Nincs szokásos modellciklusa a Skoda Karoqnak, ugyanis már hat éve velünk van, ami más modelleknél egy generációváltást jelentene. Ám a csehek kompakt crossovere mégis csak mostanában, egész pontosan 2021 decemberében kapott faceliftet, szóval úgy tűnik, hogy még néhány évig mindenképp számolnak a Seat Ateca testvérmodelljével. Persze nem csoda, hiszen az Octavia után a második legsikeresebb Skoda modell, és most itt volt az alkalom, hogy újra bebizonyítsa nekünk, hogy miért. Főnix narancs marketingszínében, és vadiúj, 17-colos aero felniszettel kaptuk meg a ráncfelvarrott Skoda Karoqot. Ami elsőként feltűnhet, hogy még vékonyabbak lettek a fényszórók, elől és hátul egyaránt. Mostanában szeretik még tovább tördelni a Jozef Kaban féle zseniális kristály formanyelvet, ami véleményem szerint nem mindig sül el előnyösen – de ezt mindenki eldöntheti maga –, ahogy a felniszett sem állt túl jól neki, de ennyi még belefér a hatékonyság-javítás oltárán.  Ugyanis, ahogy ilyenkor lenni szokás, egy sor új felniszettet terveztek a Karoqhoz, azonban a modern kor elvárásaihoz igazítva – egy kicsit talán a villanyautózásra felkészítve – ezek mind légellenállást csökkentő felnik. Ráadásul nem ez az egyetlen, amivel igyekeztek javítani a levegő áramlásán, ugyanis a hátsó szpojlerrel, a letakart haslemezzel, és egyéb légterelőkkel elérték, hogy mindössze 0,30-as légellenállási együtthatóval rendelkezzen. Egyébként 8 mm-rel lett hosszabb a facelift során, 4390 mm-es hosszával így megerősítette helyét a kisautó alapú crossoverek felső szegletében. Egyébként is remek arányokkal rendelkezik a Karoq. Legrosszabb esetben is 521 literes a csomagtér, ami a mozgatható üléssorral, és ledöntött ülésekkel akár 1810 literig bővíthető, miközben még mindig egy alapvetően kompakt, városban is könnyedén használható autóról beszélünk. Odabent a legtöbb, kézzel tapintható helyen kellemes textúrájú műanyagokat találunk, de azért érződik, hogy a megfizethetőbb kategóriába szánták. Otthonos a kabin, amit az új, világos velúr ajtó- és ülésborítások is feldobnak, de azért a kapcsolókon, pláne a tetőlámpa tekerőjén erősen megérződik a kor. Lehet viszont egy akár 10,25-colos, remek felbontású digitális műszercsoport a sofőr előtt, és egy akár 9,2-colos infotainment kijelző a kabin közepén, amik remekül, gyorsan teszik a dolgukat. Ráadásul a tesztautó tele volt azokkal a Simply Clever megoldásokkal, amiktől igazi társ lesz a hétköznapokban egy Skoda Karoq, legyen az telefontartó, apró szemetes az ajtózsebekben, a tanksapka mögötti jégkaparó, vagy a kombinálható, állítható könyöklő. Motorterében az 1,5 literes, 150 lóerős, négyhengeres turbómotor dolgozott, hétfokozatú DSG-vel, azaz duplakuplungos automatával párosítva, amik korábbi tapasztalataim alapján sosem jó barátok, és ez most sem volt másképp. Sőt. Talán még egyszer sem volt ennyire lassú a reakcióideje a hajtásláncnak állóhelyzetből való elinduláskor, vagy lassítás utáni újra gyorsításkor. Jó pár másodperc eltelik mire gázadás után valóban mozgásba lendül, és még több idő kell, hogy érdemben megérkezzen az erő is, néha csúnya fokozatcsattanások közepette. Szóval városban, pláne nagy forgalomban, vagy sűrű jobbkezes utcáknál, kicsit nyögvenyelősnek érződött, de városon kívül már teljesen más arcot mutatott. Amíg városban kissé kényelmetlennek érződött a futóműve még a kis felnikkel párosítva is, addig a városból kiérve kényelmes, nagyautós érzést nyújtott. Ekkor sikerült néhány tizedet hozni a fogyasztáson is, ami kizárólag városi használat során 7,1 literben állapodott meg, ám a városból kiérve lement 6,9 literig. Ami nem rossz érték, de lehetséges, hogy még egy kicsit jobbat vártam tőle, hiszen ez a hajtáslánc képes hengerlekapcsolásra, és kétféle vitorlázásra is, többek között szétkapcsolt váltóval. Ezt az összetett működést viszont a Golfon kívül eddig egyetlen tesztautó sem tudta érdemben lekezelni. Lehet, hogy a nehezen csukódó ajtók tették ezt velem, de a teszthét során valamiért folyton a Suzuki S-Crosshoz hasonlítgattam a Karoqot, és mind méretben, mind árban meglepően közel vannak egymáshoz. Kb. 9 millió forintos indulóárral rendelkezik mindkét megfizethetőnek szánt autó, és mindkettejük ára könnyedén feltornázható. Az általunk próbált Karoq kb. 11,7 millió forintos tételt jelent a DSG-vel párosított 1,5 TSI Evoval, viszont még rendelhető dízel, vagy akár 190 lovas, összkerekes benzines hajtáslánccal is. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

  Hamburgban a Vay mostantól járművezető nélkül használhatja autómegosztó autóit. A vezető nélküli autók, amelyek az USA egyes helyein már mindennaposak, most már Hamburgban is megtapasztalhatók. A Vay nevű startup 2022 végéig kapott felmentést az Elba metropoliszra, így a távvezérelt e-autókat biztonsági vezető nélkül használhatja. A jármű, egy Kia Niro, egy meghatározott útvonalon halad a közúton a közforgalomban. A vezetőülés üresen marad. A járművet egy távvezető irányítja, aki egy irányítóközpontban ül. Vay már három éve teszteli távirányítású autóit Berlinben és Hamburgban. Eddig azonban szükség volt arra, hogy egy másik "biztonsági sofőr" üljön a volán mögé. A TÜV SÜD pozitív véleménye a funkcionális biztonságról és a kiberbiztonságról volt az alapja a most megadott mentességnek, amelyet Vay további lépésnek tekint a távirányítású szolgáltatások bevezetése felé. A Vay egyfajta portaszolgálatnak szánja az autómegosztó szolgáltatásokat. Az ügyfelek applikáción keresztül rendelhetnek e-autót az otthonukba. Ahelyett, hogy az autóba transzfer sofőrt ültetnének, azt egy központban ülő teledriver irányítja távolról. A teledriving állomáson minden fontos kezelőszervet megtalál, több képernyő és egy fejhallgató tájékoztatja a sofőrt a forgalmi helyzetről. Amint a jármű elérte az ügyfelet, az ügyfél átveszi a jármű irányítását. Az út végén a távirányító ismét átveheti az irányítást. Így az ügyfélnek nem kell parkolóhelyet keresnie. A szolgáltatás költségeit tekintve a klasszikus autómegosztó ajánlatok szintjén van, és a magánautók kényelmes alternatívájaként ajánlott. Cs.A.-Ő.P. Cikkünk megírását az InterCars támogatta.  

Passat, mert abban már vagy valaki Iróniával írom persze ezt a téma-bekezdést, hiszen mindenki tudja, hogy nem az autó tesz bennünket valakivé, de mégsem mehetünk el amellett, hogy az átlag mindig is meg akar felelni azoknak az íratlan normáknak, amikkel beállhat az aktuális trendet követők táborába. És ha egyszer a Passat mindig is egyfajta anyagi jólétet festett tulajdonosáról, hát ezt kell venni, ha ezt közvetítenénk, nincs mese. Kinézetében viszont sokáig langyos volt nekem, a malac Passat is csak tartósságával íródott be az autós történelemkönyvekbe, a kupola, azaz az ötödik generáció pedig szintén semmi érzelmet nem váltott ki belőlem. És valljuk be, hogy a hetedig generációra sem lehet semmilyen feltüzelő jelzőt mondani. Aztán jött a nyolcadik, ami azonnal mindent megváltozatott. Került bele agresszivitás, jött az izgalmas cápa orr szerű front kiképzés, a kilincsek vonalában megjelenő erős töréspont, ami uralja az oldalnézetet, aztán ha hátra megyünk láthatjuk, hogy elfogyott a lendület, az a rész jól hozza a „fauvére” jellemző szürke, semmit mondó formát. Nekem nagyon tetszik, hogy ennyire megszaladt a króm, végig a kötényeken, ajtókon, ablakkereten, ez így egy sötét színnel kombinálva, mint a tesztautó esetében, nagyon szépen kiemeli a vonalakat. Méreteiből adódóan is az az érzés, hogy itt is megkapjuk a pénzünkért a maximumot, mert közel öt méteres hosszával, és 1,8 méteres szélességével nem szűkre szabott. A tesztelt autóban lévő 150 Le-s, EURO VI-os környezetvédelmi besorolású autó minden mai igényét kielégíti az felhasználójának. Fogyasztásában pedig továbbra is a legjobb alternatívát kínálja az elektromos mizéria mellett, hiszen ha valaki tudja, hogy kell választani, és olyat vesz, amire használni fogja, tehát hosszú utakra, akkor keresve sem találhat a közlekedésre kedvezőbb, és környezetbarátabb megoldást annál, ami már évek óta elérhető, és kiforrott technika az autópiacon. A motor olyan, mint a modern dízelmotorok, alig érzékelhető turbólyukkal, hidegen hallható kis bumfordiságával, és rendkívüli nyomatékával. Aki azt mondja, hogy ez a CRL kódú,  hét éves 220.000 kilométert futott autó bármiben is keveset nyújthat hazánk útjaira, az biztosan tovább nyújtózkodik, mint ameddig a takarója ér. Az anyag is benne vagyon az árban Egyértelmű, hogy az A4 alá pozícionálták, de mégis, hiába szeretnék belekötni, a minőség minden téren megfelel mert valljuk be ennyi mindenre elegendő, ha nem a rongyrázás a cél. Valahogy azt érzem, hogy nagy minőségi ugrás volt a Volkswagennél 10-15 évvel ezelőtt, és ez megmutatkozott az anyaghasználatban, illetve a tartósságban is, mert ezek az autók még a mai napig is megadják a minőségérzet igen magas szintjét, amitől elhiszem, hogy annak idején is mélyen a zsebbe kellett nyúlni azért, hogy elérhetővé váljon. Az extrák is bőkezűen voltak beikszelve, de tudjuk már, hogy alapáron keveset ad a márka, viszont jó pénzért minden földi jóval, akár még parkaszisztenssel, vezető elé vetített navigációval, nagyon jó vetítési képpel rendelkező adaptív ledes fényszóróval, egyszóval minden ma kapható, és valóban a vezető dolgát megkönnyítő extrával is elérhető, persze még kevesebb mókusvakítás, és nem a mindent eluraló tabletek korában született a belső formaterv, így letisztult, és kortalan. A kedvenc részletem az egész műszerfalon végig futó levegőrostély, ami uralja a kinézetet, és a középre helyezett analóg óra még inkább komolyabbnak mutatja az összképet. Egyszerűen jó beülni, magamra szabni a vezetési pozíciót, és élvezni a nagy autóban a kényelmes utazást. Közben pedig bármihez érünk, mindenről olyan benyomásunk lesz, hogy megadja a prémium felárért elkért pénzt, és hozza az elvárt minőséget, még 10 évvel gyártása után is. A jó fogású kormányon nem láttam komolyabb kopást, az alcantara ülések is nagyon szép állapotban voltak, egyedül a könyöklő tűnt már kopottabbnak, de az ajtóbehúzók, vagy szőnyegek, amik a legtöbb kopást kapják meglepően jól mutattak. Ezt a tartós minőségérzetet hiányoltam például a hatos szériából, látszik, hogy itt felmerült az igény minőségi, és tartósan is strapabíró anyaghasználatra. Mi romolhat el? Nos, szinte bármi a két lökhárító között. De ez minden tízéves használtautóra igaz. Ha a tesztelt autóhoz hasonló 2.0 CRTDI motoros Passat beszerzését tervezzük, akkor a jó hír az, hogy összességében kiforrott a konstrukció, a szerelők is szeretik, kevésbé panaszkodnak rá, mint a benzines TSI-re, bár azokból sem mind rossz. És főleg a kisebb lökettérfogató 1.2/1.4-esekkel lehetnek problémák, dízelben pedig inkább a BXE motorkódos PD TDI, illetve a 180 Le-s CFCA. Itt a tesztelt autóban lévő motorkódnál érdemes az olajpumpa meghajtó szíjat, vagy láncot ellenőrizni, ez az olajteknő levételét is magával hozza, tehát érdemes a nullrevízió alkalmával a vezérlés cserével egy kalap alatt megejteni. Utána már csak a DSG 60.000-es olajcsereperiódusa marad, amit ha szeretnénk szintén nulláról indítani, az megint komoly szervizmunka lesz. De mivel a váltóról még nem esett szó, így itt szeretném megjegyezni, hogy az automata elleni aggályaimat a DSG nagyon szépen feloldotta, korábban a Sharanban is egy ehhez hasonló hatfokozatú egység dolgozott, itt is ugyanazt gondolom, hogy a mindennapi közlekedésben nagyon sokat segít a vezetésre figyelni, emellett sport módban ugyanúgy megmarad a váltási érzet, persze jóval lebutított változatban. Bár tény, hogy egy ehhez hasonló utazóautóban nem is keresi a sofőr az ilyen lehetőséget. Jó hír, hogy a rozsda nem jellemző, de a futómű (főleg, ha Adaptív lengéscsillapítás-szabályzásos) drága lehet, illetve a fékalkatrészek is kérik a forintot, mivel nehéz az autó, terheli a féket, futóművet is. Nagyon meg kell nézni, hogy mit veszünk Ha kedvet kapott, akkor alapos felkészülést javaslok a típusból. Nagyon sok az ex cégautó, és mivel jól bírják a gyűrődést előszeretettel tekerhetik is. Ha lehet érdemes AdBlue előtti (mint a tesztelt autó is) kivitelt keresni, mert plusz egy nyűggel kevesebbet vehetünk a nyakunkba. Emellett készülni kell dízel esetében fél millió forint tartalékkal, mert ha bármi tönkre megy a befecskendező rendszerben, annak a javítása innen indul. A Mesél a szakértő rovatban egy CC-t vizsgált át a szakértő, érdemes ezt a cikket is elolvasni vásárlás előtt. Az árak nagy szórást mutatnak, így itt is kiemelném, hogy nem évjárathoz, hanem gondos tulajdonoshoz, lekövethető szervizmúlthoz ragaszkodjunk és legyünk hajlandóak megfizetni az ezért elkért 20-30%-os felárat. A Passat manapság is keresett modell, így a tesztidőszak letelte után már nekem sem kell magyarázni miért. Még egy Volkswagen, amibe nehezen tudtam belekötni. További használttesztekért erre tessék. További autós tartalmakért pedig kövessen minket Facebookon is! Méretek: Hossz: 4767 mm Szélesség: 1832 mm Magasság 1477mm Súly 1430 kg 1968 cm3 150 Hp, 340 Nm

2022 júliusában, hatvanhét év és tizenöt generáció után visszatért gyökereihez a Crown. Habár a nagyautó a legutóbbi két évtizedben kizárólag szedánként volt elérhető, előtte üdítően sokszínű volt kínálata. 1967 és 2003 között, mindig változó eloszlásban kombi, kupé, hardtop (azaz B-oszlop és ablakkeretek nélküli szedán, illetve kupé), valamint pickup kivitelek színesítették a belpiacos zászlóshajó választékát. Ezt a változatosságot hozta vissza a Crown tizenhatodik kiadása, amelynek négy eltérő karosszériaverziót előlegezett meg a Toyota. A sort a legkevésbé könnyen beskatulyázható Crossover kivitellel kezdték. Ezt Európában leginkább kupélimuzinként kategorizálnánk, de amint azóta kiderült, a Toyota ragaszkodik ahhoz, hogy könnyű terepre alkalmas életmódjárműként tekintsünk a modellre. Már a tavaly nyári világpremierkor elárulták, hogy milyen lesz a többi három modell, sőt, a prototípusok fényképeit is közölték. Ebből pedig az is kiderült, hogy a Toyota meglehetősen szabadon értelmezi a hagyományos elnevezéseket. Az Estate legalább annyira szabadidőjármű, mint kombi, a Sport sokkal inkább terepkupé, mint valódi sportkocsi, a Sedan pedig leginkább a Toyota Mirai átmeneti formavilágához közelítő fastback – ennek a későbbiekben még jelentősége lesz –, szemmel láthatóan hosszabb tengelytávval. Erről a fennmaradó három variánsról eddig semmilyen konkrétum nem állt rendelkezésre, most viszont a Toyota közzétett néhány sarokszámot. Noha tényleg csak a legalapvetőbb tudnivalókat közölték, ezek alapján messzemenő következtetéseket vonhatunk le a világ negyven nemzeti és regionális piacán bevezetendő modell egyes változatairól. Míg az Estate nagyságrendileg ugyanolyan hosszú lesz, mint a Crossover, a Sport egy teljes kategóriával kisebb – huszonegy centiméterrel (!) rövidebb – lesz a már megismert modellnél. Az összehasonlító fényképek nem hazudnak tehát: ez lesz a család legdinamikusabb, legagilisabb tagja, amely a Toyota legszélesebb körben alkalmazott középkategóriás padlólemezének, a TNGA-K platformnak (Camry, Avalon, RAV4) a redukált tengelytávú kivitelére épül. Ugyanezt a platformot alkalmazza egyébként a Crossover és az Estate is. Egészen más alapokra épül azonban a Crown Sedan: ugyanarra az eggyel nagyobb kategóriás TNGA-L padlólemezre, amelyre elődje, a tizenötödik generációs Crown, valamint a Toyota Mirai is. Ez nem csak a 100 mm-rel hosszabb tengelytávra ad magyarázatot, hanem a tervezett hajtásláncválasztékra is. Míg ugyanis mindhárom új Crown elérhető lesz öntöltő hibrid motorral (ez a Sport és az Estate esetében vélhetően megegyezik majd a Crossover kéttagú kínálatával, a Sedan esetében pedig esélyes a 3,5 literes V6-os konfiguráció alkalmazása), a három újonc további erőforrásokat is kínál. Az Estate és a Sport esetében ez egy (minden bizonnyal a platform-testvér Toyota RAV4-ből származó) plug-in hibrid egység lesz, a Sedan azonban korszakalkotóan új irányba tesz hatalmas lépést. Immár hivatalosan is megerősítést nyert ugyanis, hogy a Crown Sedan lesz a Toyota második sorozatgyártású hidrogén üzemanyagcellás modellje. Az összehasonlító képeket elnézve azonban óvatosságra intenénk azokat, akik vadonatúj típusként ünnepelnék az idén érkező Crownt: annak arányai ugyanis olyan mértékű egyezést mutatnak a Toyota Miraival, ami a pontos paraméterek ismerete nélkül is valószínűvé teszi, hogy az élő legendának számító Mirai klónjáról van szó. Ez a legkevésbé sem meglepő a japán belpiacon, ahol a Lexus típusait éveken át forgalmazták Toyota márkanév alatt, ugyanakkor ez a névcsere valójában sokkal nagyobb jelentőséggel bír, mint első hallásra gondolnánk. Úgy tűnik ugyanis, hogy a Toyota ugyanúgy függetlenítené a hidrogén üzemanyagcellás technológiát a dedikált Mirai modelltől, ahogy annak idején túllépett a Priuson, és ígéretes egzotikumból a világ legnagyobb számban forgalomba helyezett zöld erőforrásává nemesítette az öntöltő hibrid hajtásláncot. A Crown Sedan jelentheti tehát azt az átjárót, amelyen keresztül a Toyota hidrogén üzemanyagcellás technológia széles körű elismertséget és elfogadottságot nyer. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!