Premiermodellek és veteránok                                                 Fotók: szerző és Nit Hungary Ahogy a korábbi években, úgy idén nagy volt az érdeklődés és az egyre bővülő szakmai jelentkezők miatt a drivingcamp Hungary betonjára telepített kétszintes konténerben is tartottak szekcióülést. A nagyközönséget persze leginkább a buszok érdekelték, a legújabbak és a múltat idéző darabok. Mindegyikből jutott bőven, ahogy bemutatókból és hírességekből, meg persze elismert szakemberekből, és szakpolitikusokból sem volt hiány. Bemutatkozott a Bova FDD2 emeletes távolsági óriásbusza és a magyar Credo Econell 13 City nyújtott, alacsony-padlós, modellje, mely éppen tesztkilométereit futja. Érezhető volt az erős török jelenlét. Audis tini és motoros világbajnok buszvezető A Shell kenőanyagok nagykövete, Talmácsi Gábor világbajnok gyorsaságimotor-versenyző Volvo 9900 háromtengelyes turistabuszt, az Audi Sport Racing Academy egyetlen magyar és legfiatalabb tagja, Keszthelyi Vivien női gyorsasági autóversenyző pedig Neoplan Tourlinert vezetett a pályán. A prémium kategóriás modelleken a meghívottak is utazhattak a vezetéstechnikai pályán, már aki felfért, mert az alkalmi járatokra többszörös volt a túljelentkezés. Plenáris ülés A Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestülete (NiT Hungary) által szervezett V. Busexpót idén is az ország legkorszerűbb közlekedésbiztonsági pályáján, a Zsámbék-ringen rendezték meg. A közel hatezer négyzetméteren kiállított rekordszámú jármű között mutatkoztak be a legújabb hazai és külföldi személyszállító járművek. A drivingcamp Hungary komplexum termeiben és a betonra épített kétszintes konténerben a szakemberek találkoztak, a XXIII. Országos Személyszállítási Szakmai Konferencián a személyszállításról és a magyar buszgyártás jelenéről, jövőjéről is szó volt. Az esemény házigazdája és moderátora Dittel Gábor, a NiT Hungary ügyvezető főtitkára volt, Füle László elnök a plenáris ülés megnyitója után a hazai közlekedéspolitika aktualitásai, és a közlekedésfejlesztéssel összefüggő kormányzati tervekről, valamint intézkedésekről adott elő Dr. Mosóczi László, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium helyettes államtitkára. Turizmus és biztonság Dr. Princzinger Péter, a Magyar Turisztikai Ügynökség Zrt. vezérigazgató-helyettese a turisztikai célú autóbuszos személyszállítás helyzetéről és szerepéről beszélt. A közforgalmú közlekedés hazai trendjeiről Dr. Vereczkey Zoltán, a KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. ügyvezető igazgatója tartott előadást. A szekcióülések témái között szerepelt olyan témák, mint a személyszállítási közszolgáltatások szervezésével és szabályozásával összefüggő aktuális feladatok, az állami tulajdonú Közlekedési Központok (VOLÁN jogutód társaságok) munkaerő helyzete, de szó volt a költségmegosztás terjedéséről és természetesen a közlekedésbiztonsági helyzetről. Aktuális és minden külföldön is működő buszos társaság gondja a regisztrációs és minimálbér-fizetési kötelezettség szabályozása. Kormányzati elvárás Természetesen kiemelt téma volt az autóbuszos diákutaztatás: a veronai tragédia utáni kormányzati elvárásokról tartott előadást Dr. Palkovics László, az Emberi Erőforrások Minisztériuma oktatásért felelős államtitkára. Az iskoláknak pontosan rögzíteniük kellene a kirándulás résztvevőit és a többnapos tanulmányi, valamint külföldi iskolai kirándulások esetében - külön jogszabályban meghatározott - felelősségbiztosítást kell kötni az iskolának, vagy a szervezőnek, amelynek kedvezményezettje a tanuló. „Meg kell nézni alaposan a buszok műszaki alkalmasságát is, amihez persze pénz kell. A kormányzat szándéka, hogy folyamatosan újítsuk a buszparkot és egy iskolai kirándulás alkalmával olyan buszt használjanak az iskolák, amit Magyarországon gyártottak. Az biztos, hogy ez többe kerül majd, így nő a kirándulás költsége is, de megéri, annak érdekében, hogy ilyen balesetek ne történjenek” – mondta el Dr. Palkovics László. Legyen pihent a sofőr és az utas is Szigorítani kell a gyermekeket szállító járművek, iskolabuszok műszaki alkalmassági követelményeit. Az iskolásokat szállító járművek és vállalkozások, utazásszervezők kiválasztása során a jogszabályoknak való megfelelésen túl fokozott figyelemmel kell eljárni a vezetést támogató rendszerek, valamint a gyermekek biztonságát célzó szolgáltatások, aktív és passzív rendszerek megkövetelésekor. Az iskolások szállításának megtervezésénél is fontos, hogy mind a járművezetők, mind pedig az utasok, például a tanulók is kipihenten közlekedjenek, az államtitkár szerint kerülni kell az éjszaka történő utazást és rendszeressé kell tenni a közlekedés biztonságát szolgáló nevelést, felvilágosítást. Ébredő erő A magyarországi buszgyártás perspektívái és az azzal kapcsolatos gazdaságpolitikai célok előadója Pomázi Gyula, a Nemzetgazdasági Minisztérium iparstratégiáért és gazdaságszabályozásért felelős helyettes államtitkára volt. A Magyar Buszgyártók Szövetsége (MaBuSZ) szekcióján „Az ébredő erő” címmel beszéltek a szakemberek gy elfelejtett iparág új perspektíváiról, a moderátor Dr. Vincze-Pap Sándor elnök volt. A dicső régmúlt és napjaink hazai reprezentánsai a betonon állták az érdeklődők rohamát, mert idén is több ezer lelkes buszrajongó zarándokolt a Zsámbékringre, ahol a magyar buszgyártás történelmi művei parkoltak. A törzsvendégek mellett idén igazi ritkaságok is szerepeltek a kollekcióban: a közelmúltban került elő a japán alapokra épített Ikarus: az Isuzu-alvázast Ikarus 506-os midibuszt egy használtautós portálon találta új tulajdonosa, aki azonnal rácsapott a ritkaságra. A régi időket idézték a veteránbuszok, melyek között több Ikarus szerepelt, volt a kollekcióban három faros, szakszerűen 55-ös, 280-as csuklós és nyitott városnéző 630-as, valamint két Robur. Made in Hungary, 2017 Felvonult az ágazat legtöbb beszállítója és a szakmai találkozókon szó volt a szektort érintő új kihívásokról, de kiállítottak több hazai darabot is. A legtöbb újdonságot a Credo buszokat gyártó Kravtex mutatta be: a győri és mosonmagyaróvári üzemmel rendelkező magyar cégcsoport városi és városközi Econelljei igazán divatosak és kényelmesek. A csuklóst is pótló modell 13 méteres. Az Ikarus Egyedi Autóbuszgyártó standján a már ismert kék színű és villamos hajtású modell előtt parkolt az ugyancsak kompozit szerkezetű és zöld színű CNG-hajtású Modulo C88G, melyet külföldön is teszteltek 17-18 kg/100 kg-os fogyasztással. Igazi kuriózum volt az olasz Iveco Daily 70C17-alvára alapokra épített Compacto: a Kapos Járműgyártó és Javító Zrt által készített midibusz első változatát négy éve mutatták be. A legújabb és immár negyedik generációs és harminc üléses modell hossza 8,8 méter, csomagtere 4,5 köbméteres, motorja 170 lóerős. Itáliai művek Az Iveco hazai forgalmazója, a DanubeTruck Magyarország Kft. három újdonsággal jelent meg: az Urbanway soros, hibrid hajtáslánca 40 százalékos üzemanyag-megtakarítást hozhat, miközben dízeles vetélytársaihoz képest szén-dioxid-kibocsátása 33 százalékkal, nitrogén-oxid kibocsátása 40 százalékkal, hajtásláncának tömege 30 kilóval kevesebb. Tector 7-es motorja 20 kilométer/óra alatt tempónál kikapcsol, és csak villanymotorral közlekedik. Igazán utasbarátra sikeredett a Crossway magas-padlós változata, a Evadys: a helyközi- és távolsági utasszállításra tervezett modell második ajtajánál kialakított peronlift megkönnyíti a babakocsis és kerekesszékes utasok fel-é, és leszállását. A csehországi Vysoké Mýto-ban készülő Evadays-hez tartozó extra-felszerelések között műszerfalba építhető hűtőrekeszt, kávéfőzőt, minikonyhát, LCD-képernyőt és routert is találunk. Török invázió Az Anadolu Korona Bus állította ki az Isuzu Visigót: a 9,5 méter hosszú mellett parkolt a 7,3 méteres Novo Ultra iskolabusz. Török fejlesztésű és gyártású a 31 üléses Karsan Star és Jest, valamint a Temsa Maraton. A Mercedes magyarországi képviselete, az EvoBus Hungaria állította kis a Mercedes Conectót. Megjelent Zsámbékon a formatervezési díjjal kitüntetett Neoplan Tourliner, az MAN Lion's City, a Setra S515HDH, a Scania Irizar i6-os és a Volvo 9900-as turistabusz. A Makedóniában is gyártó holland járműipart a VDL Bova FDD2-es és az új, 10,6 méteres FHD-106-osa képviselte. A NiT Hungary szervezésű hazai autóbuszos szakkiállítás 5000 négyzetméteren 47 cég mutatta be 30 autóbuszát.      

Az elektromobilitás elterjesztését segítő Jedlik Ányos tervről adott tájékoztatójában a helyettes államtitkár közölte: tavaly októberben írták ki a pályázatot az elektromos gépkocsik beszerzésére, eddig 228 pályázat érkezett be, 167 kiadott támogatói okirat született, és 212 esetben már megítélték a támogatást. Hozzátette: a 2+3 milliárd forintos keret 3500 autó beszerzésének támogatására elég. A kormány 2015 júliusában fogadta el a Jedlik Ányos tervet. Az eddig megvalósult intézkedésekről szólva a helyettes államtitkár egyebek mellett kiemelte: 2015. augusztus 1-jén hatályba lépett a zöld rendszám bevezetéséről szóló rendelkezés, az elektromos autók után nem kell regisztrációs adót, cégautóadót és gépjárműadót fizetni, valamint nincs forgalomba helyezési illeték. Az önkormányzatoknak 2016 szeptemberében pályázatot írtak ki elektromos töltőállomások telepítésére, 75 pályázat érkezett be 409 töltőpontra, minden jelentkező támogatást kapott - jelezte. Nikoletti Antal felidézte azt is: a BKV vásárolt 20, tisztán elektromos meghajtású autóbuszt, illetve van egy kommunális hulladékszállítási projekt, ahol a szállítást elektromos meghajtású járművekkel végzik majd, és ha sikeres, tovább tudják bővíteni a programot. A helyettes államtitkár kitért arra, hogy a visegrádi négyeket összehasonlítva Magyarország az élen áll, az országban 836 tisztán elektromos személygépkocsi van regisztrálva, és a tavaly kiírt pályázat ezt a számot még körülbelül 300-zal növeli. Csehországban 790, Lengyelországban 370, Szlovákiában pedig 340 tisztán elektromos meghajtású jármű van üzemben. A regisztrált elektromos töltőállomások száma viszont 205 Magyarországon, míg Lengyelországban 325, Csehországban 450, Szlovákiában pedig 440. Hozzátette ugyanakkor, hogy a folyamatban lévő, illetve a tervezett intézkedések segítik majd a belföldi töltőállomások elterjedését. A helyettes államtitkár elmondta: készül a kormányrendelet az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának bevezetéséről, és a nemzetgazdasági tárca még az év vége előtt beterjeszti az elektromobilitási törvényt, amely az elektromobilitással összefüggő minden témakört összefog majd. A további tervekkel kapcsolatban kiemelte egyebek mellett az elektromos töltőberendezések telepítését megyei jogú városokba és kiemelt turisztikai helyszínekre, valamint az elektromobilitással összefüggő társadalmi tudatformálást.

Az 1966-ban bemutatott Toyota Corolla nemcsak mobilissá tette a japán középosztályt, de egy új életstílust kínált a japán polgárok számára. A Corolla előnyeit hamar az egész világon megismerték. Húsz évvel első bemutatkozása után már minden idők legnépszerűbb autójaként jegyezték az autóipari történelemkönyvek. A Toyota márka legsikeresebb modellje a mai napig 11 generációt élt meg, az eladott autók száma megközelíti a 45 milliót. Világszerte autóvezetők milliói cserélik le kiszolgált Corollájukat egy-egy újabb modellre, de vannak olyanok is, akik ezt nem látják szükségesnek. Az autó szeretete Shougo Asada 1969-ben, 24 évesen vásárolta Corolláját, és 48 évvel később még mindig ugyanazzal az autóval közlekedik. Az autó remek állapotban van, noha kilométer-számlálója már több mint 560 ezret mutat. „Ez egy kiválóan megépített autó. A motorja több mint 400 000 kilométert bírt ki komoly beavatkozás és javítás nélkül” – emelte ki Shougo Asada Vajon hogyan sikerült ilyen sokáig, ilyen jó állapotban megőrizni az autóját? „Semmi különlegeset nem tettem. Mindig ügyeltem arra, hogy 3000 (!) kilométerenként lecseréljem az olajat. Figyeltem a folyadékok megfelelő szintjére, hogy ne szivárogjon semmi a motorból, valamint hogy egyetlen csavar se lazuljon ki” – hangsúlyozta Asada. Ez azonban még nem magyarázza, hogyan sikerült majdnem fél évszázadon át ilyen tökéletes állapotban tartani a Corollát. Asada úr részletes feljegyzéseket készített a kocsi fenntartásáról.  A mai napig megvannak ezek a füzetek; a teljes paksaméta több mint 30 centi vastag! Már ez is azt mutatja, hogy Asada úr szereti a kocsiját, és bizonyára ez a szeretet is hozzájárult a Corolla hosszú és tartalmas életéhez. „Ez volt az első autó, amit vásároltam, az első pillanattól fogva imádtam vezetni, mert nagyon könnyű volt vele közlekedni.  Rettenetes volt az utak állapota, Japánban akkoriban főleg murvás utak voltak. Minden nap vastag porréteg lepte be a kocsit, ezért gyakran lemostam. A rendszámtáblát is rendszeresen tisztítottam, olyan sokszor, hogy az évek múlásával lekopott róla a zöld festék” – meséli a tulajdonos. Szerencsét hozó Corolla A 48 éves Corollához sok emlék fűződik. Egyszer megkérték Asada urat, hogy adja kölcsön autóját a televíziónak. Beleegyezett, de nem kérdezte meg, hogy mire kell, és csak utólag tudta meg, hogy az autó a Japánban legendásnak számító 1968-as nagy bankrablásról szóló játékfilmben szerepelt. A 300 millió jenes rablás elkövetői egy első generációs Toyota Corollával menekültek a helyszínről. Amikor Asada úr megtudta, hogy autóját a kor legnagyobb japán filmszínészei, Beat Takeshi és Ryuhei Matsuda vezették, napokig sokkban volt. Az utóbbi években egész Japánt bejárta Shougo Asada és az autója, hogy karitatív rendezvényeken vegyenek részt. „Az autó szerencsét hozott nekem, most azt szeretném, hogy másoknak is szerencsét hozzon” – hangsúlyozta a tulajdonos. A Corolla életstílus Túlzás nélkül kijelenthető, hogy a modellel a Toyota forradalmasította a japán hétköznapokat. A Corolla története a hatvanas évek elején kezdődött, amikor a 0.8 literes motorral szerelt Toyota Publica már nem elégítette ki az egyre vagyonosodó japán társadalom mobilitással kapcsolatos igényeit. Szükség volt egy nagyobb modellre, ami sikeresen kitöltheti a Publica és a Corona közötti űrt. A tervezés során mindössze két elvárást fogalmaztak meg a mérnökök számára: legyen elég olcsó ahhoz, hogy sokan megengedhessék maguknak, és legyen olyan robusztus és jól felszerelt, hogy az a középosztály álomautójává váljon. A Corollát 1966-ban mutatták be, két- és négyajtós szedánként. A kecses modell igazi szenzáció volt, 1967 májusától havonta több mint tízezer darabot vásároltak belőle. Ugyanebben a hónapban színre lépett a kombi kivitel. Az eladott autók száma 1968-ban meghaladta a 167 ezret, a következő évben a 248 ezret. A Corolla 1968-tól az USA-ban is kapható volt, és a siker itt sem maradt el. Az első évben 98 ezer darabot, a másodikban már 155 ezret adtak el; ezzel a Corolla a második legnépszerűbb külföldi autómárkává emelte a Toyotát az USA-ban. Egy kis költségvetésű autó Az első generációs Corollát vízhűtéses, soros 4 hengeres, 1.1 literes motor hajtotta. Az űrtartalom növelése (a konkurens modelleket szinte kivétel nélkül egyliteres motorokkal szerelték) nagyobb teljesítményt (60 LE) és élvezetesebb vezetést eredményezett. A sebességváltó kar a kormány mellől a padlóra költözött. Nagy figyelmet fordítottak az autó fenntartási költségeire is. Az alvázon semmit nem kellett zsírozni, a motorolajat öt, az olajszűrőt tíz, a légszűrőt 30 ezer kilométerenként kellett cserélni.