Árokba hajtott, majd visszacsapódott az úttestre egy gépkocsi az M1-es autópálya 106-os kilométerszelvényénél, az M19-es autóút felhajtójánál, Bőny térségében. A műszaki mentési munkálatokhoz a győri hivatásos és a győrszentiváni önkéntes tűzoltók érkeztek ki, a társhatóságokkal együtt teljes lezárás mellett dolgoznak. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Andrea Kimi Antonelli, a Mercedes olasz versenyzője szerezte meg az első rajtkockát a Forma-1-es Kínai Nagydíj szombati időmérő edzésén, így a vasárnapi futamon ő startolhat majd az élről. A 19 éves pilótának ez pályafutása első pole pozíciója, amellyel az F1 történetének legfiatalabb időmérős győztese lett. Az eddigi rekordot a négyszeres világbajnok német Sebastian Vettel tartotta. Antonelli mögött csapattársa, az egy héttel ezelőtti idénynyitó Ausztrál Nagydíjon és a szombaton rendezett kínai sprintfutamon is győztes brit George Russell végzett a második helyen, a harmadik rajtkockát pedig a hétszeres vb-győztes Lewis Hamilton, a Ferrari brit pilótája szerezte meg. Russellnek műszaki gondja volt a pole pozícióról döntő harmadik szakaszban, így riválisaival ellentétben csak egy gyors kört tudott teljesíteni. Hamilton mellől a másik Ferrarival a monacói Charles Leclerc rajtolhat, a harmadik sort pedig a vb-címvédő McLaren foglalja el: az ausztrál Oscar Piastri ötödik, a világbajnok brit Lando Norris pedig hatodik lett az időmérőn. A négyszeres vb-győztes Max Verstappen, a Red Bull holland versenyzője a nyolcadik pozícióból startolhat. Az 56 körös Kínai Nagydíj vasárnap 8 órakor kezdődik Sanghajban. A rajtsorrend: Andrea Kimi Antonelli (olasz, Mercedes) George Russell (brit, Mercedes) Lewis Hamilton (brit, Ferrari) Charles Leclerc (monacói, Ferrari) Oscar Piastri (ausztrál, McLaren) Lando Norris (brit, McLaren) Pierre Gasly (francia, Alpine) Max Verstappen (holland, Red Bull) Isack Hadjar (francia, Red Bull) Oliver Bearman (brit, Haas) Nico Hülkenberg (német, Audi) Franco Colapinto (argentin, Alpine) Esteban Ocon (francia, Haas) Liam Lawson (új-zélandi, Racing Bulls) Arvid Lindblad (brit, Racing Bulls) Gabriel Bortoleto (brazil, Audi) Carlos Sainz Jr. (spanyol, Williams) Alexander Albon (thaiföldi, Williams) Fernando Alonso (spanyol, Aston Martin) Valtteri Bottas (finn, Cadillac) Lance Stroll (kanadai, Aston Martin) Sergio Pérez (mexikói, Cadillac) MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Más idők járnak az európai autógyártók felett, amire a legjobb példa éppen a Jaguar-Land Rover, azaz JLR megújulása. Míg a Jaguar egy szinte felismerhetetlen, dobozos luxus irányba mozdult, addig a Land Rover egyre kevésbé igyekszik leplezni kínai kötődéseit. Olyannyira így van ez, hogy egy legendás modellnevet most nem Európában hoznak vissza egy új modellen, hanem Kínában. Ahol már aktívan tesztelik álcázva az első Freelander modelleket. A kémfotók alapján pedig el is készítette saját virtuális terveit a Kolesa.ru grafikusa. Grafika: Kolesa.ru Ha hinni lehet a grafikáknak, akkor egy felismerhetően Land Rover stílusú, vékony fényszórós, gömbölyített orrú, ám szögletes ablakokkal tervezett SUV modellre számíthatunk, ami alatt a Chery már nálunk is jól ismert T1X padlólemeze dolgozik. Erre épít a Chery-konszern legtöbb mai európai terméke, köztük a teljes Tiggo család, vagy a legtöbb Omoda és Jaecoo modell is. Azonban mindez nem szentségtörés, ugyanis a T1X padlólemezt már a CJLR kötelekében, tehát a Chery és a JLR együttműködésében fejlesztették, a terepképességeket is figyelembe véve. Ha hinni lehet a pletykáknak, akkor ráadásul egy külön almárkává szerveznék ki a Freelandert, ahogy az Kínában divatos mostanság. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Örök kérdés, hogy kinek jutott eszében minden kapcsoló funkciót képernyőre száműzni. Vagy ökörszarv kormányt kínálni egy polgári autóba, melyet átlagemberek, átlagautóban és nem formula pilóták vezetnek versenyautóban. A cél inkább a divatos extravagancia, mint a praktikum és kényelem. És persze a teslás recept alapú költségcsökkentés, hiszen az olcsó érintőképernyővel rengeteget anyagot, leginkább a kapcsolókra jellemző fémet lehet megspórolni.   A modern autók elengedhetetlen extrája az egyre nagyobb központi kijelző, ami nem új jelenség, hiszen már 1986-os Buick Rivierához is lehetett rendelni. Szóval az ötlet nem mai keletű, ahogy a hibás kapcsoló átcsoportosítás sem, hiszen már 1991-ben voltak balul sikerült ötleteik az autógyártóknak, igaz, gyorsan önkritikát gyakoroltak és visszatértek a jó útra. Emlékszem az első 7-es BMW re, amin többlépcsős horror volt a hőmérséklet állítása a monitoron, ráadásul nem érintő képernyőn, hanem egy egy joystick forgatásával, léptetésével. A lehetőség működött német autópályán, akár kétszázas tempóban is. A fogyasztók és kritikus szakújságírók visszajelzéseire reagálva a BMW módosította a megoldást és visszaadott néhány hagyományos kapcsolót. Tanult a kritikákból a Mazda is a 323F modell túl dizájnosra és kevésbé biztonságos látóterűre formált külső visszapillantó tükrének esetéből és szakított a túlságosan áramvonalasított formával. Ma már komolyabb trükkökkel csábítanak vevőket az autógyártók. Az Év autójának is megválasztott CLA Mercedes hangulatvilágítása 64 színnel, 10 színvilággal, 3 zónában, 20 fokozatú fényerővel maxolja ki a reálisnak nem éppen nevezhető ügyfél igényeket. Utasterében elől 10 colos műszerfal és 14 colos középső képernyő világít, a hátul ülő utasnak is jut belőlük, a feláras 12,2 colos head-up kijelző virtuálisan az autó elé is vetít. Apropó monitor. Az első magyarországi BYD premierrel összekötött tesztvezetésén mindannyian megcsodáltuk a 90 fokban elforgatható képernyőt, amit aztán mindenki vízszintesen használt, mert úgy praktikusabb figyelni a navigációt, még akkor is, ha mobilunkról tükrözzük a waze-t. A vevői visszajelzések hatására a kínai cég már nem is kínálja a forgatható képernyőt, mert rájöttek, hogy senki sem igényli, ráadásul eggyel több hibaforrás és persze gyártás költség. A hatóságok sokszor nem bízzák a gyártókra, vevőkre a döntést és tiltanak. A süllyesztett és elektronikusan nyíló kilincsek után újabb fontos alkatrész került célkeresztbe, sőt betiltásra. Még alig jelent meg az autókban, máris tiltólistára került a szarvkormány Kínában, ahol az Ipari és Informatikai Minisztériuma GB 11557-202X jelű tervezete, melyben új nemzeti szabvány tervezete szerepel. A cél a járművezetők védelme a kormánymű okozta balesetei sérülésekkel szemben. A 2027. január 1-jén életbe lépő szabályozás előírja, hogy az ütközési teszteket a kormánykerék karimájának tíz meghatározott pontján kell elvégezni, beleértve a karima felső középpontját. Mivel a szarvkormányoknál fizikailag hiányzik a felső rész, így lehetetlen lesz ezeknek a kritériumoknak megfelelni és teljesíteni a szabványt. Félrement kormányzás rendhagyó technikákkal. A biztonság másik kritikus pontja a légzsák kinyílása, mert a szarvkormányoknál kiszámíthatatlan törésminták alakulhatnak ki, vagyis minden ütközésnél másképpen repülnek a műanyagdarabok. A vizsgálatokat, amelyeket nehéz nagy sebességű kamerás tesztekkel hitelesíteni, ráadásul az ilyen ütközéseknél a manőverezés, egy kitérés és menekülő manőver is nehezebb. A jövő év elején érvénybe lépő rendelkezések alól mentesülnek a már jóváhagyott modellek, a gyártók pedig átmeneti időszakot kapnak a kormányok áttervezésére. Szériamodellben eddig a Lexus, a Lotus, a Nio, a Sony és a Tesla alkalmazott szarvkormányt. A „by wire” elektronikus kormányrendszernek köszönhetően a Lexus RZ vezetője akár szarv (yoke) volánt használhat. A hagyományos kerekkel ellentétben ez a felső és alsó ívelt részek nélkül kormány leginkább a repülőgépeket és néhány pálya versenyautót idéz. Előnye, hogy nincs kormányoszlop, ami ütközéskor csökkenti a veszélyt, ráadásul az elektronikus kormányzás lehetővé teszi, hogy a középálláshoz mért fordulási szöget plusz és mínusz 200 fokra állítsák be, ami azt jelenti, hogy a legdirektebb áttétel esetén alig több mint 1,1-et (400 fokot) fordul a kormány a végpontok között a normál RZ-k 2,81 (1012 fok) fordulata helyett. Így könnyebbé és direktebbé válik a kormányzás, és szinte nincs szükség a volán átfogására a hajtűkanyarokban sem. Csupán apró csuklómozdulatok kellenek, hogy a vezető a kívánt irányba terelje az elektromos szabadidő-autót. További előny, hogy a szarvkormány kompakt méretei révén tisztább, zavartalanabb kilátás nyílik az útra, és nagyobb hely marad a kormány és a lábak között is, ami megkönnyíti a ki- és beszállást a vezetőnek.   Helyszűke szülte Ami biztos, hogy az autók és a kormányok evolúcióját sok minden befolyásolja, például a helyszűke. Hagyományos volán mögött egy Forma 1-es autóban el sem férne a pilóta, ezért a átszabják a kivehető kormányt, így könnyebb a be- és kiszállás is. Az ötlet nem új, hiszen már az 1940-es években alkalmazták versenyautókban. Dönthető kormány kormányt kapott az 1960-as Ford Thunderbird, és több amerikai modell. A legattraktívabb megoldást az avantgarde Citroën dobta be 1955-ben, az ID 19-es modellnél: a Cápa kormány egyetlen küllője tulajdonképpen az oszlop folytatása volt. A látványos forma megjelent később a GS modellben is. A kormány már rég elvesztette egyik klasszikus funkcióját, hiszen jó néhány márka a kürtgombot az irányjelző kar végébe építi, mert helyére légzsák került. Fűthető kormánnyal először 1991-ben a BMW kínált modelljeihez, napjainkban már olcsóbb kategóriákban is rendelhető. Közben egyre több tucatnyi funkciót kap a hétköznapi modellekben: kormányról működtethető a hifi, a mobiltelefon, a sebességtartó automatika és még sok más vezetőtámogató, illetve információs rendszer. A kapcsolók túlzsúfoltságát azzal próbálják csökkenti a gyártók, hogy a kormányról az egyre nagyobb érintőképernyőkre telepítenek át a funkciókat, ám a biztonság miatt egyre több lesz megint a kapcsoló. Mert Euro NCAP biztonsági besorolási protokollja szerint idén már az ötcsillagos minősítés feltétele, hogy az olyan kulcsfontosságú funkciókat, mint az irányjelző, az ablaktörlő, a vészvillogó, a duda, valamint a segélyhívó, fizikai gombokkal, karokkal is lehessen működtetni. Fotók: Lexus, Lotus, Mercedes, Nio, Sony, Tesla  További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!