A nagy szétválás   Európa évtizedek óta az autóipari export nagyhatalma, Németország vezetésével. Alapvető változás van azonban folyamatban: a piaci elemzők ezt a változást "nagy szétválásként" jellemzik, ami a világgazdaságot egykor meghatározó szabadkereskedelmi konszenzustól való eltérést jelzi. A piac egyre inkább széttöredezetté és protekcionistábbá válik. 2019 óta Európa a járvány, az ellátási lánc kihívásai és a geopolitikai feszültségek okozta zavarokkal szembesült, amelyek továbbra is átrendezik a járműgyártást és -értékesítést.   Az Európai Unió (EU), amely egykor a szabad kereskedelem és a nyitott piacok erős szószólója volt, most vámokat vezet be, amelyek célja a hazai ipar védelme a növekvő versenytől, különösen a kínai elektromos járműgyártóktól. Mark Fulthorpe, az S&P Global Mobility járműgyártásért felelős ügyvezető igazgatója hangsúlyozza, hogy ez az átmenet jelentős eltérést jelent a történelmi trendektől. Az ECG 2024 éves konferenciáján tartott beszédében megjegyezte: "Európa hosszú időn keresztül a járművek exportőre volt, autókat szállított Kínába és Észak-Amerikába. Ez a Kínába irányuló kereskedelem azonban csökken, mivel a kínai OEM-gyártók fokozzák a hazai gyártást."   A vámháború veszélyes   Az Egyesült Államokba irányuló export szintén nyomás alatt van a folyamatos kereskedelmi zavarok közepette, az európai autókra kivetett esetleges vámok körüli bizonytalanság miatt. Az amerikai kormány azt fontolgatja, hogy vámokat vet ki az Európában gyártott - és potenciálisan az Egyesült Királyságból származó - járművekre, ami tovább terhelheti az autógyártókat, akik már így is a transzatlanti kereskedelem instabilitásával küzdenek.   A feszültséget fokozza, hogy Trump az USA-ba érkező összes acélra és alumíniumra 25 százalékos importadót rendelt el, amely március 12-én lép hatályba, és amely közvetlenül érinti az EU-t is. Az unió egyelőre konkrét viszontlépéseket nem jelentett be. A vámok kivetése jogszerűtlen és gazdaságilag kontraproduktív lenne, különösen az EU és az USA által a transzatlanti kereskedelem és beruházások révén létrehozott, mélyen integrált termelési láncokat figyelembe véve. A vámok ráadásul fokozzák a gazdasági bizonytalanságot, és megzavarják a globális piacok hatékonyságát és integrációját.     Ugyanakkor Európába egyre több jármű érkezik Kínából, ami megfordítja az ellátási lánc hagyományos áramlásait. Az olyan kínai autógyártók, mint a BYD és a Great Wall Motors, közvetlen export és helyi gyártás révén bővítik európai jelenlétüket olyan országokban, mint Magyarország és Törökország. Az olcsó, jól felszerelt elektromos járművekre összpontosítanak, beleértve a plug-in hibrideket és az akkumulátoros elektromos járműveket (bev), hogy megszólítsák a pénztárcabarát fogyasztókat. A technológiai fejlődést és a hatékony gyártási módszereket kihasználva a kínai OEM-gyártók az európai ev-szektorban pozícionálják magukat. Versenyképes árú járműveik különösen vonzóak az olyan régiókban, mint Kelet-Európa, Dél-Ázsia és Dél-Amerika, ahol a megfizethetőség kulcsfontosságú a piacra lépéshez. Ez az átmenet azonban nemcsak a piaci részesedésről, hanem a logisztikai áramlásról is szól. Ahogy Fulthorpe rámutatott: "A termelés szintjét valójában több hatás is növelte. Az első a raktárkészletek feltöltése volt, a második pedig a koronavírus-járvány alatt kialakult felhalmozott kereslet kielégítése." Mivel a raktárkészletek már túlkínálatban vannak és a kereslet lanyhul, számos nyugati autógyártó átértékeli globális termelési és exportstratégiáját.   A kínaiak magyar spájzban vannak   A kínai autógyártók élénkítik a piaci versenyt, hamar és látványosan törtek be az európai piacra, különösen az elektromos járművek szegmensében. A Schmidt Automotive Research szerint 2024-ben a kínai márkák az európai bev-eladások mintegy 10 százalékát uralják, és ez a szám várhatóan emelkedni fog, ahogy egyre több gyártás kerül át az európai üzemekbe. A kínai OEM-ek növekedése az európai bev-piacon erős versenyben zajlik - a Schmidt Automotive Research európai autóipari elemzője, Matthias Schmidt szerint: "Miközben a teljes volumenük várhatóan növekedni fog, a szélesebb értelemben vett piaci dinamika nem feltétlenül fog a piaci részesedés arányos növekedését jelenteni." Schmidt megjegyzi továbbá: "Az iparági előrejelzések szerint a kínai OEM-ek 2027-ben érik el a nyugat-európai elektromosautó-piac 12 százalékos részesedésének csúcsát, ami egybeesik a BYD magyarországi gyártóüzemének teljes felfutásával".     A BYD 2025-re megduplázza Európában regisztrált járműveinek számát, miközben növeli a helyi gyártást Magyarországon. Schmidt szerint: "A BYD üzembe helyezi harmadik hosszú távú konténerhajóját, és ezzel 2025-re mintegy 100 ezerre növeli a Kínából Európába irányuló éves szállítási kapacitást. A magyarországi helyi gyártás azonban lehetővé teszi számukra, hogy megússzák a vámokat és növeljék európai jelenlétüket." Ez a lépés a kínai OEM-ek szélesebb stratégiáját tükrözi, hogy európai termelési központokat hozzanak létre, és jobban versenyezzenek a helyi gyártókkal. Más kínai márkák is követik ezt a példát.   A Geely Polestar azt tervezi, hogy 2027-re megkezdi egy kompakt SUV gyártását Európában, potenciálisan kihasználva a Volvo belgiumi létesítményeit. A Chery átvette a Nissan spanyolországi üzemét, de úgy döntött, hogy csak belsőégésű- és hibrid járműveket gyárt ott, elkerülve a támogatásokkal kapcsolatos szabályozási bonyodalmakat. Eközben Törökország az EU-val való vámuniós státuszát kihasználni kívánó kínai gyártók kulcsfontosságú termelési központjává válik. A Chery növeli a Kínából Törökországba irányuló járműszállítmányok számát, amit a DP World Yarímca konténerterminálon végzett tevékenysége is támogat. Ahogy egyre több kínai OEM-gyártó létesít termelési központot Európában, a logisztikai ágazatnak is alkalmazkodnia kell. A Kínából érkező hosszú távú import csökkenése növelni fogja az Európán belüli elosztási igényeket, különösen a kész járművek szállítása és a pótalkatrészek logisztikája terén.   Stratégiai kihívások és válaszok   Az EU azon döntése, hogy vámokat vet ki a kínai elektromos autókra - 7,8 százaléktól (Tesla) egyes kínai OEM-ek esetében 35,3 százalékig - átformálja a kereskedelmi stratégiákat. Ezek a vámok, amelyek a meglévő 10 százalékos importvámot egészítik ki, 2024. október 30-án léptek hatályba, és öt évig tartanak, hacsak nem vizsgálják felül korábban. A kínai autógyártók máris alkalmazkodtak ehhez. A Nyugat-Európába érkező kínai márkájú járművek fele hibrid vagy belső égésű (például a nálunk frissiben bevezetett Omoda 5, Jaecoo 7, MG3, BYD Tang), ami azt jelenti, hogy megkerülik a kiegészítő vámokat. Az MG máris növelte hibrid portfólióját az új kereskedelmi környezetre reagálva. Eközben az európai autógyártók stratégiai kiigazításokat hajtanak végre. A BMW az iX3 gyártását Kínából Magyarországra (Debrecen) telepíti vissza, míg a Tesla a Model 3 gyártását Németországba helyezheti át, ha a vámok továbbra is fennmaradnak. A logisztikai szolgáltatók számára ez azt jelenti, hogy alkalmazkodniuk kell az új járműáramlási mintákhoz, beleértve az Európán belüli mozgásokat, mivel a kínai és nyugati márkák egyaránt a helyi gyártás mellett döntenek.     A vámok azonban az európai OEM-gyártók számára is kihívást jelentenek Kínában. A nyugati márkák piaci részesedést veszítenek a hazai versenytársakkal szemben, miközben a kínai autógyártók olyan ütemben gyorsítják fel a járműfejlesztést, amely sok külföldi márkát felülmúl. Fulthorpe megjegyezte, hogy egyes autógyártók, mint például a Ford, a kínai gyárakat exportközpontokká alakítják át ahelyett, hogy a helyi értékesítésre összpontosítanának, míg mások, mint például a Stellantis és a Mitsubishi, teljesen leépítik kínai tevékenységüket. Ez az elmozdulás a globális gépjárműgyártás szélesebb körű átrendeződését jelzi.   Zsúfoltak a kikötők   Az európai kikötői műveletekre egyre nagyobb nyomás nehezedik a járműimport növekedése miatt, különösen Kínából, ami súlyosbítja a zsúfoltságot és a kapacitáskorlátozottságot az olyan kulcsfontosságú csomópontokban, mint Antwerpen-Brüsszel. Ez a növekedés, amelyet a bővülő ev-piac is ösztönöz, rávilágított arra, hogy fokozott infrastruktúrára és hatékonyabb járműkezelési rendszerekre van szükség. Erre válaszul a kikötők Európa-szerte kiigazítják működésüket, hogy alkalmazkodjanak a változó kereskedelmi forgalomhoz. Barcelona például 2024-re megduplázta konténeres autóimportját, a kínai járművek érkezésének jelentős növekedése miatt. Az, hogy a kikötő konténereket használ a kész járművek szállítására, rugalmas alternatívát kínál a hagyományos roll-on/roll-off szállítással szemben, különösen az autószállító kapacitáshiány közepette. A Mosolf a növekvő kereslet kielégítése érdekében átalakítja kikötői tevékenységét, míg az ABP a kész járművek logisztikai szolgáltatásaiba fektet be Stallingborough-ban.     A járműimport megugrása felgyorsította a multimodális szállítási megoldások felé való elmozdulást is, amelyek a tengeri, vasúti és közúti logisztikát integrálják. A Kína-Európa vasúti útvonalak, például a CEX konténerszállítási szolgáltatásának bővítése alternatívát kínál a zsúfolt kikötők helyett, és fenntarthatóbb lehetőséget biztosít a járműszállításra.   Európa autóipara fordulóponthoz érkezett. Az ágazat a globális integráció korszakából a regionalizáció és a protekcionizmus korszakába lép át, amelyet a kínai OEM-gyártók versenyképes terjeszkedése és a változó geopolitikai környezet hajt. A nyugati autógyártók számára az a kihívás, hogy alkalmazkodjanak itthon, miközben meg kell találniuk a helyüket a fejlődő kínai piacon. A logisztikai szolgáltatóknak és a gyártóknak rugalmas, régió-specifikus stratégiákat kell alkalmazniuk, hogy eligazodjanak ebben az összetett új korszakban. A "nagy szétválás" egyszerre jelent lehetőségeket és kihívásokat az európai autóipar számára. Ahogy a kínai OEM-gyártók egyre jobban megvetik a lábukat Európában, az európai gyártóknak újra kell kalibrálniuk az ellátási láncokat, ki kell igazítaniuk a logisztikai stratégiákat, és a globális integráció helyett a rugalmasságra és a regionalizációra kell összpontosítaniuk.  

Kiemelten készültek a négynapos hétvégén várható nagyobb forgalomra, ezért ezen időszakban a legsűrűbb követéssel közlekedtek a járatok. Fotó: MTVA/Bizományosi: Branstetter Sándor Májustól a délelőtti és délutáni csúcsidőben hétfőn, pénteken és vasárnap 6 percenként, kedden, szerdán és csütörtökön az eddigi 7-8 percenkénti indulás helyett 6-7 percenként indulnak a buszok a végállomásokról. Szombatonként délelőtt 6-7, délután 7-8 percenként indulnak a járatok - tudatta a társaság. Mint írták, a buszjárat mindig a repülőtér nagyobb forgalmi irányához igazítva, a nap elején a repülőtér felé, míg késő este a belváros felé indul gyakrabban.  

A rajtot Max Verstappen várta a legkedvezőbb pozícióból, miután egy újabb izgalmas, az utolsó pillanatig kiélezett és szoros időmérőn „meglepetésszerű” diadalt aratott. A címvédő mellől Lando Norris startolt, a második rajtsoron pedig a pénteki időmérő győztese – és ezzel fiatalsági rekordot felállító – Andrea Kimi Antonelli valamint a bajnoki pontversenyt a rajt előtt vezető és Oscar Piastri osztozott. A rajtrácsra ezúttal csak tizenkilenc autó állt fel, Pierre Gasly ugyanis a parc fermé szabályok megsértése miatt a boxutcából startolt. A verseny rajtja Verstappen magabiztosan rugaszkodott el a rajtnál az első kanyarban viszont elfékezte magát, így Norris rögtön megérkezett mellé és az előzéssel is tett egy próbát, ellenfele azonban megvédte pozícióját. A McLaren versenyzője szerint túlságosan agresszíven, letaszítva őt a pályáról. Tény, Norris a bukótérbe csúszott és egészen a hatodik helyig esett vissza. Innen kellett tehát megpróbálkoznia a felzárkózással. Jack Doohan kiesése után (az ausztrál defektet kapott, miután koccant Liam Lawsonnal) egy rövid virtuális biztonsági autós fázis követett, ami után Piastri gyorsan maga mögé utasította Antonellit, megszerezve ezzel a második helyet Verstappen mögött. A tizedik körre Piastri is előzési távolságba lopta magát Verstappenhez képest és több alkalommal meg is kísérelte a manőverezést. Az ausztrál több sikertelen kísérlet után a tizennegyedik kör elején végrehajtotta az előzést, ami után nem sokkal Norris is megérkezett Verstappen nyakára. Max Verstappen és Oscar Piastri összecsapása Ők ketten hosszú körökön keresztül csatáztak (Norris a tizenhetedik körben egyszer már megelőzte Verstappent, de gyorsan visszaengedte maga elé tartva attól, hogy a kiszorítós manőver nem volt szabályos), mire a McLaren versenyzője, a tizenkilencedikben átvette a második helyet. Ezen a csatán Piastri nyerte a legtöbbet, hiszen amíg ellenfelei harcoltak, ő nyolc másodperces előnyt épített ki velük szemben. Eközben a Williams versenyzői is hosszú csatát vívtak a hatodik és a hetedik helyen: a tizenkilencedik körben Albon vette vissza a kedvezőbb pozíciót. A futam hajrájában a Ferrari kettősének „üldözőversenye” volt a figyelem középpontjában. Ami a vörösöket illeti, ők négy körrel a leintés előtt „visszacserélték” helyezéseiket, vagyis Hamilton elengedte Leclerc-t. A győzelmet Piastri szerezte meg, aki ezzel zsinórban harmadszor ünnepelhetett egy nagydíj után, McLaren-versenyzőként először az 1998-as év és Mika Häkkinen óta, Norris másodikként ért célba, Russell pedig újabb dobogót hozott a Mercedesnek. A Ferrari versenyzői küzdenek Carlos Sainz-cal. Fotók: hirado.hu/XPB Verstappennek be kellett érnie a negyedik helyezéssel, Albon pedig idei legjobbját beállítva – ezúttal viszont száraz pályán – ötödik lett. Antonelli hatodik lett, Leclerc hetedik, a Sainz támadását az utolsó pillanatban visszaverő Hamilton pedig nyolcadik. Végeredmény, Miami Nagydíj, Miami (57 kör, 308,326 km, a pontszerzők): 1. Oscar Piastri (ausztrál, McLaren) 1:28:51.587 óra 2. Lando Norris (brit, McLaren) 4.630 másodperc hátrány 3. George Russell (brit, Mercedes) 37.644 mp h. 4. Max Verstappen (holland, Red Bull) 39.956 mp h. 5. Alexander Albon (thaiföldi, Williams) 48.067 mp h. 6. Andrea Kimi Antonelli (olasz, Mercedes) 55.502 mp h. 7. Charles Leclerc (monacói, Ferrari) 57.036 mp h. 8. Lewis Hamilton (brit, Ferrari) 1:00.186 perc h. 9. Carlos Sainz Jr. (spanyol, Williams) 1:00.577 p h. 10. Cunoda Juki (japán, Red Bull) 1:14.434 p h. A vb-pontversenyek állása 6 futam után (még 18 van hátra): 1. Piastri 131 pont 2. Norris 115 3. Verstappen 99 4. Russell 93 5. Leclerc 53 6. Antonelli 48 7. Hamilton 41 8. Albon 30 9. Esteban Ocon (francia, Haas) 14 10. Lance Stroll (kanadai, Aston Martin) 14 csapatok: 1. McLaren 246 pont 2. Mercedes 141 3. Red Bull 105 4. Ferrari 94 5. Williams 37 6. Haas 20 7. Aston Martin 14 8. RB 8 9. Alpine 7 10. Sauber 6  

A főváros felé vezető oldalon történt balesethez a füzesabonyi hivatásos tűzoltók vonultak. A karambolban négy jármű volt érintett, az egyik hibridhajtású, a gépkocsikban összesen tizennyolcan ültek. A helyszínre mentő is érkezett. A baleset miatt a sztráda érintett szakaszán csak a leállósávban halad a forgalom, torlódásra kell számítani.   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!