisztban a vezetőn kívül további 8 utas fér el. Minden ülés egyedi, állítható kartámaszos és hárompontos biztonsági övvel van felszerelve. A Hunter változatban az egyes ülések helyett padok vannak, ezek másodpercek alatt ággyá alakíthatók. A választott változattól függetlenül tágas a jármű, mely a megrendelő kívánsága szerint alakítható. A Sámán terepjáró intuitív és érzékeny kezelőszervekkel rendelkezik, és még az amatőr, alapvető vezetési ismeretekkel rendelkező vezető is képes kezelni a járművet. A vezetőülés a pilótafülke közepén található, a széles védőüvegek valódi panoráma kilátással segítik a biztonságos manőverezést. Hozzájárul még ehhez a klasszikus műszerek és kezelőpanelek ergonomikus elrendezése is. A sebességváltó és a segédberendezések kezelőszervei intuitívak és kényelmesek. A vezetőülés három irányban állítható, ami különösen hosszú utakon még kényelmes. A Sámán kétéltű terepjáró tökéletes horgász- és vadásztúrákhoz. A jármű három üzemmóddal rendelkezik, ezek közül lehet választani a környezettől és az adott útszakasztól függően, ami állandó az a 8 kerékhajtás. Ha kell, csak az első kerekeket kormányozhatja, ami kényelmes nagy sebességű haladásnál. Ha kell, csak a hátsó kerekek kormányozhatók az enyhe kanyarokban. Ha kell, valamennyi kerék kormányozható, ami a lassú szilakerülésekhez, a kemény akadályok elkerüléséhez. A Sámán tökéletes megoldás vadászoknak, túrázóknak, horgászoknak és mentésre is megfelel. Ez a jármű bárhova elvisz. Ha pénzed van, nagyjából 120 millió forintnyi összegből megépíttetheted saját terepjáró szörnyetegedet, akár a különféle opciók és funkciók hozzáadásával vagy eltávolításával. Szállítják különlegesen berendezve, mozgó laborként, mentőjárműként, aminek munkáját további elektromotorral hajtott csörlő segíti, akár a hozzá kapcsolt különleges terep utánfutóval. SÁMÁN MŰSZAKI ADATOK Hosszúság: 6300 mm Szélesség: 2500 mm Magasság: 2700 mm Hasmagasság: 450 mm Tengelytáv: 1950 mm HAJTÁS Meghajtás típusa: 8x8 Maximális sebesség: 71 km/h Minimális sebesség: 2,9 km/h Maximális vízsebesség: 7,9 km/h Össztömeg: 4800 kg Maximális hasznos teher kemény terepen 1500 kg MOTOR Iveco F1C, 3.0 TD Teljesítmény: 197 LE Nyomaték: 350 Nm Üzemanyag típusa: gázolaj Üzemanyagtartály: 260 L Üzemanyag-fogyasztás: 25 L/100 km Váltó: 5-6 fokozatú automata, vagy 6 fokozatú manuális Váltó boksz: 2 sebességes 5 tengelyes reteszelő differenciálművel és teljesítményleadó tengellyel Kormányzás: Hidrosztatikus hidrohengerekkel Alacsony nyomású gumiabroncsok: Basic X-Trim (1200-600x21) TEREP EOMETRIA Borulási szög: 47° Maximális rámpalejtés: 45° Maximális talajgörbületi: sugár 1700 mm További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!