A Budapesti Helyipari Vásár fokozatosan átalakult árusítással egybekötött és egyre gazdagabb termékbemutatóvá. A bővülés után 1963 májusától az expó ismét visszakapta a Budapest Nemzetközi Vásár nevet, ami a kiállítók összetételében és számában is megmutatkozott. A hatvanas években a BNV-n már szép számmal és rendszeresen szerepeltek nyugati autógyártók, tó vizén pedig import vízi-járművek ringatóztak, de már nem sokáig, mert a Városligetet kinőtték a kiállítók, pedig gyönyörű helyszín volt, ráadásul a tóparton egyre színesebb lett az autóbemutató. Amerikai autók a Városligetben, 1965        Forrás: Fortepan/Pálinkás Zsolt Farmotorosok A korszak jellemző építési módja volt a farmotor és hátsókerékhajtás, akkoriban még dúlt a Bogár láz, de a VW kezdte belátni, hogy a vevők egyre nagyobb csomagteret igényelnek, ezért a motort a padló alá építették, így lett némi csomagtartó elől és hátul is. A városligeti kiállításon továbbra is a famotorosokat képviselte az NSU Prinz, a Zastava 750-es, a Steyr 650-es és az akkoriban még púpos Zaporozsec, valamint az 1965-ben bemutatott Tatra 603/2-es, melynek orrészszén a korábbi három helyett már négy fényszóró virított. Pedálos modell a könnyűipari pavilonban                  Forrás Fortepan/Szalay Zoltán Konvencionális mezőny Akkoriban a kiállított autók többsége még a konvencionális alapelvek szerint épültek: motor elől, hajtás hátul. Ilyen építésű volt az ikerlámpás Moszkvics 408-as, melynek olasz tervezésű karosszériája ma is hibátlan formájú. A szovjet járműipart képviselt még a Latvija mikrobusz, a GAZ terepjáró, a ZIL 130-as teherkocsi és több Volga. A nagy attrakció az amerikai márkák megjelenése volt, a legnagyobb sikert a Chevrolet Corvette és különösen a Sting Ray változat aratta, de sokan megcsodálták a Playmouth Valiant limuzin és kombi, pontosabban Station Wagon változatát. Ebben az évben már működött a kelet-európai piacra koncentráló svéd Volvo Volvest üzletága, melynek standján a vadonatúj 144-es személyautó parkolt. Az amerikaiakhoz hasonlóan akkoriban még a svéd márka is orrmotoros és hátsókerékhajtású volt. Volga mustra                                      Forrás: Fortepan/ Bojár Sándor Békaperspektíva Villás targoncával is megemelték, így nagyérdemű az 1966-os BNV-n már alulról is megcsodálhatta az új 601-es Trabant egyik péládnyát, az elsőkerék-hajtású kisautó iránt nagy reményeket tápláltak a szocialista országokban, de hiába, mert szűkös kapacitásával a Zwickau-i gyár nem győzte kielégíteni az igényeket. A Merkúr listáján 46 ezer forintos árral és öt-hat éves várakozási idővel szerepelt az NDK limuzin, melyre hazájában tíz év volt az előjegyzési idő, igaz, ott nem kellett előleget letenni letenni a kocsi megrendelésekor. Magyarországi Trabant 601-es bemutató               Forrás: Fortepan Háromágú csillag az ötágú régióban A szovjet pavilon közelében kaptak helyet a nyugat-német luxusmodellek: sokan megcsodálták, de még a magyar állami és pártvezetők sem élvezhették a korszak zászlóshajója, a 600-as Mercedes kényelmét és biztonságát. Az ugyancsak stuttgarti Unimogból viszont többszázat rendeltek magyar erdőgazdaságok és mezőgazdasági cégek. A tömegnek maradt a két pótkocsis vásárnéző szerelvény, melyet a fővárosi buszok kék-ezüst színére fényezett Nysa mikrobusz vontatott. Nysa vontatású expó szerelvény                 Forrás: Fortepan/ Bojár Sándor  Pártfőtitkár a szerelvényen 1967. szeptemberében a lengyel mikrobusz által vontatott járműszerelvényre a vásár központjában, a Dísz téren szállt fel a szovjet pártfőtitkár, Leonyid Brezsnyev és Alekeszej Koszigin szovjet miniszterelnök, hogy beutazzák az expót. Látogatásának apropója az ötvenéves szovjet tudomány és technika kiállítás megnyitója volt. A pavilonban bemutatták az első szputnyik mását, a Proton-1 tudományos műholdat és űrlaboratóriumot, a Luna–9 leszálló egységének másolatát, melynek felfelé néző csövei vételi antennákként, szétnyitott, homorú, héjszerű lapátjai televíziós adóantennákként funkcionáltak Kiállítottak még SzK-1-es szkafanderes bábut, űrkabin katapultülést, a szabadtéren pedig hatalmas Vosztok-1 hordozórakéta parkolt, ilyennel indították Gagarin űrhajóját. Életnagyságú Vosztok-1 rakéta        Forrás: Fortepan/ Bojár Sándor  Olasz mosó A sok politikai ígéret ellenére továbbra is hatalmas volt itthon az autóínség: a KSH adatai szerint 1965-ben százezernél kevesebb személyautó volt itthon és ezen az olyan hazai próbálkozások sem segítettek, mint a Nyírség motoros tricikli, aminek zárt teherrésze nagyjából félmázsányi árut tudott szállítani. Ennél jóval nagyobb volt az Ikarus 620-as, melynek különlegességét az adta, hogy belsejében komoly laboratóriumot alakított ki a MIM. A kevés autó ellenére a kevés mosóknál sorba kellett állni, nem véletlen, hogy ebben külföldi cég is látott fantáziát: a magyar Aurus után sokan megcsodálhatták az BNV-n az olasz Cecotto szerkezetét, melyből később többszáz szolgált itthoni benzinkutaknál, szervizekben. Lovecsi autók az 1969-es BNV-n             Forrás: Fortepan/Bojár Sándor Miniszoknya és Alpine Egyik standról sem hiányoztak a szép hölgyek, akik a kornak megfelelően tupírozott frizurával és egyre rövidebb szoknyákban kellették magukat, többek között a Taurus gumimatraca és felfújható csónakja mellett. Csinos miniszoknyás nők mutatták be 1969-ben a legújabb francia-bolgár sportkocsit, melyet a bulgáriai Lovecsben szereltek össze, így nálunk BulgarRenault márkaként mutatkozott be az Alpine, mellyel Csubrikov több EB-futamot nyert, miközben Ferjáncz Atillával versenyzett, a magyar bajnok egyébként éppen otthonában, az Arany Homok ralin verte meg a bolgár pilótát. Elől a Moszkvics 408-as, háttérben a púpos Zaporozsec     Forrás: Fortepan Exportképes agrárium Vegyes képet mutatott az osztrák Steyr cég standja, ahol a személyautók és teherkocsik mellett traktorokat is bemutattak, nem véletlenül, hiszen egyre fontosabb piacot jelentett a magyar mezőgazdaság, mely a szocialista országok között kiemelkedően jól biztosította az élelmiszer ellátást, olyannyira. A háztájinak köszönhetően exportra is termelhetett az agrárium. Látogatói sor az űrhajó kabinnál              Forrás: Fortepan/Nagy Gyula Tömegtámadás az Apollónál 1970. a harmadik ötéves terv zárását is jelentette és komoly nyitást a Nyugat felé. Abban az évben az USA pavilonját rohanták meg a legtöbben, a népek sokszor egy órát is sorban álltak George Washington szobra mögött, hogy a megemelt színpadon bekukkanthassanak az Apollo 10 űrhajó kabinjába. A szomszédban több a lengyel Nysa és Zuk mellett a legújabb 125-ös Polski-Fiat volt a sztár. A szabadtéri részen parkolt egy Zastava 750-es és egy sor mátyásföldi Ikarus, elől a legendás 250-es, mellette egy Volvo alvázas. Igazi újdonság volt a Steyr Haflingert idéző Puli 752-es kis terepjáró Kevesebben tolongtak a Csepeli Motorkerékpárgyár Pannónia újdonságainál, mert akkoriban már inkább az autók és lakókocsik érdekelték a népeket. Szovjet járműsor      Forrás: Fortepan/Kotnyek Attila További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Végre! Nem egy bután bukdácsoló crossover, nem egy félkész digitális villanytermék, hanem egy tisztességes kombi. Abból is az egyik legfinomabb fajta. Az 5-ös BMW hetedik generációja. Ami ennyi év után is képes finomságával és átgondoltságával. És erre csak rátesz a plug-in hibrid hajtás. Ez itt ugyanis a zöldrendszámos 5-ös, ami faceliftje után csak még kiforrottabb, még vonzóbb lett, mint valaha. Annyira jól esett együtt élni vele, hogy a BMW bőrkáprit mámoros illatától képtelen voltam elszakadni. Úgyhogy egészen Pécsig autóztunk, addig is együtt lélegezhettem vele. Ez az, amit a BMW úgy tud, mint senki más a szakmában. Hiába ülsz egy tökéletesen hangszigetelt, könnyfakasztóan ergonomikus nappaliban, mégis folyamatosan kommunikál veled az autó. Ott érzed az út minden rezdülését a kezeidben és a lábaidban, de éppen csak annyira, hogy élvezni tudd még a legrosszabb útviszonyokat is, nemhogy egy tükörsima Ranga László utat Orfű felé. Minden mozdulatodra és cselekvésedre reagál az autó. Ha megközelíted, finoman felvillannak a fényszórók, ha az üléskapcsolókhoz nyúlsz, a képernyőn megjelenik a menüje, Sport módban pedig rád szorítja az ülések oldaltámaszait. Minden magától értetődően könnyed. Ezek azok az apróságok, amiktől érzed a minőséget, az odafigyelést. Ráadásul erre a kifinomultságra csak rátesz a félig villanyos hajtás, ami további közvetlenséget hozott az egyébként is nagyszerűen megtervezett 5-ös BMW életébe. Mire benyomod a Start gombot, már rég indulásra kész, méghozzá a Te preferenciáid szerint. Nincs turbólyuk, a gázreakciója lenyűgöző, hiszen a fékezéskor visszatermelt energiát azonnal felhasználja gyorsításkor. Méreteit meghazudtolóan könnyű vezetni, és ehhez bizony kellett a villanyos őserő. Pedig az 5-ös Touring hosszú. Nagyon hosszú. Sokszor úgy éreztem, hogy ez a maximális méret, ami Budapesten még értelmezhető. Mégis annyira könnyed a mozgása, mint egy kisautónak. Apró kormánymozdulatokra is úgy fordul, mint az álom, az xDrive összkerékhajtás pedig gondoskodik róla, hogy mindig stabil és kiszámítható maradjon, de azért kellően játékos is. Persze egy szerpentinen, rövid féktávokon és forszírozott kanyarodáskor nem tudja megtagadni tömegét és méretét, de a BMW mindig is nagyon értett hozzá, hogy hogyan lehet egy közel 5 méter hosszú, közel 2 tonnás kombival is lehet mocskosul jót autózni. 292 lóerő már emberes egy ekkora kombihoz. Ekkora rendszerteljesítményt szolgáltat az 530e 2,0 literes, 184 lóerős, négyhengeres turbómotorja, és a 109 lóerős villanymotor, amit a 8-fokozatú automataváltó házába építettek. Utóbbit egy 12 kWh-s lítium-ion akkumulátor táplál, amit a hátsó ülések alatt helyeztek el. Talán méretéből is adódik, hogy villanyról nem szerette a lomha közlekedést. Úgy, valamivel 20 kWh/100 km felett volt a villanyos fogyasztása. Lendületből autózva ez lenyomható egészen 18 kWh-ig, ami egyébként éppen megegyezik a WLTP-ciklus szerinti adattal, csakúgy, mint az 53 kilométeres hatótáv, amit szintén könnyedén hozott, kétszer is. Még akkor is tudott 45 km-t, amikor klímával, nagy lábbal közlekedtem, szóval le a kalappal. Ez a táv már pont elég lehet a napi ingázáshoz. Én legalábbis kétszer is gond nélkül átkeltem pusztán villannyal a belvárosi forgatagon, itthon pedig feldobtam a Mobiliti töltőjére, ami 3 óra alatt visszatöltötte az elektronokat. Egyébként a Mobiliti applikációja nem túl stabil, a My BMW viszont annál inkább. Egy idő után szinte teljesen áttértem a bajorok saját telefonos programjára, ami szinte élőben mutatta az autó töltöttségét egy sokkal letisztultabb, akadásmentes felületen. Konfigurátor szerint 20,7 millió forintról indít az 530e xDrive Touring, amit egyszerűen nem tudok soknak érezni, noha az extrákkal könnyedén megugrik ez az érték. Ritka jó párosításnak tűnik a villany könnyedsége egy ennyire jól kidolgozott, technikailag kikezdhetetlen prémium kombiban. Az ékes bizonyíték rá, hogy nem feltétlenül kell minél több henger a szép élethez. Ma már úgyis annyira jól elszigetelnek a valóságtól a prémium autók, hogy egy robbanást sem hallanál meg, nemhogy a hengerek közti zajkülönbséget. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

„A visszajelzések igazolják a startégiánkba fektetett hitünket és erőfeszítéseinket, miszerint az innovatív megoldások és a digitalizáció alkalmazása elengedhetetlen a versenyképességünk növeléséhez és a magas minőség biztosításához. Munkatársaim céltudatossága és elkötelezettsége képes valóra váltani a „jövő gyára” koncepciónkat, melynek eredményeként a budapesti vállalatunk hazai és nemzetközi összehasonlításban is jelen van a csúcstechnológiát alkalmazó gyártók kiemelkedő mezőnyében. Megtiszteltetés számomra és büszkeséggel tölt el, hogy idén, egymás után már harmadik alkalommal is megszereztük az Év Gyára verseny rangos szakmai elismerését. Folytatjuk a küldetésünket a fenntartható jövő felé vezető úton, köszönöm minden munkatársam hozzájárulását és gratulálok az eredményekhez” – mondta el Dr. Keszte Róbert, a Continental Automotive Hungary Kft. budapesti gyárának ügyvezető igazgatója. A GyártásTrend technológiai magazin kiadója, a PPH Média hatodik alkalommal hirdette meg Az Év Gyára versenyt. A versenyre 9 kategóriában nevezhetnek a magyarországi gyártóegységgel rendelkező vállalatok, az Év Gyára díjat pedig az a gyártó vállalat nyerheti meg, amely több kategóriában érvényes pályázatot adott be, és legalább egyben kategóriagyőztes lett. A Continental Budapesten a jövő mobilitása számára az önvezető, internetre csatlakozó és elektromosan meghajtott járművek legfontosabb komponenseit állítja elő. A gyár innovatív és csúcstechnológiákat alkalmazó gyártási megoldásait és kimagasló eredményeit az elmúlt években is már többször elismerték: 2019-ben elnyerte az Év Gyára 2018 díjat, mert a „Legjobb termelő”, az „Ipar 4.0”, illetve az „Energiahatékonyság” kategóriában is az első helyen végzett, majd 2020- ban a Legjobb termelő vállalat kategória címet kapta. Tavaly tavasszal az Autós Nagykoalíció által meghirdetett „Év beszállítója 2020” díjazottjai között is szerepelt, és mint Ipar 4.0 mintagyár is ismert.  További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!