PACE! – Nyereséges, elektromos és globális lesz az Opel/Vauxhall
2017.11.09.
Valamennyi PACE! kezdeményezés hozzájárul ahhoz, hogy az autós üzletág pozitív szabad pénzforgalmat (cashflow) generáljon és az árbevétel-arányos működési eredmény elérje az első fázisban, 2020-ig a két százalékot, illetve a hat százalékot 2026-ig. Az erőforrások közös kihasználása évente 1,1 milliárd eurónyi szinergiát szabadít fel 2020-ra, és 1,7 milliárdot 2026-ra. Mindegyik lépés elősegíti az Opel/Vauxhall nullszaldós határának leszállítását évi 800 ezer járműre, előnytelen körülmények között is nyereséges üzleti modellt hozva létre.
A Groupe PSA technológiáihoz való teljeskörű hozzáférésnek köszönhetően, az Opel/Vauxhall európai vezető szerepet fog játszani a CO2 csökkentés területén. 2024-re valamennyi európai személyautó-sorozata elektromos hajtást kap – a kínálatban lesz tisztán akkumulátoros-, valamint konnektoros hibrid is, hatékony belsőégésű motorral kiegészítve. 2020-ra négy villanyautó modellt visz piacra az Opel/Vauxhall, közöttük lesz a Grandland X plug in hybrid és az új generációs Corsa tisztán villanyautós változata.
2020-ra a vállalat megerősíti versenyképességét azzal is, hogy autónként 700 euróval csökkenti a költségeket. A marketing költségeket több mint tíz százalékkal teszik hatékonyabbá.
A gyártóüzemek javuló versenyképessége új termék allokációt fog eredményezni, ami javítani fogja a kihasználtságot a következő évtizedben. Valamennyi Opel/Vauxhall üzemben gyártják majd a Groupe PSA által fejlesztett CMP és EMP2 padlóvázán alapuló modelleket. Először 2019-re az eisenachi gyárban terveznek egy EMP2-alapú SUV-ot előállítani; Rüsselsheimbe pedig egy ugyancsak EMP2 padlóvázra épülő D-szegmensbe tartozó jármű kerül.
Michael Lohscheller vezérigazgató
Az új hajtóművek gyártási helyének kijelölése az Opel/Vauxhall üzemekben párhuzamosan történik majd az átállással a GM motorjairól és sebességváltóiról a Groupe PSA gyártmányaira.
“A PACE! felszabadítja teljes potenciálunkat. Ez a terv döntő jelentőségű a vállalat szempontjából, amely képes megvédeni alkalmazottainkat kedvezőtlen gazdasági körülmények között is, s amely fenntartható, nyereséges, globális villanyautós céggé teszi az Opel/Vauxhallt. Így lesz biztos a jövőnk, mi pedig az ismert német kiválósággal járulunk hozzá a Groupe PSA fejlődéséhez. A tervek megvalósítása máris beindult, valamennyi csapatunk, munkatársunk eltökélt, hogy elérje a kitűzött célokat,” mondta az Opel elnök-vezérigazgatója, Michael Lohscheller.
A tervet azzal a világos szándékkal állítottuk össze, hogy megőrizzük valamennyi gyártóüzemünket, és tartózkodjunk a kényszerű leépítésektől Európában. Az munka-költségek szükséges és fenntartható csökkentését átgondolt intézkedésekkel kell elérni, például innovatív munkaidő-koncepciókkal, önkéntes programokkal vagy előrehozott nyugdíjazásokkal.
Valamennyi új Opel/Vauxhall járművet Rüsselsheimben tervezünk, amely a teljes Groupe PSA globális kompetenciaközpontjává alakul át. Már kijelöltük az első szakterületeket, például az üzemanyag cellát, bizonyos automatizált vezetési technológiákat és vezetőtámogató rendszereket. Ez továbbra is garantálja a német műszaki minőséget és a megfizethető innovációkat. Az Opel/Vauxhallnál összesen használt padlóvázak száma a jelenlegi kilencről kettőre csökken 2024-ig, a hajtómű-családoké pedig tízről négyre. “A jármű arhitektúrák és a hajtómű-családok összehangolása jelentősen csökkenti a fejlesztés és a gyártás komplexitását, ez nagyobb léptékeket és szinergiákat hoz magával, illetve hozzájárul az általános nyereségességhez,” - mondta Lohscheller.
Nagyteljesítményű páneurópai járműtöltő-hálózat épül
2017.11.09.
A BMW Group, a Daimler AG, a Ford Motor Company, illetve az Audi és a Porsche közreműködését élvező Volkswagen Group bejelentette, hogy IONITY néven közös projektet indítanak, amelynek elsődleges célja egy nagyteljesítményű járműtöltő-hálózat kiépítése Európa legforgalmasabb közúti hálózata mentén.
Az IONITY 2020-ig mintegy négyszáz nagyteljesítményű járműtöltő-állomást telepít az öreg kontinensen, a jövőbe mutató hálózatnak köszönhetően így a hosszabbra nyúló utazások is megtehetők lesznek üzemanyag-fogyasztás és károsanyag-kibocsátás nélkül. A müncheni székhelyű projekt élén a Michael Hajesch és Marcus Groll alkotta vezérigazgató-páros áll, a folyamatosan növekvő csapat létszáma pedig a tervek szerint 2018 kezdetére félszáz fősre bővül.
„Az első páneurópai nagyteljesítményű járműtöltő-hálózat kiépítése rendkívüli módon elősegíti a tisztán elektromos és plug-in hibrid hajtáslánccal szerelt gépkocsik térnyerését. Az IONITY létrejötte a résztvevő partnervállalatok azon közös céljának kimagasló eredménye, amely a minden korábbinál gyorsabb járműtöltés és a digitális díjfizetés közös lehetőségét kívánja az ügyfelek kezébe adni, jelentősen megkönnyítve ezzel a zéró emisszióval megtehető hosszabb utazásokat” – nyilatkozta Michael Hajesch a projekt kapcsán.
2017 végéig húsz nagyteljesítményű járműtöltő-állomás lép működésbe
Németország, Norvégia és Ausztria főbb közúti hálózata mentén már az idei év végéig húsz nagyteljesítményű járműtöltő-állomás kezdi meg működését, a Tank & Rast autópálya-kezelő, a Circle K áruházlánc és az OMV üzemanyagtöltő-hálózat együttműködésének köszönhetően egymástól 120 kilométeres távolságokra. 2018-ban a hálózatba kapcsolt nagyteljesítményű járműtöltő-állomások száma a tervek szerint száz darab fölé nő, amelyek mindegyike lehetővé teszi majd, hogy az ügyfelek gépkocsijuk típusától függetlenül, párhuzamosan is tölthessék járművüket.
A 350 kW teljesítményű járműtöltő-állomások minden tekintetben megfelelnek az európai járműtöltési szabványnak, miközben megnövelt töltési intenzitásuknak köszönhetően jelentős mértékben csökkentik a járműtöltés idejét. A gépkocsi-márkáktól függetlenül használható, egész Európára kiterjesztett hálózat kiépítése várhatóan újabb lendületet ad az elektromos mobilitás térnyerésének.
Nem holnap ülünk önvezető autóba
2017.11.09.
Az Argo AI* csapatának tagjai már több mint egy évtizede szakértőnek számítanak a robotika és az önvezető technológiák fejlesztésében; tudásuk értékes segítséget jelent abban, hogy a Ford széles tömegek számára tegye elérhetővé az önvezető autókat. Ám a nemzetközi hírű szakemberek véleménye szerint ez biztosan nem holnap fog megtörténni, mert még rengeteg technikai kérdés vár megoldásra.
Alig néhány hónap telt el az Argo AI alapításának első évfordulója után, és a közel 200 főt számláló csapat máris tesztautókkal járja Pittsburgh és Délkelet-Michigan útjait. Meggyőződésük, hogy a valós körülmények közt folytatott tesztek mindennél fontosabbak, hiszen a mesterséges intelligenciát csakis így készíthetik fel azokra váratlan, véletlenszerű helyzetekre, amit a járművek, kerékpárosok és gyalogosok kiszámíthatatlan feltűnése és mozgása jelent. Ez a dinamikusan változó környezet pontosan igazolja az Argo AI feltételezését, hogy lehetetlen egyetlen megoldással, technológiával vagy algoritmussal megoldani az önvezető autók problémáját.
Hihetetlenül sok adat
Jó példa erre a szenzorok területe, ami még hosszú fejlődési folyamat előtt áll. Az Argo AI jelenleg LiDAR szenzorokat használ, amelyek még rossz fényviszonyok közt is megfelelően működve, háromdimenziós képet alkotnak az autó környezetéről, viszont színeket és textúrákat nem képesek visszaadni, ezért ehhez külön kamerákra van szükség. A kamerák azonban nem látnak jól, ha kevés a fény, és a fókuszálással és felbontással is akadhatnak gondok bizonyos helyzetekben. Ezzel szemben egy radar – még a rossz felbontás ellenére is – viszonylag nagy távolságból érzékeli a többi közlekedő sebességét.
Ezért van tehát olyan sok szenzor a kísérleti önvezető autókban, hiszen az egyes rendszerek gyengeségeit más rendszerek képességeivel kell kipótolni. Ez viszont oda vezet, hogy az adatokat feldolgozó számítógép hihetetlenül sok bejövő információt kap, amelyeket szinte lehetetlen egyetlen képben egyesíteni – nem beszélve arról, hogy egy ilyen rendszernek megbízhatónak és olcsónak kell lennie, ha tömeggyártású autókban akarják alkalmazni. Az Argo AI jelenleg azon dolgozik, hogy ötletes innovációkkal oldja meg ezt a problémát.
Ha elkészül az eszköz, amivel az önvezető autó ’látja a világot’, vagyis mindent felismer a környezetében, akkor a következő feladat az lesz, hogy a jármű képes legyen eldönteni, mit tesz majd az azonosított objektum a következő pillanatokban. Egy autó elindulhat, megállhat, kanyarodhat, egy kerékpár váratlanul átsorolhat egy másik sávba, ám ezzel szemben egy, az úton heverő törmelékkupac olyan statikus akadályt jelent, amit ki kell kerülni. Erre a helyzetfelismerésre, a több milliónyi pixelnyi információ megszűrésére és értelmezésére szolgál a mesterséges intelligencia és a gépi tanulás.
Ennek fejlesztése részben a több milliónyi tesztkilométer során begyűjtött adatokon alapul; ezzel tanítható meg egy algoritmus arra, hogy még a zajos vagy hibás adathalmazok alapján is biztonságosan azonosítsa a többi közlekedőt. A kezdeti eredmények igazán lenyűgözőek, ám mint tudjuk, az ördög mindig a részletekben bújik meg.
Okos döntést hozni
Amikor ma autót vezetünk, szinte észre sem vesszük, hogy folyamatosan azt próbáljuk megjósolni, mi történhet körülöttünk a következő másodpercekben: egy gyalogos lelép a járdáról, vagy egy autó nem adja meg az elsőbbséget. Az igazán jó vezetők már eleve úgy választják meg a sebességet, hogy azonnal reagálhassanak az ilyen váratlan helyzetekre – és az önjáró autóknak is szükségük lesz erre a képességre, amikor a zsúfolt nagyvárosi utakon közlekednek majd. Tudniuk kell, hogy egy teherautó számára nagyobb mozgásteret kell hagyni, vagy hogy változtatni kell a sebességen, ha nem akarnak egy másik jármű holtterében haladni. Ugyanakkor a lassan araszoló csúcsforgalomban fel kell ismerniük, hogy ilyenkor szükségszerűen csökken az autók közti távolság, és hogy egyértelműen, határozottan kell jelezniük a szándékaikat, hogy arra a többi közlekedő helyesen reagálhasson. És ha már itt tartunk: mindennél fontosabb, hogy a mesterséges intelligencia soha ne tanulja meg a rossz példákat, mert akkor helytelenül – azaz veszélyesen – fog cselekedni a kritikus helyzetekben.
Éppen ezért nagyon átgondoltan kell felhasználni a tesztautókkal szerzett, valós körülmények közt gyűjtött adatokat. Az Argo AI olyan eszközökön dolgozik, amelyek ebből az adathalmazból kiválasztják azokat az útszakaszokat, amelyek a gépi tanulás számára követendő példaként szolgálhatnak egy-egy adott helyzetben, majd pedig tesztelik a jármű reakcióit. Ez azonban nagyon hosszú és bonyolult folyamat. Az Argo AI meggyőződése, hogy az önvezető autók megjelenése még sokáig várat magára, és nagy tévedés néhány hónapon vagy éven belül olyan járműveket képzelni az utakra, amelyek teljesen önállóan közlekednek.
Az új BMW K 1600 Grand America
2017.11.09.
A BMW K 1600 B modell műszaki alapjaira épülő újdonság a soros hathengeres erőforrás letaglózó teljesítményét megannyi exkluzív felszereltségi tétellel ötvözi, amelyek a hosszúra nyúló utazásokat nem csupán végtelenül kényelmessé, de az amerikai országutak nyújtotta szabadság érzésével egyszersmind felejthetetlen élménnyé is varázsolják – akár egyedül, akár utassal motorozva.
A BMW K 1600 Grand America letaglózó teljesítménye minden utazást magával ragadó élménnyé varázsol. A BMW Motorrad hathengeres erőforrásának legkorszerűbb változata minden motorozási szituációban könnyedén, késlekedés nélkül adja le teljesítményét. A hathengeres motorkerékpár-erőforrások legkompaktabban beépíthető etalonja percenkénti 7 750 főtengely-fordulatnál 118 kW / 160 lóerő maximális teljesítmény leadására, percenkénti 5 250 fordulatnál pedig 175 Nm csúcs forgatónyomaték előállítására képes. A mindennapokban mindez nem csupán korlátlannak ható erőtöbblet, de kivételes menetteljesítmény képében ölt testet.
A motorkerékpár végsebességét a tervezőmérnökök 162 km/óránál (101 mérföld/óránál) maximálták figyelembe véve, hogy a kategóriában népszerű egyedi felszereltségek (különösen a hátsó részen) jelentősen befolyásolhatják a tengelyterhelés eloszlását. A BMW K 1600 Grand America minden motorozási szituációban kivételes menetteljesítményt, stabilitást és biztonságot garantál.
Az új BMW K 1600 Grand America kimagasló, egyszerre dinamikus, kényelmes és stabil menettulajdonságaihoz nem csupán a letaglózó teljesítményű erőforrás, de az alapfelszereltség részeként kínált „Dynamic ESA” elektronikus futóműállítás is nagymértékben hozzájárul. A technika az alapbeállításként aktivált „Road” üzemmódban teljesen automatikus lengéscsillapító-beállítást kínál, a legmagasabb szintű komfortot és gyakorlatilag minden útfelületen a lehető legkiválóbb tapadást helyezve előtérbe. A „Road” üzemmód mellett ráadásul a „Cruise” beállítás is az alapfelszereltség részeként aktiválható, amely kiváltképp lágy lengéscsillapító-hangolást és felettébb kényelmes futást garantál.
Az újdonsággal való manőverezést az ugyancsak alapfelszereltségként kínált hátramenet-segé hivatott megkönnyíteni. A rendszer a kormánypanel bal oldalán elhelyezett gomb megnyomásával aktiválható, a gomb nyomva tartásával pedig a motorkerékpár mozgásba hozható.
A Daihatsu reinkarnációi
2017.11.09.
Az idén 110 éves Daihatsu például a „Fénybe borít” jelmondat égisze alatt nem csupán a környezetvédelem mind fontosabb problémájával foglalkozott, hanem korunk egyéb uralkodó jelenségeire – az idősödő társadalomra és a munkafeladatok egyre sokrétűbbé válására – is figyelmet fordított, „ragyogó, felemelő életet” ígérve ügyfeleinek. A cég nem kevesebb mint öt újdonságot vonultatott fel a Tokyo Big Sight konferenciaközpontban megrendezett kiállításon, amelyek mindegyike egy markánsan körülírható célcsoport igényeire és elvárásaira nyújt választ.
A DN Campagno a márka első nagy sikerére, a hatvanas évek elején bemutatott, többféle kivitelben forgalmazott Campagno modellre utal vissza nevében. Nem véletlenül, hiszen pontosan azokat szólítja meg, akik ott lehettek az eredeti Campagno premierjén: azokat a mára nyugdíjba vonult ügyfeleket, akik egészen más igényeket támasztanak autójukkal szemben, mint aktív dolgozó korukban. A DN Campagno egy jópofa négyajtós kupé, vidám, múltidéző formatervvel, 2+2 üléselrendezéssel. A beszállási és utazási komfort elsődleges jelentőséget nyert a modell tervezése során; a könnyed utazójármű 1.0 literes turbómotorral vagy 1.2 literes hibrid hajtáslánccal választható.
Ugyanezekkel a hajtási opciókkal kerülhet forgalomba a DN Trec szabadidőjármű. Ugyan középről nyíló oldalajtajai nem biztos, hogy kiállnák a szériagyártás próbáját, letisztult, modern vonalvezetése hidat ver a Daihatsu offroad hagyományai (Feroza, Terios) és napjaink első számú autópiaci divatáramlata, a városi és kompakt szabadidőjárművek között. Ha valamivel, ezzel jó esélye lenne a márkának újra próbálkozni Európában.
Hasonló végeredménnyel, de egészen más indíttatásból született meg a DN Multisix, amelynek kompakt karosszériája szabadidőjárműves, buszlimuzinos és kombis vonásokat mutat. A három sorban összesen hat ülést kínáló autó átgondolt belső terével és a két középső ülés közötti folyósón át könnyen megközelíthető harmadik üléssorával remek alternatívája lehetne a városi crossovereknek. 1.5 literes benzinmotorja vélhetően teljes utaslétszám esetén is kellő fürgeséggel mozgatja a lebegni látszó D-oszlopával különösen könnyed hatást keltő autót.
A következő modell akár egy Pixar rajzfilmből is származhatna, formavilága annyira kifejező és szerethető. A DN Pro Cargo egy sorozatgyártású modell közvetlen előfutáraként lépett színre. Az 1957-es Midget törpefurgon praktikumát és sokoldalúságát idéző, villanymotoros kishaszonjármű maximálisan kihasználja az elektromos meghajtásból adódó alacsony és sík padló előnyeit; belső tere rugalmasan és logikusan átrendezhető.
Az öregedő japán társadalom egyre nagyobb szabadságot ad a női munkavállalóknak; a könnyen kezelhető, sokoldalú Pro Cargo 1,6 méteres belső magassága révén akadálytalanul bejárható (a rámpaként lehajtható hátfalnak köszönhetően pedig akadálytalanul meg is közelíthető), így akár egy mobil iroda, üzlet vagy rendelő is kialakítható benne.
Tömzsi kontúrjaival ugyanúgy a japán Kei-car törpeautók formavilágát követi, mint a Pro Cargo, funkciójában viszont egyre erősebb globális szükségleteket igyekszik kielégíteni a Daihatsu DN U-Space. A csupa üveg apróságot kifejezetten a modern családanyák, a gyerekek, a háztartás és a munka hármas feladatkörét egyszerre ellátó „szupernők” életének megkönnyítésére született meg.
Tágas belső tere elöl és hátul egyaránt tolóajtókon közelíthető meg, így még szűk parkolókban is villámgyors és egyszerű a be- és kiszállás – főleg, mert az ajtók mozgatásához hozzá sem kell érni a kilincsekhez. Az első utasülés használaton kívül összehajtható és odébb mozdítható, így még könnyebb a mozgás a digitális monitorokban bővelkedő térben.
Négykarikás érdekességek - Audik vonaton
2017.11.09.
A vállalat deklarált célja, hogy a vasúti szállítás részarányát magas szinten tartsa, ezzel is csökkentve a környezet terhelését. A Győrben készült autók kétharmadát a vállalaton belüli 8800 méter hosszúságú sínhálózaton szállítják, majd legnagyobb részük a németországi anyavállalat felé veszi az irányt. Az Ingolstadt és Győr közötti direkt vasúti összeköttetés logisztikai szempontból ideális, hiszen köztes megálló nélkül teszik meg a vonatok ezt a 650 kilométeres távolságot.
Naponta 60 vagon szállítja Ingolstadtba, valamint a tengerentúlra készülő autókat Európa legnagyobb kikötőibe Győrből. A tengerentúli vevőkhöz szállított autókat egy különleges védőzsákba csomagolják a munkatársak, hogy a négykarikás autók kifogástalan állapotban érkezzenek meg új tulajdonosaikhoz. A Győrben készült autókat világszerte több mint 60 országba szállítják.
13 literes gázmotorral jelentkezett a Scania
2017.11.08.
Az újonnan kifejlesztett, Euro 6-os gázmotor a Scania 13 literes erőforrásán alapul, és ez a Scania fenntartható szállítási megoldásokat nyújtó kínálatának legfrissebb tagja, amely 15–90 százalékos CO2-csökkenést biztosít. - Nagy reményeket fűzünk az ezzel az egyedülálló 13 literes motorral felszerelt tehergépkocsikhoz – mondta Henrik Eng, a Scania Trucks városi járműveinek termékigazgatója.
Európa-szerte számottevő érdeklődés tapasztalható a potenciális ügyfelek körében az iránt, hogy gázzal üzemeltethessék járműveiket, köztük a hosszú távú fuvarozásra használt járműveiket is, és ez a motor minden tekintetben megfelel ezeknek az igényeknek. Nem utolsósorban Olaszországban is nagy igény mutatkozik egy olyan megoldás iránt, amely a gázüzem összes előnyét biztosítja a teljes körű üzemeltetési gazdaságosság terén, hátrányok nélkül.
Az új, 410 lóerős motor 2000 Nm nyomatékot szolgáltat 1100–1400-as percenkénti fordulatszám-tartományban – ezek az adatok jól összemérhetők a hasonló méretű dízelmotorok paramétereivel. Cseppfolyósított földgázzal (LNG) egy szokványos, 40 tonnás nyerges szerelvény 1100 kilométert is megtehet egyetlen tankolással. Két LNG-tartállyal a hatótávolság elérheti az 1600 kilométert.
A Scania új, 13 literes gázmotorja most tartja első bemutatkozását az olaszországi Ecomondo fenntarthatósági szakkiállításon. A 410 lóerő teljesítményével és a már 1000-es percenkénti fordulatszámtól kifejtett 2000 Nm nyomatékával az olasz utakon szokványos nyerges szerelvényekkel végzett hosszú távú fuvarozáshoz elvárt teljesítményt és hatótávolságot (LNG-tartályokkal) nyújtja.
- Mostanáig a gázmotorok túl gyengék voltak és túl kicsi volt a hatótávolságuk ahhoz, hogy ténylegesen használhatók legyenek a nehezebb súlyú fuvarfeladatokhoz. A Scania azonban megoldotta ezeket a problémákat ezzel a motorral, így mostantól alacsonyabb CO2-szinteket és nagyobb nyereségességet tud kínálni az ügyfeleknek” – mondta Johan Mühlbach, a Scania Trucks gázüzemű termékeinek menedzsere.
Kigyulladt egy kamion, teljes az útzár az M3-as autópályán
2017.11.08.
Mint írták, a kamion eddig ismeretlen okból gyulladt ki. Nem sérült meg senki. Az eset az autópálya 145-ös kilométerénél történt. A megyei katasztrófavédelem tájékoztatása szerint a kamion papírárut szállított. Az autópálya forgalmát Miskolcról Budapest irányába a 3-as számú főútra terelik, a közlekedők Mezőkeresztesnél térhetnek vissza az autópályára - tudatta a rendőrség.
Időskori vezetés: tények és tévhitek
2017.11.08.
Míg néhány évtizede még kirívónak számított az, ha valaki hetven-nyolcvan éves korában is autót vezetett, ma már Nyugat-Európában, de lassan-lassan itthon is teljesen hétköznapinak számít ez. Általános jelenség ugyanis az, hogy egyre több az idős autós az utakon. Ennek okaival, kockázataival és következményeivel is foglalkozott prezentációjában professzor dr. Nemes György traumatológus, a Közlekedéstudományi Egyesület Közlekedésegészségügyi Szakosztályának elnöke, a szervezet nemrégiben tartott konferenciáján.
Elvileg az 1947-ben született, kétszeres rali-világbajnok Walter Röhrl is idős vezetőnek számít, de vezetési képességeit senki nem vonhatja kétségbe Forrás:Porsche.com
Nemes György – aki éveken át volt szervezője, irányítója a magyar Forma-1-es futamok orvosi stábjának – előadásában azzal kezdte, hogy bár nincs egészen pontosan meghatározva, a szakirodalomban általában a 65 év felettiek autósok számítanak időskori vezetőnek. Márpedig a jóléti társadalmakban egyre többen élnek egyre tovább, így mind magasabb a 65 évesnél idősebbek száma. S mivel ennek a generációnak az életében már a kezdetektől jelen volt az autó, nyilvánvaló, hogy közülük sokan vezetnek idősebb korukban is. Ebben egyébként – hívta fel a figyelmet egy laikusok számára talán kevésbé szembeszökő momentumra a professzor – más is szerepet játszik: egyre jobban fejlődik a medicina, s míg harminc éve például az ízületi kopás gyakorlatilag mozgásképtelenné tette a hetven felettiek jó részét, ma ők, például a csípő-protézisnek hála, sportolhatnak, vezethetnek. Mindezek miatt abszolút értelemben véve és részarányukat tekintve is egyre több a 65 év felettiek száma a forgalomban.
Professzor dr. Nemes György traumatológus, a Közlekedéstudományi Egyesület Közlekedésegészségügyi Szakosztályának elnöke Forrás:Közlekedéstudományi Egyesület - KTE
S bár a legtöbben alighanem rávágnák, hogy az idős vezetők nagyobb kockázatot jelentenek az utakon, Nemes György szerint ennél sokkal árnyaltabb a kép. A statisztikai adatokat elemezve arra mutatott rá: a balesetek 40 százalékát 25 évnél fiatalabbak okozzák. Azonos hosszúságú távú autóúton pedig az idős vezetők halálos balesetének valószínűsége nagyobb ugyan mint a 45 éveseknél, de kisebb a 20 éveseknél. Az okokról szólva a szakember egyebek mellett azt említette: lehet, hogy az idősebb sofőrök reakcióideje már nem a legrövidebb, de nagy általánosságban igaz, hogy lassabban, megfontoltabban vezetnek, nagyobb figyelmet szentelnek a gépkocsi megfelelő műszaki állapotának, nem vezetnek ittasan, általában éjszaka se nagyon, bekötik a biztonsági övet, nem indulnak el rossz időben.
Az idősebb sofőrök reakcióideje már nem a legrövidebb, de nagy általánosságban igaz, hogy lassabban, megfontoltabban vezetnek Forrás: Youtube
Az előadásában majd lapunknak nyilatkozva a szakértő egy másik érdekes aspektusra is rávilágított: a gyógyító munkának is igazodnia kell a vezetők – azaz némileg dramatizálva: a potenciális baleseti sérültek – korösszetételének változásához. Mindenekelőtt az említette: egy kórházi ápolásra szoruló fiatal, erős sérült esetében egy bordatörés alapvetően nem okoz különösebb komplikációt. Ha viszont idős sérültről van szó, akkor a bordatörés tüdőgyulladást okozhat, amely ebben a korosztályban nagy veszélyeket rejt. Márpedig a bordasérülés egyáltalán nem ritka az időskori vezetőknél – mondta Nemes György.
Vannak az idős vezetőkre jellemző közúti baleseti szituációk Forrás: Euro NCAP
A kutatásokra, statisztikákra hivatkozva a professzor elmondta, hogy vannak az idős vezetőkre jellemző közúti baleseti szituációk: ilyen például a balra nagyívben kanyarodás, a kihajtás udvarról, alacsonyabb rendű utakról. Ezekben többek között a periférikus látás romlása is szerepet játszik. Ilyenkor általában oldalról ütköznek autójuknak: ez a fajta ütközés - amit T-bone balesetnek nevez a szaksajtó - súlyos sérüléseket okozhat, mert a bennülőt direkt nagy ütés éri az ajtótól, a B-oszloptól már 30 km/h-s sebességnél is. „Oldalütközésnél a mellkas sérülései súlyosak, halálosak” – vont mérleget a traumatológus. Nemes György itt említette meg: ennek az is oka, hogy miközben az idős sofőrök leggyakrabban oldalütközésben sérülnek meg, autóinkban – a járművek szerkezeti adottságai és lehetőségei miatt – épp az oldalvédelem a leggyengébb.
Érkezik az új BMW M3 CS
2017.11.08.
A 460 lóerősre edzett négyajtós élsportoló 3,9 másodperces nulla-százas gyorsulással, 280 km/órás végsebességgel, alumínium futómű-alkatrészekkel, a legkorszerűbb járműtechnológiai rendszerekkel és kompromisszumoktól mentes felszereltséggel írja tovább a BMW M divízió legendás különkiadásainak sikertörténetét.
A BMW M GmbH egy újabb exkluzív, limitált szériában készülő különkiadásról rántja le a leplet: bemutatkozik az új BMW M3 CS (átlagos üzemanyag-fogyasztás: 8,3 liter / 100 km; kombinált károsanyag-kibocsátás: 194 gramm / km)*, amely minden korábbinál sportosabb kiállásával a BMW M divízió legendás különkiadásainak 1988-ban, a BMW E30 M3 Evolution modell debütálásával kezdődött sikertörténetét folytatja. A négyajtós, nagyteljesítményű élsportoló a lélegzetelállító menetdinamika és a kompromisszumoktól mentes hétköznapi használhatóság tökéletes egységét kínálja fel.
Az újdonság 3,0 liter hengerűrtartalmú, soros hathengeres benzinmotorját a mérnökök a BMW M3 Competition Package teljesítménynövelő csomagon túl további 10 lóerővel megerősítették, a csúcstechnológiás BMW M TwinPower Turbo technológiából kinyert 460 lóerő így mindössze 3,9 másodperc alatt gyorsítja fel a modellt álló helyzetből 100 km/órás tempóra. Az alapfelszereltség részeként M Driver’s Package teljesítménynövelő csomaggal felvértezett különkiadás végsebességét az elektronika 280 km/óránál maximálja, miközben két darab egycsatornás turbófeltöltőjével, töltőlevegő-hűtőjével, magas pontosságú közvetlen üzemanyag-befecskendezésével, VALVETRONIC változó szelepvezérlésével és dupla VANOS változó vezérműtengely-állításával a soros hathengeres benzinmotor az abszolút menetteljesítmény új dimenzióját váltja valóra.
Az alacsonyabb fordulatszám-tartományban felépülő nyomatéknak köszönhetően eközben a modell hatékonysága is kimagasló (átlagos üzemanyag-fogyasztás: 8,3 liter / 100 km; kombinált károsanyag-kibocsátás: 194 gramm / km)*. Az erőforrás a vadonatúj, vörösre fényezett indítógombbal kelthető életre, az új BMW M3 CS karakteréhez hangolt, dupla ikervégződésű sport kipufogórendszer jellegzetes hangorkánja pedig minden rajongó számára felejthetetlen élmény.
Az új BMW M3 CS modellt a bajor prémiumgyártó már az alapfelszereltség részeként önálló olajhűtővel kiegészített, Drivelogic-kal dolgozó, hétsebességes BMW M duplakuplungos automataváltóval (M DCT) szereli fel, amely az automata sebességváltások mellett a kormány mögötti váltófülekkel manuális váltásokat is lehetővé tesz. A technológia a másodperc törtrésze alatt kapcsol a fokozatok között, mindezt ráadásul anélkül, hogy a teljesítmény-leadást egy pillanatra is megszakítaná. A hosszúra tervezett hetedik fokozatnak köszönhetően a négyajtós élsportoló még nagyobb sebességnél is alacsony fordulatszámon dolgozik, amely a hosszabb utazások alkalmával is hatékonyabb üzemanyag-fogyasztással kecsegtet.
Az újdonság alatt a Competition Package teljesítménynövelő csomaggal felszerelt BMW M3 sport futóműve dolgozik, az első és a hátsó tengelyen egyaránt alumíniumból készült lengőkarokkal és kerékagyakkal. A rendkívül könnyű alkatrészek még tovább csökkentik az új BMW M3 CS rugózatlan tömegét, amely a kirobbanó menetdinamikára is jótékony hatással van. A mérnökök az új BMW M3 CS modell alá már az alapfelszereltség részeként adaptív M futóművet terveztek, amely közutakon és versenypályákon is kimagasló teljesítményt garantál. A minden vezetési szituációban kiváló tapadásról az M Dinamikus Móddal kiegészített (MDM – M Dynamic Mode) dinamikus menetstabilizáló rendszer (DSC – Dynamic Stability Control), illetve az aktív M differenciálmű gondoskodik.
Az adaptív M futómű, a dinamikus menetstabilizáló rendszer és az aktív M differenciálmű vezérlőrendszerét, valamint az elektromechanikus kormánymű hangolását az új BMW M3 CS még lendületesebb menetdinamikájának követelményei szerint állították be a tervezők, miközben a vezetőnek minden vezetési szituációban megvan a lehetősége arra, hogy az útviszonyok függvényében a kormánymű és a futómű karakterisztikáját saját preferenciái szerint újrahangolja.
A különkiadás elöl 9J x 19”, hátul 10J x 20” méretű könnyűfém keréktárcsái a zárt aszfaltcsíkokon is otthon érzik magukat, kiváltképp az alapfelszereltség részeként kínált Michelin Pilot Sport Cup 2 gumiabroncsokkal felszerelve (elöl 265/35 R19, hátul 285/30 R20 méretben). A közutakon is használható semi-slick abroncsok még a legmagasabb versenypálya-tempók mellett is felülmúlhatatlan tapadást és extrém oldalirányú stabilitást garantálnak. Az új BMW M3 CS Michelin Sport utcai gumikkal is megrendelhető.
Az ajtók mögött az elefántcsont-fehér és fekete árnyalatban pompázó kéttónusú bőrözés, valamint a bőséges Alcantara-berakás kelt magával ragadó, egyszerre sportos és elegáns hangulatot. Az új BMW M3 CS vezetőjének pedig semmilyen téren nem kell kompromisszumot kötnie: a modell széleskörű alapfelszereltségének az automata klíma, a Harman Kardon zenerendszer és a BMW Professional navigációs rendszer is része.
A BMW M GmbH tervezői ráadásul mindent megtettek annak érdekében, hogy az újdonság már első ránézésre is felgyorsítsa a szívverést: a jellegzetes BMW-frontrészt a nappali menetfény LED-technológiás dupla ikergyűrű-motívuma és az első lökhárító három nagyméretű légbeömlője nyomatékosítja, miközben a jármű körüli felhajtóerőt kifejezetten az új BMW M3 CS számára tervezett hátsó légterelő szárny, az első koptató és a hátsó diffúzor hármas egysége hivatott csökkenteni. Mindhárom alkatrészt az ultrakönnyű, rendkívül merev szénszál-erősítésű műanyagból (CFRP) készítették el, ahogyan az új BMW M3 CS esetében a motorháztetőt és a tetőt is.
A BMW M divízió legújabb különkiadása 2018 januárjától válik rendelhetővé, majd az első példányok 2018 márciusában látnak napvilágot. Az új BMW M3 CS modellből a bajor prémiumgyártó a tervek szerint hozzávetőlegesen 1 200 példányt készít el, a gyártási paraméterek függvényében.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
