A hamarosan Magyarországon is kapható új Lexus ES különlegessége, hogy az öntöltő hibrid mellett már tisztán elektromos hajtásláncokkal is készül, ráadásul nem csak Japánban, hanem Kínában is. Koncepcióját a „Tiszta Technológia x Elegancia” mottó határozta meg, amely a funkcionális, technológia ihlette dizájn harmonikus kombinációját jelenti egy olyan stílussal, amely kifejezi a Lexus alapvető értékeit, a prémiumminőséget és kézműves luxust. Kumaj Jahito, a márka vezető formatervezője szerint az új ES dizájnjánál vadonatúj megközelítést alkalmaztak. A csapat egy „szuperideális” forma megalkotásával kezdte a munkát, majd azt finomította szép lassan megvalósíthatóvá, ahelyett, hogy a korábbi modellből indultak volna ki, és azt modernizálták volna. Az új ES a Lexus globális GA-K architektúrájára épül, amelyet úgy terveztek át, hogy képes legyen az elektromos hajtásláncokat is befogadni. A tervezőcsapat a klasszikus „aranymetszés” elvet alkalmazta, amivel ideális arányt értek el a különböző dimenziók (tengelytáv, hosszúság, magasság és szélesség) között. A karosszéria hosszát 16,5 centivel 5,14 méterre növelték, az 1,92 méteres szélesség 5,5 centis bővülés, a 2,98 méteres tengelytávolság nyolccentis gyarapodás az elődhöz képest. „A fő célunk az optimális arányok és a stílusos szedánsziluett megtalálása volt” – mondja a főtervező. Az új ES is a Lexusok jellegzetes, orsó alakú orr-részét kapta meg, amely a motorháztetőn át a lökhárító két széléig húzódik. Kumaj széles és alacsony „arcot” szeretett volna adni az autónak, hogy az első sárvédők magassága a lehető legkisebb legyen, megőrizve a prémiumszedánok jellegzetes megjelenését. Az első orsóvonal éle kiemelkedik az alacsony orr-részből, ami azonnal felismerhetővé teszi az embereknek, hogy egy Lexust látnak. Finom részlet, hogy az első lámpák kettős L-alakot alkotnak, ez ugyanis az elektromos Lexusok új védjegye. Mivel egy elegáns szedán megalkotása volt a cél, a megfelelő oldalnézet kulcsfontosságú volt. Figyelembe véve, hogy a padlóba integrált akkumulátor 11 centis magasságnövekedést okozott, a kívánt optikai hatást egy fekete oldalsó díszléc bevezetésével érték el. Ettől az ES szubjektíven érzékelt magassága lecsökkent, amitől karcsúbbnak, hosszabbnak és elegánsabbnak tűnik a karosszéria. A döntött szellőzőnyílás és a vízszintes díszléc az első és hátsó részék vizuális összekapcsolására szolgál. Olyan a sziluett, mintha nem lenne csomagtartó, az utastér pedig úgy tűnik, mintha hátrafelé keskenyedne. Profilból az új ES egy rajtra készülő sprintfutóra emlékeztet, aki kissé előre dőlve várja, hogy megiramodjon. Különösen büszke a főtervező a kupészerű tető és a hátsó rész kialakítására, amely megtartotta a korábbi ES-re jellemző ívet. „A leghátsó részt átszelő forma egy olyan dinamikus felület, amelyre a szedánok világában még nem volt példa. Nagyon körültekintők voltunk a megjelenéssel, egy gyönyörű, széles felületet alkottunk, amely stabilitást kölcsönöz az autónak, közben pedig a kabin elkeskenyedik a légáramlás szabályozása érdekében” – magyarázza. Ez a kialakítás egyúttal az új ES alacsony súlypontját is hangsúlyozza. A hátsó világítást egyetlen, folyamatos fénysáv biztosítja, amely magába foglalja a L E X U S feliratot, az L-fényszignókat és a hátsó lámpákat. A széles kiállás és a formázott hátsó profil mellett a fénysáv is hozzájárul a kiváló aerodinamikai teljesítményhez, mivel elvezeti a turbulens légáramlatokat. Kumaj a „vizuális zaj kiküszöböléséről” beszél, amikor a belső felületek letisztult és rendezett kialakítását magyarázza, a tágas és kényelmes tér prioritásaira összpontosítva. A Lexus felismerte a fizikai kezelőszervek fontosságát, nem utolsósorban biztonsági okokból, de egy olyan megoldást dolgozott ki – a rejtett kapcsolókat –, amely a praktikumot az esztétikával ötvözi. A híres „Omotenashi” (vendégszeretet) elvnek megfelelően a kapcsolósor minimalista, diszkrét kialakítású, hogy tökéletesen illeszkedjen a belső térbe. Amikor az autó ki van kapcsolva, a díszlécbe integrált kapcsolók nem láthatóak; amikor viszont a vezető gyújtást ad, világítanak, és láthatóvá válnak. Miközben egy érintőpanel letisztult megjelenését hozzák, érezhető, haptikus visszajelzést adnak használat közben. A tervezők különleges technológiát alkalmaztak a Lexus első felületkibocsátó világításának megalkotásához az ajtópaneleken: bambuszhatású fóliát használtak, amelyet fejlett, nyomtatásban használt technikákkal rétegeztek. Ezáltal a fényáteresztő technológia egy olyan felületi megvilágítási hatást hozott létre, amely tökéletesen passzol az utastér hangulatvilágításához. Újragondolták az első ülések kialakítását is, hogy karcsú megjelenést és olyan profilt hozzanak létre, amely kevés teret rabol a hátsó utasoktól. A tervezőcsapat két részre osztotta az üléseket, és ezeket külön-külön vonta be szövettel és bőrrel. A műszerfalat a Lexusnál hagyományos Tazuna-elve szerint alakították ki: a vezető a figyelmét az útra összpontosíthatja azáltal, hogy a kezelőszervek és információforrások a legkisebb kéz- és szemmozdulattal is használhatók és leolvashatók. Teljesen nyitott a felső rész, hogy a vezető látóterébe ne zavarjon bele, míg a 12,3 colos kombinált kijelző és az aszimmetrikus, akár 2 x 14 colos érintőképernyő lehetővé tette egy alacsony műszerfal kialakítását. A minőségérzetet a kiváló anyaghasználat mellett a puha, bőrhatású díszítések és a dinamikus fényhatások is emelik. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A Euro NCAP több mint egy évtized után a legnagyobb módszertani frissítésére készül. A 2026-ban életbe lépő új protokollok nem finomhangolnak, hanem irányt váltanak: a biztonságot nem funkciólistákon, hanem valós működésen mérik. Az új értékelési rendszer négy pillérre épül – Safe Driving, Crash Avoidance, Crash Protection és Post-Crash Safety –, vagyis arra, hogy az autó mit tesz a baleset előtt, közben és után, illetve hogyan segíti a biztonságos vezetést már a kritikus helyzetek kialakulása előtt. A hangsúly látványosan eltolódik. Nem az számít, hogy egy rendszer „be van-e építve”, hanem az, hogy mennyire megbízhatóan működik életszerű körülmények között. Ez különösen igaz a gyorshajtás, a figyelemelterelés és a vezetői alkalmatlanság kezelésére – vagyis azokra a tényezőkre, amelyek Európában és Magyarországon is a legsúlyosabb balesetek hátterében állnak. Nem viccel a EuroNCAP, idéntől valódi megoldásokra gyúrnak Az egyik legfontosabb változás az intelligens sebességasszisztensnél (ISA) jön. Bár az ISA 2022 óta kötelező az új járműtípusoknál, a Euro NCAP 2026-tól kilépteti a rendszert a tesztpályáról a valós közútra. A vizsgálatok során azt nézik, mennyire pontos a sebességhatár-felismerés térképadatok és kamerák alapján, hogyan kezeli az ideiglenes korlátozásokat, és képes-e következetesen támogatni a vezetőt. A logika egyszerű: ha a rendszer gyakran téved, a sofőr kikapcsolja – és ezzel az egyik legerősebb balesetmegelőző eszköz hatása elvész. Legalább ekkora hangsúlyt kap a vezető állapota. A 2026-os protokoll külön pontozza az alkoholos vagy kábítószeres befolyásoltság felismerését, valamint a Driver State Monitoring (DSM) rendszerek valós képességeit. A cél nem az, hogy az autó „figyeljen”, hanem az, hogy értse, mikor nincs már kinek átadni a felelősséget. A Euro NCAP ezért jutalmazza azokat a megoldásokat, amelyek képesek az úgynevezett nem reagáló vezető (unresponsive driver) helyzetének felismerésére. Ilyenkor – legyen szó rosszullétről, extrém ittasságról vagy teljes reakciókiesésről – az autónak nem riasztania kell, hanem biztonságosan, kontrollált módon meg kell állnia. Ez az a pont, ahol a részleges automatizálás illúziója véget ér. A Level 2–2+ rendszerek világában az autó már sok mindenben „dönt”, de a felelősség formálisan a sofőré marad. A nem reagáló vezető felismerése azonban kimondja a kimondhatatlant: vannak helyzetek, amikor a sofőr már nem döntéshozó, és ilyenkor a járműnek kell átvennie az irányítást – legalább addig, amíg biztonságba nem kerül. A Euro NCAP egy másik fronton is keményen szembemegy az iparági trendekkel. A 2026-os szabályok szerint a legmagasabb biztonsági értékeléshez kötelezőek lesznek a fizikai kezelőszervek az alapfunkciókra, például az irányjelzőre, a vészvillogóra, az ablaktörlőre, a dudára és az SOS/eCall funkcióra. Az üzenet világos: ami vészhelyzetben életet menthet, annak nem menürendszerben a helye. Ez nem nosztalgia, hanem kockázatkezelés. Az ETSC üdvözli a Euro NCAP 2026-os irányváltását, mert az végre a valós közlekedési kockázatokra reagál: gyorshajtásra, figyelemelterelésre és vezetői alkalmatlanságra. Ugyanakkor az ETSC hangsúlyozza: az önkéntes minősítések nem helyettesítik a jogszabályokat. A most bevezetett elvárások azt bizonyítják, hogy ezek a technológiák piackészek – a következő lépés az kell legyen, hogy az Európai Bizottság a frissített tapasztalatokat beépítse az Általános Járműbiztonsági Rendelet (GSR) következő módosításába. Az ETSC (European Transport Safety Council – Európai Közlekedésbiztonsági Tanács) egy független, nonprofit szakmai szervezet, amely kutatásokkal, adatelemzésekkel és szakpolitikai ajánlásokkal támogatja az európai közlekedésbiztonság javítását, és rendszeresen elemzi, hogy az új járműtechnológiák – például a vezetőfigyelő rendszerek, az intelligens sebességasszisztens vagy az automatizált beavatkozások – mennyire járulnak hozzá ténylegesen a halálos és súlyos balesetek számának csökkentéséhez, miközben következetesen hangsúlyozza, hogy az önkéntes minősítések, mint a Euro NCAP, fontos iránytűk, de önmagukban nem helyettesíthetik a kötelező uniós járműbiztonsági szabályozást. Magyarországon a gyorshajtás, a figyelemelterelés és az ittasság továbbra is a legsúlyosabb baleseti okok közé tartozik. A nem reagáló vezető (unresponsive driver) felismerésére képes rendszerek, a valóban pontos ISA és az egyszerűen, ösztönösen kezelhető utastér nem technológiai luxus, hanem közlekedésbiztonsági alapfeltétel. Ha az autó képes felismerni, amikor a vezető már nem ura a helyzetnek, és ilyenkor biztonságosan megáll, az közvetlenül csökkentheti a halálos és súlyos sérüléssel járó balesetek számát – városban és autópályán egyaránt. A Euro NCAP 2026-os fordulata szorosan illeszkedik ahhoz a gondolatmenethez, amelyet az Autószektor több oldalról is körbejárt. A „Gyors döntések, rossz válaszok? Amikor az autóipar nem a jó kérdést teszi fel” című ICDP-elemzés pontosan arra mutat rá, hogy az iparág sokszor rossz problémákra optimalizál. A mostani protokollváltás épp ezt korrigálja: nem azt kérdezi, van-e rendszer, hanem azt, hogy mit csinál, amikor tényleg szükség van rá. A „Level 2++: amikor az autó dönt, a felelősség mégis a sofőré” cikk a részleges automatizálás egyik legnagyobb ellentmondását bontja ki. A nem reagáló vezető (unresponsive driver) felismerése erre ad részleges választ: vannak helyzetek, amikor a rendszernek nem asszisztálnia, hanem átvennie kell a kontrollt. Végül a „A gyermekülés mítosza: miért nem véd, ha rosszul használjuk” rávilágít arra, hogy a biztonság nem önmagában a technológián múlik, hanem a helyes működésen és használhatóságon. Pontosan ezt üzeni a Euro NCAP 2026 is: a biztonság nem attól működik, hogy ott van – hanem attól, hogy kritikus pillanatban is működik. Forrás röviden: ETSC – Euro NCAP new 2026 protocols target distraction, impairment and speeding, valamint a Euro NCAP 2026-os protokoll-bejelentései. Képek: ETSC, ChatGPT 5.2  

Fotó: Dachser A Dachser szakértői elemezték a várható piaci helyzetet az új szabályozás tükrében, és átrendeződésre számítanak: kapacitásvesztésre, drágulásra és növekvő tranzitidőkre a furgonos szállítások esetében és növekvő érdeklődésre a gyűjtőszállítmányozási szolgáltatások iránt. Utóbbit a jogszabályi változások nem érintik, hiszen a kamionok jó ideje ezen előírásokat betartva közlekednek, így stabil, megbízható, kiszámítható alternatívát jelenthetnek a furgonos szállítással szemben. Az új szabályozás 2026. július 1-jétől az Európai Unió Mobilitási Csomagjának értelmében a 2,5 tonnánál nagyobb össztömegű kisteherjárművek, azaz a furgonok számára is kötelező lesz a második generációs tachográf (G2V2) használata és a pihenőidők betartása a nemzetközi fuvarozásban. A sofőrök így alapesetben naponta maximum 9, hetente maximum 56 órát vezethetnek majd, 4,5 óránként 45 perces megszakításokkal, és minden nap legalább 9 óra egybefüggő pihenőidőt kell kivenniük. Ezzel párhuzamosan nőnek az adminisztrációs terhek. A kisteherjárműveket használó vállalkozókra azok a szabályok vonatkoznak majd, amelyek korábban 7,5 tonna össztömegtől – így a 40 tonnás szerelvényekre is: például megfelelő időközönként le kell tölteni és tárolni kell a tachográf adatait, üzembentartó kártyát kell igényelnie a cégnek, amely a menetíró adatait zárolja és kezeli, és a sofőröknek minden munkanap kezdetén és végén manuálisan rögzítenie kell a tevékenységeket. Az üzleti dokumentációt (fuvarleveleket, munkaszerződéseket, stb.) kötelező lesz a cég székhelyén tárolni, ahol a közlekedési hatóság bármikor ellenőrizheti ezeket. Évente igazolni kell emellett, hogy a vállalat rendelkezik megfelelő tőkével – az első járműre 1800, minden továbbira 900 eurónyival. Az időkorlátokat figyelembe vevő útvonaltervezés, a munkaidő beosztása az új rendszer szerint, a kezelhető küldemények mennyiségének reális becslése még a nagy tapasztalattal bíró fuvarozó cégek számára is kihívást jelenthet. Eltűnő kapacitások, növekvő tranzitidők, emelkedő költségek Ma egy furgon egy nap alatt eljut Magyarországról Hamburgba, 2 nap alatt Göteborgba, 2-3 nap alatt Dublinba. Július 1-jétől a kötelező pihenőidőket betartva 2, 3, illetve 4-5 nap alatt lesz képes erre. „Az elemzéseink azt mutatják, hogy a furgonos szállítás tranzitideje távolságtól függően akár meg is duplázódhat a jövőben” – mondta el Brandhuber Ákos, a Dachser Hungary operációs vezetője. – „A Mobilitási Csomag előtt a kisteherautók 1000, extrém esetben 1500 kilométert is megtehettek egy nap alatt, de július után számításaink szerint ez nagyjából 600-700 kilométerre csökken naponta, és a kötelező pihenőidők miatt a forgási sebességük is csökken. A furgonos szállítók így reálisan 20-30 százalékkal kevesebb fuvarfeladatot tudnak majd teljesíteni a havonta, ami jelentős kapacitásvesztést jelent a szektoron belül”. A kevesebb fuvarra növekvő adminisztrációs teher rakódik majd, és az eddigi költségeik sem csökkennek: a sofőrök bére, a járművek költségei (lízing, biztosítások, útdíjak, üzemanyag) ugyanazok maradnak, vagy tovább nőnek. A nehézségeket tovább fokozza, hogy júliustól ugyanolyan szigorral ellenőrzik a hatóságok a közutakon és a telephelyeken a furgonos nemzetközi szállítmányozókat, mint a nehézgépjárművekét, és a bírsági tételek is hasonló összegekre rúgnak, 500-tól akár 5000 euróig is terjedhetnek. A megoldás: a gyűjtőszállítmányozás „A furgonos szállítást elsősorban azok a megrendelők választották a gyűjtőszállítmányozás helyett, akik gyors és rugalmas megoldást kerestek, és hajlandóak voltak jelentős, akár 40-50 százalékkal magasabb árat megfizetni az Európán belül nagyobb távolságokon is legfeljebb 1-2 nappal rövidebb szállításért” – mondja Brandhuber Ákos. – „Úgy látjuk, a Mobilitási Csomag akár árrobbanást is eredményezhet a furgonok piacán, miközben az időbeli előny vagy eltűnik, vagy megtartása még tovább drágítja a szolgáltatást”. A szakértő szerint a helyzetre a megoldást a hálózati logisztikai szolgáltatók által nyújtott gyűjtőszállítmányozás jelenti. Ezt a területet nem érinti a jogszabályváltozás, mivel az itt használt kamionok jó ideje ezen előírások szerint közlekednek. A gyűjtőszállítmányozási piac stabil logisztikai hátteret jelent ezért ügyfelei számára a jövőben is. „A Dachser European Logistics nevű közúti gyűjtőszállítmányozása állandó menetrendekkel, óramű pontossággal működik, minden nap ugyanabban az időpontban indulnak járatok a célállomás felé. A Dachser szolgáltatásai valamennyi európai országban jelen vannak, több, mint 200 telephely biztosítja a hálózat megbízható és kiszámítható működését” – mondja Brandhuber Ákos. – „A fuvarköltség a gyűjtőszállítmányozásban több megbízó árui között oszlik el, ami ügyfélszinten jóval kedvezőbb költségszintet eredményez, mint az eseti megbízással közlekedő, sokszor csak egy ügyfél áruját továbbító kisebb furgonoké. A nagyobb járművek használata ráadásul az egy raklapra jutó környezeti terhelést is jelentősen csökkenti. A Dachser teljes hálózata egységes, saját fejlesztésű, valós idejű nyomon követést biztosító informatikai rendszert használ, amellyel nemcsak a fuvareszköz, de az adott küldemény helyzete és státusza is követhető”. Az Európai Unió Mobilitási Csomagjának célja, hogy biztonságosabbá tegye az utakat a közlekedésben résztvevők számára, és fejlessze a logisztikai szektorban dolgozók munkakörülményeit. Az új tachográf-szabályozás ezt biztosítani tudja, júliustól pedig a szállítmányozási piac szereplőin a sor, hogy az előírásokhoz igazodva megtalálják a számukra leginkább megfelelő megoldásokat.    

A B-szegmensbe tartozó SUV gyártása azt követően indult el, hogy 2025-ben több mint 200 millió eurós fejlesztéssel modernizálták a termelést a Kia szlovákiai gyárában. Zsolnán készül tavaly óta egy másik elektromos modell is, az EV4. A közlemény idézi a Kia Europe elnök-vezérigazgatóját, Soohang Changot, aki hangsúlyozta, hogy az EV2 bevezetésével a szlovákiai gyár termelése még hatékonyabban támogatja a Kia európai elektrifikációs stratégiáját. "Az EV2 gyártásának elindítása ismét bizonyítja európai működésünk műszaki felkészültségét és rugalmasságát. Amikor tavaly augusztusban megkezdődött az EV4 gyártása, már megmutattuk, hogy képesek vagyunk tisztán elektromos, valamint hibrid és belső égésű hajtáslánccal szerelt modelleket párhuzamosan gyártani" - hangsúlyozta. A Kia zsolnai gyára 2004-ben jött létre, hogy a cég hatékonyabban szolgálhassa ki az európai piacokat. A gyár mintegy 3700 munkavállalót foglalkoztat, több mint 600 korszerű robot támogatja a működését az öt fő gyártási területen, a présüzemben, a karosszériaüzemben, a fényezőüzemben, a motorgyártási és összeszerelési tevékenységben. A létesítmény 2025-ben körülbelül 470 000 motort és mintegy 300 000 járművet gyártott, köztük XCeed, Sportage és EV4 modelleket, amelyeket 73 országba exportáltak. Ezek a Kia globális járműgyártásának 9,3 százalékát tették ki. A Kia EV2 modellről korábban itt és itt írtunk. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!