Több mint egy évtizedes tétlenség után a brit kormány olyan közlekedésbiztonsági stratégiát tett le az asztalra, amely nem kozmetikai javításokat ígér, hanem rendszerszintű fordulatot. Alkoholhatár-csökkentés, kötelező járműbiztonsági technológiák, fiatal sofőröket célzó szigorúbb képzés és független balesetvizsgálat: ha mindez megvalósul, a brit utak 2035-re radikálisan biztonságosabbak lehetnek. A ETSC értékelése szerint a frissen bemutatott brit közúti közlekedésbiztonaági stratégia (Road Safety Strategy) egyértelmű irányváltást jelez. Az Egyesült Királyság kormánya először több mint tíz év után újra ambiciózus, számonkérhető célokat tűzött ki: 2035-ig 65 százalékkal csökkentené a halálos és súlyos sérüléssel járó közúti balesetek számát, a 16 év alattiaknál pedig 70 százalékos javulást céloz meg. Ez már nem óvatos finomhangolás, hanem politikai szintű beismerése annak, hogy a korábbi megközelítés kifulladt. Az ETSC (Európai Közlekedésbiztonsági Tanács) egy független, brüsszeli székhelyű szakmai szervezet, amely kormányok, kutatóintézetek és civil közlekedésbiztonsági szereplők munkáját fogja össze. Az ETSC feladata nem a politikai üzenetgyártás, hanem az európai szintű baleseti adatok elemzése és az ezekre épülő, bizonyítékokon alapuló szakpolitikai ajánlások megfogalmazása. Állásfoglalásai rendszeresen visszaköszönnek az uniós jogalkotásban, különösen a járműbiztonsági technológiák, az ittas vezetés elleni fellépés és a közlekedésbiztonsági célrendszerek területén. Amikor az ETSC egy nemzeti stratégiát irányváltásként értékel, az általában azt jelenti, hogy az adott ország szakít a látszatintézkedésekkel, és a bizonyítottan működő európai gyakorlatok felé mozdul el. A stratégia gondolkodási kerete a nemzetközileg elismert biztonságos rendszer, avagy rendszerszintű biztonság (Safe System) megközelítés. Ennek lényege, hogy az emberi hiba elkerülhetetlen, a halálos következmények viszont nem azok. A felelősség így nem kizárólag a sofőrök vállára kerül, hanem a rendszer egészére: az úthálózat kialakítására, a járművek biztonsági szintjére, az oktatás minőségére és a szabályok betartatására. Ez a szemlélet pontosan az, amit az ETSC évek óta következetesen képvisel európai szinten. A járműbiztonság területén a brit kormány gyakorlatilag visszatér az európai főáramba. A stratégia 18 új, kötelező biztonsági technológia bevezetését írja elő, köztük az automatikus vészfékezést és a sávtartó rendszereket. Az automatikus vészfékező rendszer (AEB, Automated Emergency Braking) olyan aktív biztonsági megoldás, amely képes önállóan fékezni, ha a vezető nem reagál időben egy ütközési helyzetben. Az ETSC szerint ezek a rendszerek bizonyítottan súlyos balesetek ezreit előzik meg, és életeket mentenek. Különösen beszédes, hogy Észak-Írországban az EU-s járműbiztonsági szabályok már most kötelezőek, így a brit stratégia valójában egy meglévő, működő modell országos kiterjesztése. Komoly előrelépés az új brit közlekedésbiztonsági stratégia (illusztráció) Az alkohol kérdésében a dokumentum szokatlanul őszinte. Anglia és Wales 1967 óta nem változtatott a megengedett véralkoholszinten, amely jelenleg a legmagasabb Európában. A statisztikák szerint minden hatodik halálos közúti baleset alkoholhoz köthető. A kormány most konzultációt indít a határ csökkentéséről, valamint az alkohol-interlockok alkalmazásáról. Ezek az indításgátló eszközök csak akkor engedik beindítani a járművet, ha a vezető alkoholszintje nulla közeli értéken van, és több európai országban már bizonyították hatékonyságukat a visszaeső ittas vezetők kiszűrésében. Kiemelt eleme a stratégiának a fiatal és kezdő sofőrökre vonatkozó szigorítás is. A 17–24 éves korosztály a jogosítványok mindössze 6–8 százalékát birtokolja, mégis a halálos és súlyos balesetek közel egynegyedében érintett. Erre válaszul a brit kormány minimum tanulási időszak bevezetését tervezi, miközben Észak-Írország már konkrét lépéseket tett: 2026-tól ott életbe lép a Graduated Driver Licensing rendszer. A GDL fokozatos jogosítványszerzést jelent, kötelező tanulási idővel, strukturált képzési programmal, digitális tanulónaplóval, valamint a vizsga utáni időszakban éjszakai és utasszám-korlátozásokkal. A cél nem az, hogy a fiatalok gyorsan átmenjenek a vizsgán, hanem hogy valóban biztonságos közlekedővé váljanak. Újdonságként jelenik meg egy független Közúti Közlekedésbiztonsági Vizsgálati Hivatal (Road Safety Investigation Branch), amely a súlyos baleseteket rendszerszinten vizsgálná. Ez az egység rendőrségi és egészségügyi adatokat kapcsolna össze, hogy feltárja a balesetek valódi okait, különös tekintettel az egyre terjedő vezetéstámogató és részben automatizált rendszerekre. Az ETSC szerint ez kulcskérdés a jövőben, és európai szinten is hiányzó láncszem. A brit stratégia azért releváns hazai szempontból, mert pontosan azokra a problémákra ad rendszerszintű választ, amelyek Magyarországon is régóta jelen vannak: fiatal sofőrök felülreprezentáltsága a súlyos balesetekben, ittas vezetés, motorosok magas kockázata, valamint az aktív járműbiztonsági technológiák lassú terjedése. A Safe System megközelítés és a GDL-modell kézzelfogható mintát adhat a magyar KRESZ- és jogosítvány-reformokhoz, miközben az EU-s járműbiztonsági szabályokhoz való igazodás ipari és közlekedésbiztonsági szempontból is megkerülhetetlen irány. A brit Road Safety Strategy irányváltása szorosan illeszkedik ahhoz a gondolkodásmódhoz, amely az Autószektor elmúlt hónapokban megjelent anyagaiban is visszatérően megjelent. Amikor az ETSC arra figyelmeztetett, hogy az olcsóbb kisautókért cserébe nem szabad feladni a biztonsági követelményeket, valójában ugyanazt az alapelvet fogalmazta meg, amely most a brit stratégiában is központi szerepet kap: az emberi hiba nem lehet halálos következményű kompromisszum ára. Hasonló logika húzódik meg a kétkerekűekre kiterjesztett műszaki ellenőrzések uniós terve mögött is, amely azt üzeni, hogy a közlekedésbiztonság nem választható szét járműkategóriák szerint, hanem rendszerszinten kell kezelni minden közlekedőt. Ugyanez a rendszerlogika jelenik meg London technológiai irányváltásában is, ahol az AI-alapú forgalomirányítás már nem csupán segíti, hanem bizonyos helyzetekben át is veszi a döntéshozatalt az embertől. A brit közlekedésbiztonsági stratégia ezekből az elemekből épít egységes keretet: nem egy-egy szabályt szigorít, hanem egy olyan ökoszisztémát próbál létrehozni, ahol jármű, infrastruktúra, technológia és emberi viselkedés együtt csökkenti a kockázatot. Forrás: TSC – UK Road Safety Strategy értékelés; UK Department for Transport – Road Safety Strategy 2026; Department for Infrastructure Northern Ireland – Graduated Driver Licensing bejelentés. Képek: ETSC, ChatGPT 5.2  

Az 1854 kilogramm saját tömegű jármű maximális vontatókapacitás 2,4 tonna, és amint a What car? írja: „Elsősorban és legfőképpen, minden követelménynek megfelel vontatás közben. A törvényes sebességhatár mellett nagyon stabil. Bármennyire is hajtották a tesztpályán a sofőrjeink, soha nem voltak ideges pillanataik. És ha mégis bajba kerülsz, a Kodiaq melletted áll. A vészhelyzeti sávváltási tesztek során megnyugtató és kontrollált volt. Egyes autók az első két sebességfokozatban jól teljesítenek, de a leggyorsabb engedélyezett sebességnél már kezdik elveszíteni a stabilitásukat, azonban a Kodiaq nem! Az utolsó manőver sem volt drámaibb, mint az első.” A dízelmotorok népszerűsége ugyan csökkenőben van, de a lakókocsisok körében továbbra is népszerűek. Ez könnyen érthető – folytatódik a magazin beszámolója –, ha a motor olyan erős, mint a Kodiaqé. A négykerék-meghajtás egy másik tulajdonság, amelyet sokan szeretünk egy vontatóautóban. Ez nem olyan valami, amit magától értetődőnek vehetünk, még egy nagy SUV vásárlásakor sem, de a Kodiaq ezen verziója mind a négy kerékre továbbítja az erőt. Ez segít az olyan esetekben, amikor eső után a vizes fűvel borított domboldalon kell felefelé elindulni a lakókocsival. A tudat, hogy az autó 4x4-es, önbizalmat ad a vezetőnek rossz időjárási körülmények között történő vontatáskor is. A mindennapi használat során a Kodiaq talán nem annyira kifinomult, mint a BMW X5, de mégis jól vezethető – vezetőülés tökéletes –, és kényelmes utazást biztosít minden utas számára, különösen az első és a második üléssorban ülőknek, akiket rengeteg hely vár. Az idei kategória nyertesei mindegyike remek autó, de a Kodiaq mindet felülmúlja. A többi nyertesen közül egyik sem büszkélkedhet olyan teljes körű tehetséggel, mint a ragyogó Kodiaq – írja a What car? Hogy mit is jelent a „többi nyertes”? Azt, hogy a magazin a vontatható tömeg alapján is szabott kategóriákat, és az 1550-1699 kilogrammos kategóriában a Volkswagen Passat 1.5 eTSI Elegance lett az első helyezett. A tavalyi összetett bajnok – amely idén a Kodiaq lett – továbbra is lenyűgöző teljesítményt nyújt tömegosztályában a győzelem megvédésében. A vontatás során a legfontosabb tulajdonság a stabilitás, és a Volkswagen Passat a törvényes határértékeken belül és azon túl is nagyon megnyugtatóan viselkedik. A vészhelyzeti sávváltási teszt során mindhárom sebességnél pontosan kormányzott és nyugodt maradt. Ha van idő lassítani ahelyett, hogy kanyarodva kerülné el a veszélyt, erős fékjei 30 mérföldes (48 kilométeres) sebességről mindössze 10,2 méter alatt megállítják az autót és a lakókocsit. A Passat nem különösebben gyors, de ennek a változatnak a 1,5 literes mild hibrid benzinmotorja soha nem tűnik alulteljesítőnek, és az automata sebességváltó szinte késedelem nélkül vált. A legfeljebb 1,2 tonnás vontatási tömegű elektromos modellek között pedig a Škoda Elroq 85 Edition bizonyult a legjobbnak, amely egyébként legfeljebb egytonnás utánfutót vontathat. Az Elroq viszonylag kicsi, de az akkumulátor súlya miatt meglepően nehéz, 2,1 tonnás. Ez a súly viszont hozzájárul a kis lakókocsi példás stabilitáshoz vontatásakor: 60 mérföldes (96 kilométeres) sebességnél, sőt a tesztpályán 110 kilométernél a legkisebb remegés sem érezhető. A vészhelyzeti sávváltási teszt is ugyanolyan zökkenőmentes volt; az Elroq gyorsan és pontosan változtatott irányt, és a lakókocsi követte. Az Elroq elektromos motorjának 282 lóerejével könnyű ilyen könnyű lakókocsit vontatni. A 48-ról 96 kilométeres sebességre való gyorsulás mindössze 5,4 másodpercet vesz igénybe, így bőven van tartalék teljesítmény. Az emelkedőn való elindulás is hasonlóan zökkenőmentes, nincs jele a túlterheltségnek. Sőt, amint a What car írja, „tesztjeink szerint az autó nagyobb terhet is el tudna húzni”, noha a kocsi nem összkerék hajtású. Forrás: dasblog.hu  

Képzeld el, hogy motorral vagy kerékpárral haladsz az úton, és észreveszel egy kátyút. Természetesen nem akarsz belemenni, ezért a tekinteted rátapad az úthibára, erősen koncentrálsz, hogy kikerüld, végül mégis belehajtasz. Vagy autót vezetsz, és az út szélén egy balesetet látsz. Ösztönösen nézni kezded, a kocsi pedig abba az irányba sodródik. Mindez nem ügyetlenség vagy véletlen, egy jól ismert pszichológiai jelenség áll a háttérben: a célpontrögzítés, angolul target fixation.  Ha a veszélyes tárgyat bámulod, neki fogsz menni A célpontrögzítés lényege, hogy amikor túlságosan koncentrálsz egy megfigyelt tárgyra vagy veszélyre, akaratlanul is növeled annak a kockázatát, hogy ütközz vagy belehajts az erősen figyelt dologba. Ennek a közlekedésben az az oka, hogy az ember ösztönösen abba az irányba kormányoz, amerre néz. A jelenség normál körülmények között hasznos, hiszen segít abban, hogy a jármű kövesse a tekintet irányát. Ám amikor a figyelem egy veszélyes dologra tapad, kockázatossá válik, mert a kezek és a test az adott irányba igazodnak.  Két keréken veszélyesebb, ha nem arra nézel, amerre menni akarsz A célpontrögzítés vagy célpontfixáció elnevezés a második világháborús vadászpilótáktól származik, akik támadó repülés közben hajlamosak voltak belerepülni a célpontokba. A hétköznapi közlekedésben minden járművezetőt érint, ezért fontos tudni róla, de a kerékpárosoknál és motorosoknál fokozott kockázatot jelent. A kétkerekű járműveknél a kormányzás sokkal szorosabb kapcsolatban van a vezető testével, súlypontjával, érzékenyebben reagál a mozdulataira és a fej mozgására. Autóban a sofőr a kezével irányítja a járművet, motoron és biciklin viszont az egész test részt vesz a kormányzásban. Ha egy motoros egy szalagkorlátra vagy egy útszéli fára szegezi a tekintetét, a teste követi a szeme irányát, és a jármű arra fordul, amerre nem kellene.  Milyen helyzetekben jelent veszélyt?  A célpontrögzítés a legkülönfélébb közlekedési szituációkban jelentkezhet, de vannak gyakori helyzetek. Ilyen például, amikor a járművezető túl nagy sebességgel érkezik egy kanyarba, megrémül, és a szalagkorlátot vagy az árkot bámulja ahelyett, hogy a kanyar ívét követné a tekintetével. Szintén klasszikus példa, amikor a sofőr az út szélén veszteglő autót figyeli, és közben az autója észrevétlenül lesodródik az úttestről.  A cikk elején említett kátyús példa gyakori a kerékpárosoknál, annyira figyelik a lyukat, hogy egyenesen belemennek, ahelyett, hogy kikerülnék. Persze nem a kátyú a lényeg, ugyanez más veszélyes tárggyal, kővel, faággal és hasonlókkal is előfordulhat.  A célpontrögzítés jelensége a kerékpárosoknál is előfordulhat Éjszaka és ködben különösen veszélyes a célpontrögzítés, amikor rosszabbak a látási viszonyok, és esetleg fáradtan vezet a sofőr. A jelenség közrejátszhat a ráfutásos balesetekben is, mert az autós az előtte hirtelen lassító jármű féklámpáját bámulja, nem a kitérési lehetőséget keresi. Növeli a kockázatot nagy sebesség, a stresszhelyzet, a pánikreakció, mert a figyelem ilyenkor beszűkül, és a tekintetet mágnesként vonzza a veszélyes tárgy, a sofőr képtelen a menekülési útvonalra koncentrálni.   Hogyan előzheted meg a bajt?  Ha a célpontrögzítés jelenségéről még sosem hallottál, az a mondás biztos nem ismeretlen, hogy mindig arra nézz, amerre menni akarsz, ne pedig arra, amit el akarsz kerülni. Ez a legfontosabb szabály. Tudatosan irányítsd a tekinteted a szabad útvonal vagy a veszélyes helyzetből kivezető irány felé.  Kanyarban ne az út szélét, hanem a kivezető irányt figyeld Ha észreveszel egy akadályt, pillants rá, értékeld a veszélyességét, de utána azonnal vidd a tekinteted abba az irányba, amerre kikerülheted. A perifériás látásoddal továbbra is figyelemmel követheted a veszélyforrást, de a központi látóteredben az legyen, amerre haladni akarsz.  Bámulás helyett aktívan pásztázd a tekinteteddel a környezetet, tartsd mozgásban a szemed, nézz előre, különösen a kanyarokban. Ne az út szélét, hanem a kanyar kimeneti pontját figyeld, és fordítsd arra a fejed. Főleg motoron és kerékpáron lényeges ez, mert a test a fej mozgását követi, és így tudod a járművet a helyes irányba terelni.  Már az is sokat számít, ha tudsz a célpontrögzítés létezéséről. Aki felismeri a jelenséget, nagyobb eséllyel tudja megtörni ezt a hipnózisszerű állapotot, és aktívan képes irányítani a tekintetét. Érdemes tudatosan felkészülni rá, mert ezzel is biztonságosabban közlekedhetsz.  A szép idő is lehet veszélyes – sok autós nem számol ezzel tavasszal A tavasz kezdetén gyakrabban fordul elő, hogy a közlekedőket elvakítja a nap, ami balesetveszélyes helyzeteket okozhat. Tóbiás és Balambér közlekedési kalandjában megmutatjuk, miért kockázatos az erős fény, és hogyan lehet biztonságosabb az utazás. Nektek is tetszett Tóbiás és Balambér meséje? Minden héten frissülő történetünket kövessétek itt az Autószektoron, naponta új játékokért, tanácsokért pedig lájkoljatok minket a Facebookon!  

A 19 éves pilótának ez pályafutása első futamgyőzelme, mögötte pedig a Melbourne-ben egy hete diadalmaskodó csapattársa, a brit George Russell ért célba másodikként. A dobogó alsó fokáért a két Ferrari küzdött egymással nagyot az 56 körös viadalon, ebből a csatából pedig a hétszeres világbajnok brit Lewis Hamilton jött ki győztesen és ő lett a harmadik. A vb-címvédő brit Lando Norris (McLaren) műszaki hiba miatt részt sem tudott venni a futamon, míg a négyszeres világbajnok holland Max Verstappen (Red Bull) nem ért célba. Még el sem indult a verseny, máris négyen feladták a küzdelmet: különböző műszaki hibák miatt Norris, valamint csapattársa, Oscar Piastri sem tudott felállni a rajtrácsra, rajtuk kívül Gabriel Bortoleto (Audi) és Alexander Albon (Williams) szintén kihagyta a viadalt. Andrea Kimi Antonelli és édesapja. Fotó: Mercedes A rajtnál a két Ferrari megint nagyszerűen startolt, Hamilton átvette a vezetést a pole pozícióból induló Antonellitől, akit még Leclerc is megtámadott, de a monacóinak már nem sikerült elmennie a Mercedes olasz pilótája mellett. A második körben aztán Antonelli visszavette az éllovas pozíciót Hamiltontól, majd az addigra már harmadik Russell is megelőzte a hétszeres vb-győztes honfitársát, így a negyedik körben Antonelli, Russell, Hamilton, Leclerc volt az első négy helyen száguldók sorrendje. A 10. körben Lance Stroll (Aston Martin) pálya szélén megállt versenygépe miatt a pályára hajtott a biztonsági autó, ennek nyomán az első négy pozíciót elfoglalt versenyző kivétel nélkül a boxba hajtott kerékcserére. Négy körrel később útjára engedték a mezőnyt, ezt követően Hamilton és Leclerc is el tudott menni Russell mellett, miközben mindhármuknak meg kellett előzniük a közéjük "beszorult" lassabb versenyzőket. A 20. körben így Antonelli vezetett, mögötte Hamilton, Leclerc, Russell volt a sorrend. Féltávhoz közeledve Leclerc megelőzte Hamiltont, de a brit klasszis rövidesen visszavágott, miközben a mögöttük száguldó Russell is "beszállt a meccsbe". A körökön át tartó hármas előzgetésből Antonelli profitált, ő ugyanis az élen több mint hét másodperces előnyre tett szert. A 30. körre Russell nagy küzdelemben lehagyta a két Ferrarit, feljött másodiknak, mögötte Leclerc és Hamilton haladt. A hajrához közeledve a két Mercedes jelentős előnyre tett szert az üldöző Ferrarikkal szemben, míg utóbbiak között hosszú körökön keresztül tartó látványos és izgalmas küzdelem indult a harmadik helyért, amelyet végül Hamilton kaparintott meg. Antonelli személyében majdnem 20 év szünet után nyert újra olasz versenyző Forma-1-es futamot. A vb két hét múlva Szuzukában, a Japán Nagydíjjal folytatódik. Interjú a dobogósokkal: Andrea Kimi Antonelli, George Russell és Lewis Hamilton. Fotó: hirado.hu/XPB Végeredmény, Kínai Nagydíj, Sanghaj (56 kör, 305,066 km, a pontszerzők): 1. Andrea Kimi Antonelli (olasz, Mercedes) 1:33:15.607 óra 2. George Russell (brit, Mercedes) 5.515 másodperc hátrány 3. Lewis Hamilton (brit, Ferrari) 25.267 mp h. 4. Charles Leclerc (monacói, Ferrari) 28.894 mp h. 5. Oliver Bearman (brit, Haas) 57.268 mp h. 6. Pierre Gasly (francia, Alpine) 59.647 mp h. 7. Liam Lawson (új-zélandi, Racing Bulls) 1:20.588 perc h. 8. Isack Hadjar (francia, Red Bull) 1:27.247 p h. 9. Carlos Sainz Jr. (spanyol, Williams) 1 kör h. 10. Franco Colapinto (argentin, Alpine) 1 kör h. A vb-pontversenyek állása 2 futam után, versenyzők: 1. Russell 51 pont 2. Antonelli 47 3. Leclerc 34 4. Hamilton 33 5. Bearman 17 6. Lando Norris (brit, McLaren) 15 7. Gasly 9 8. Max Verstappen (holland, Red Bull) 8 9. Lawson 8 10. Arvid Lindblad (brit, Racing Bulls) 4 csapatok: 1. Mercedes 98 pont 2. Ferrari 67 3. McLaren 18 4. Haas 17 5. Red Bull 12 6. Racing Bulls 12 7. Alpine 10 8. Audi 2 9. Williams 2