Így rúgták be az ajtót a bogarak Amerikában
2026.08.15.
Szerző: Bánffi Tibor
1948-ban történt, hogy a szövetséges erők a Ford Motor Company részére felajánlották a Volkswagen gyár ingyenes átadását. A Ford vezetése megvizsgálta a wolfsburgi üzem lebombázott állapotát és a korai Bogár modellt. A szemlét követően Ernest Breech, a Ford igazgatótanácsának elnöke kijelentette, hogy az újjáépítés és a termelés modernizálása hatalmas kockázattal jár, a típusnak nincs semmilyen műszaki, kereskedelmi értéke!...
VW Bogár 1948-1953
1949. január 17-én egy Ben Pon nevű holland üzletember két, első generációs Volkswagen Type 1-gyel megérkezett New Yorkba, az ígéret földjére. Ben Pon érdeklődés hiányában az autóktól kénytelen volt bagóért megszabadulni, hogy kifizethesse a szállodai számláját és csalódottan visszatérjen Európába.
Az amerikai autógyártók azonnal összezártak és gúnyolódva, lenézően méregették a betolakodókat. Évtizedeket dolgoztak azon, hogy hosszú, széles, agyonkrómozott, V8-as, 2-300 lóerős motorral működő országúti cirkálókkal manipulálják a vásárlókat, mint az űrkorszak beköszöntét. Csúcsos, krómozott kitüremlő díszekkel, fecskefarkakkal az amerikai országutak „potenciális gyilkosai” voltak. El kell ismerni, hogy a merész formavilágukkal valóságos műalkotásokat képviseltek.
VW Bogár és az amerikai autók táblázat
Erre megjelenik egy kicsi, csúnyácska, spártaian egyszerű, alacsony teljesítményű „elavult” valami, amelyet amerikai léptékkel csak jóindulattal lehetett autónak nevezni, ami belerondít a bejáratott amerikai autókínálatba.
VW Bogár és az amerikai autó
A lakosság részéről sem volt nagy lelkesedés, kezdetben gyanakodva méregették az első bogarakat. Az amerikaiak számára abszurdnak tűnt, hogy a fogyasztók egy évtizeddel a második világháború után egy nácikkal azonosítható, gazdaságos autót vásároljanak.
Az égen sötét felhők gyülekeztek, az első évben csak két autó talált gazdára. Nem lehetett előre prognosztizálni, hogy egy gyenge teljesítményű német autó megtépázza a nagy haszonkulccsal működő amerikai autóipar monopóliumát.
A fordulatot Done Dane Bernbach legendás 1959-es "Gondolkozz kicsiben" és a „Csúnyaság csak felületes” szlogenekre épített reklámkampánya hozta meg. A „kamu” hirdetésekhez szoktatott fogyasztókat meglepte az őszinteség. A kampány nagy kockázatot rejtett, de a hátrányok kiemelése nem ellenszenvet, hanem szimpátiát váltott ki. A Volkswagen Bogár farmotorja a hatáslánccal komplett, leggazdaságosabban gyártható egységet alkotott. A léghűtés a meghibásodásokat mérsékelte.
A nemesen egyszerű konstrukció az árban is tükröződött (3. Ábra VW Bogár és az amerikai autók táblázat). Az amerikai modellekhez képest 30-50 %-kal olcsóbban árulták. A bogarak az elavult 40-es évek a technika színvonalát képviselték, melyet egyszerűségükkel, megbízhatóságukkal kompenzáltak.
A Bogár státuszellenes szimbólummá vált, amelyet a költségtudatos családok millióit boldogította. Annak ellenére, hogy 80-100 km/órás utazósebességgel cammogott, üzembiztosan eljutott A-B-be, ideális volt második autónak és népszerű volt a fiatalok körében is.
Az eladások száma az 1960-ra átlépte a 100 ezres határt. Az 1970-es években két hullámban kitört olajválság kedvezett az alacsony fogyasztású járműveknek, így a Volkswagen Bogárnak is. Ebben az időszakban az eladások megközelítették az 500 ezres csúcsot. Ezt követően a Bogár fokozatosan veszített népszerűségéből.
A mellékelt plakát a Volkswagen bogarak evolúcióját szemlélteti. A formai jegyek alig változtak. Fokozatosan emelkedett a motorok teljesítménye, 30 lóerőről 50 lóerőre, hengerűrtartalma 1.200 köbcentiről 1600 köbcentire nőtt. A választékot a kabriók színesítették. Komolyabb változást láthatunk az utolsó verzió, az 1303-as típuson. Az első szélvédő ívelt volt, a csomagteret a ducibb kialakításával bővítették 210 literesre. A hátsó ülések mögötti rakodófelülettel együtt kombinált csomagtér megközelítette 400 litert.
VW Bogár evolúció
A Volkswagen új kategóriát teremtett a T1 típusú kisbusszal. Ben Pon márkaképviselő vásárlási céllal ellátogatott 1946-ban Volksburgba, amikor egy gyári alkatrészszállító járgány haladt el mellette. Rájött, hogy a VW Bogár alvázára célszerű lenne egy zárt, dobozos felépítményt szerkeszteni. 1947-ben Ben Pon bemutatta az általa készült „Móriczka-rajzot”. Az események felgyorsultak és két év múlva elkészültek az első példányok, melyek a döntött homlokfallal kiváló, 0.44-es léellenállási együtthatót sikerült elérni. A sorozatban gyártott T1 Samba típusok 1950. augusztus 5-én gördültek le a wolfsburgi szerelőszalagról és már ebben az évben megjelentek az amerikai piacon is. Az 1.131 köbcentis, 25 lóerős motor hátul kapott helyet. A szerény teljesítmény 80 km/órás végsebesség elérésére volt alkalmas. A legyártott 1.8 millió példányból 300-400 ezer darabot az Egyesült Államokban értékesítettek.
VW T1 Samba
Az 1967-es típusváltással a T2-es került a gyártósorra. A kétszárnyú ajtók helyett itt már szériafelszereltség volt a praktikus, oldalra csúsztatható tolóajtó.
VW T2
A hajtáslánc megegyezett a korábbi típussal. A farmotor és a hátsó ülések között helyezték el az üzemanyag tartályt. A motor fölött a csomagtartó közel 1 köbméteres. Kedvelt változatok közé tartozott a zárt áruszállító. A második és a harmadik üléssor hiányzott, így közel 5 köbméteres raktér jött létre.
Az életszínvonal javulásával gyakori módja volt a pihenésnek a kempingezés. A növekvő igények kielégítésére jött létre a Wesztfalia által lakóautókká átépített Volkswagen T1 (1951-1967) és T2 (1967-1979) típusú kisbuszok. Abban az időben népszerű, jól felszeret kemping-buszoknak számítottak. A kényelmet szolgálta a hátsó üléssor, melyet síkba lehetett fektetni a motortér fölött. A vezetőfülkét elválasztó válaszfal mögött kapott helyet a főző és mosogató egység hűtőszekrénnyel. A vízellátást 25-30 literes tartályból biztosították. Praktikus kisbútorok lehetővé tették a ruhák és tárgyak elhelyezését.
Volkswagen Wesztfalia T1 és T2 lakóautók
A Volkswagen kisbuszok népszerűsítéséhez akaratlanul is hozzájárult az 1960-as és 70-es években éledező hippi mozgalom. A lázadó diákok és fiatalok elutasítottak minden erőszakot és fegyveres konfliktust. A mozgalom az 1969 augusztusában rendezett woodstocki rockfesztiválon csúcsosodott ki. A fiúk hosszú hajjal a szerelem szabadságával, a virágosra és háborúellenes jelképekkel kipingált Volkswagen fejezték ki hitvallásukat. A kisbusz nemcsak kisebb baráti társaságok közlekedési eszköze volt, hanem hálóhelykén és a nemi vágyak kielégítésére is szolgált. A rendezvény szó szerint a béke szigete volt. A négy nap alatt nem volt botrány, rendzavarás köszönhetően annak is, hogy engedélyezték a kábítószer árusítását és fogyasztását.
Woodstocki rockfesztivál 1969. augusztus 15-18.
Ez volt hippik legnagyobb demonstrációja. Harminckét előadó és zenekar lázadó produkcióját mintegy 500 ezer fiatal élvezhette a 240 hektáros területen.
A T1 és T2 mikrobuszok rendkívül gazdag típusválasztéka a legszélsőségesebb igényeket is kielégítette. Készültek zárt furgonok, platósok szimpla és dupla fülkével, a transzporterek megemelt tetővel, rendőr- és mentőautók. Önsúlyuk 890 és 1.500 kilogramm között, míg teherbírásuk 730 és 1.200 kilogramm között változott. A T1-es teljesítménye még 1.100-as motorral 25 lóerő volt, a kifutó T2-es széria 1500-as, 50 lóerős motorral búcsúzott.
A több mint 21 millió Volkswagen Bogár formája közel 60 év elteltével alig változott. Az Egyesült Államokban több mint 5 millió talált gazdára. A gyártás 2003-ban szűnt meg.
A kisbuszokból 1999-ig legyártott közel 4 millió példányból 600-700 ezer darab T1-es és T2-es amerikai vásárlók tulajdonába került. A gyártást Brazíliába és Mexikóba helyezték át, ahol további 1.5 millió példány készült egészen 2013-ig.
Az ábrák a szerző rajzai (Clipcar), a többit a Gemini AI generálta.
Paks: hiány van kőszállító teherautókból
2026.08.15.
Illusztráció: Google Gemini MI
Elmondta, egy időben 80-100 teherautó közlekedik a Duna mindkét partján a bányák és a deponálóhelyek között, ezek 2-3 tengelyes, acélplatós, nyerges járművek.
Kádár Pál köszönetet mondott mindazoknak, akik felajánlásokkal segítik a beruházást; pénteken késő estig 112 felajánlás érkezett, ez a szám mostanra 176-ra emelkedett.
Miért teker a biciklis az út közepén? Nem azért, hogy bosszantson
2026.08.15.
Sok autós bosszankodik, ha nem tud sávon belül elhaladni egy kerékpáros mellett, mert a bringás nem szorosan az úttest jobb szélén teker. Pedig a legtöbb biciklisnek esze ágában sincs akadályozni vagy lassítani a forgalmat, egyszerűen a saját testi épségét védi. Tóbiás és Balambér közlekedési kalandjában megmutatjuk, miért érdemes kerékpárral beljebb húzódni a sávban, és mit mondanak a szabályok.
Városban nem kötelező az úttest legszélén kerékpározni
Az általános vélekedés szerint a biciklisnek kötelessége, hogy az úttest legszélén tekerjen, és ne legyen az autók útjában. Emiatt sok nézeteltérés alakul ki az autóvezetők és a bringások között, pedig nem muszáj szorosan a padka mellett kerékpározni.
Biztonságosabb, ha a bringás nem szorosan a padka mellett teker
Régebben a KRESZ valóban tartalmazott olyan szabályt, hogy kerékpárral szorosan az úttest jobb széléhez húzódva kell haladni. Ám 2010 óta ez az előírás már nem vonatkozik a biciklisekre. Most csak annyi a szabály, hogy „az út- és forgalmi viszonyok szerint lehetséges mértékben jobbra tartva kell közlekedni”.
A Magyar Kerékpárosklub ajánlása szerint ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy alapesetben az úttest szélétől legalább 40–50 centiméterre haladj kerékpárral, ám bizonyos esetekben szabályos és biztonságos beljebb, a sáv közepe felé helyezkedni.
Lakott területen kívül, valamint főútvonalon azonban más a helyzet, ott továbbra is az úttest jobb széléhez húzódva kell kerékpárral közlekedni. A kerékpárosklub viszont azt tanácsolja, hogy még ilyenkor is érdemes 40–50 centiméteres távolságot tartani az út szélétől.
Miért jó, ha nem a padka mellett biciklizel?
Egy bringás szemszögéből nézve az úttest széle a legveszélyesebb. Ott gyűlik össze sok kavics, üvegszilánk, szemét, törmelék, faág, falevél, többnyire a padka mellett vannak a csatornafedelek, és a kátyúból, gödrökből is több lehet az út szélén. A parkoló autók is veszélyt jelentenek, bármikor váratlanul kinyílhat egy ajtó, vagy kitolathat egy kocsi.
Ráadásul a jobb szélen tekerő bringás nehezebben látható, és szinte azt üzeni az autósnak, hogy „elférsz mellettem”. Ezért is gyakori, hogy a sofőrök „centizgetik” a kerékpárosokat, ijesztően kicsi oldaltávolsággal haladnak el mellettük. Amellett, hogy a bringás számára ez félelmetes lehet – különösen egy nagyobb jármű esetén –, az autós is nagy kockázatot vállal. Elég a bringástól egy kisebb megingás vagy bizonytalanság, és a kocsi könnyedén elsodorhatja.
Az új KRESZ-be is bekerülhet, hogy a bringásokat 1–1,5 méteres oldaltávolságot tartva kell kikerülni
Fontos tudni, hogy kerékpárral nem könnyű tökéletesen egyenes vonalban haladni, 10–20 centi oldalirányú mozgás még normál körülmények között is teljesen természetes. Idősebbeknél vagy erős oldalszélben pedig ennél jóval nagyobb lehet az a sáv, amelyben teker a kerékpáros.
Ha viszont a bringás az út szélétől kicsit beljebb, jól láthatóan halad, akkor egyrészt elkerüli a padka mellett leselkedő veszélyeket, másrészt a mögötte haladó autós kénytelen sokkal tudatosabban, sávváltással, biztonságos oldaltávolsággal megelőzni.
Másfél méter a kerékpárosokért
Jelenleg a KRESZ csak annyit ír elő, hogy előzéskor megfelelő oldaltávolságot kell tartani. Hogy ez pontosan mennyi, nehéz megmondani. Emiatt évek óta zajlik egy kampány, hogy bevezessék a kötelező legkisebb oldaltávolságot a biciklisek előzésekor. Ez lakott területen belül legalább 1 méter, lakott területen kívül pedig legalább 1,5 méter.
Az új KRESZ tervezetében egyébként szerepel, hogy mostani, nehezen meghatározható előzési oldaltávolságot útszakasztól függően kötelező legkisebb oldaltávolság váltsa fel.
Külföldön a sáv közepén is tekerhetnek a kerékpárosok
Több országban nemcsak engedik, hanem kifejezetten támogatják, hogy a biciklisek ne az úttest szélén, hanem akár a sáv közepén haladjanak, mert ott sokkal biztonságosabb.
Az Egyesült Államok számos államában külön közúti jelzőtábla figyelmezteti az autósokat arra, hogy a kerékpáros a teljes sávot használhatja (Bicycle May Use Full Lane). Nagy-Britanniában a közúti szabályok gyűjteménye, a Highway Code kifejezetten ajánlja, hogy kisebb utakon, lassú forgalomban, valamint a kereszteződések és az útszűkületek közelében a kerékpáros a sáv közepén tekerjen.
Ezek a törekvések jól mutatják, hogy a beljebb húzódás nem bringás hóbort, hanem a biztonságos közlekedést elősegítő módszer. Ha pedig egy autós egy biciklis mögé ér, aki nem szorosan a padka mellett teker, gondoljon arra, hogy nem őt akarja bosszantani, csak biztonságban szeretne haladni.
5 sebességhatár, amit minden bringásnak fejből kell tudnia – te mind ismered?
A kerékpárosoknak szinte sosem tesznek ki sebességkorlátozó jelzőtáblát, minden sebességhatárt fejből kell tudniuk. Két furcsa tábla kapcsán összegyűjtöttük a legfontosabb tudnivalókat.
Nektek is tetszett Tóbiás és Balambér meséje? Minden héten frissülő történetünket kövessétek itt az Autószektoron, naponta új játékokért, tanácsokért pedig lájkoljatok minket a Facebookon!
Úton vagyunk és töltődünk!
2026.08.15.
Az arra autózók játéknak fogták fe amikor a javasolt tempónál dallamot játszott a speciális útfelület, a környék lakói kevésbé élvezték, de őket nem is kérdezte senki a fura beruházásról.
2020. januárjában készült el a 67-es út zenélő szakasza, amin 80-as tempónál vált muzikálissá. Az itt áthaladó autósoknak poén volt és a gyorshajtók lassítottak, ám a Somogy megyei Mernye lakói gyorsan ráuntak a Rebuclic slágerére.
Jóval hasznosabb ötlet az energiatermelő út.
Hollandia megépítette a világ első útját, amely áramot termel a járműforgalom segítségével. A Krommenie városában található SolaRoad nevű útszakasz aszfaltjába épített napelemek három háztartás teljes ellátásához megtermelik az energiát. A paneleket védő edzett üvegréteg elég erős ahhoz, hogy ellenálljon akár egy terepjáró súlyának, miközben biztonságos és csúszásmentes marad.
A SolaRoad kísérleti projekt Amszterdam közelében indult és az első eredmények szerint az alig 70 négyzetméteres próbaszakaszon is megfelelően energiát termeltek. Előnye, hogy nem igényel plusz területet, hiszen meglévő infrastruktúrát, utakat használja napenergia-termelésre.
A napelemek több milliméter vastag edzett üvegréteg alá kerültek, ezek átlátszóak és strapabíróak, a közlekedésbiztonságot szolgálja a csúszásmentes bevonat. A szigetelő és tartószerkezeti rétegek extrém időjárási körülmények között is garantálják a hosszú távú működést.
Hollandiában a Studio Roosegaarde cég már 2012–ben belevágott hasonló projektbe: kormányzati támogatással az N329 jelű autópályán építettek ki fél kilométernyi világító útszakaszt. Az útszéli optikai vezetősáv és felezővonal szolárfestése nappal feltölti magát, éjjel pedig világít.
A Scott és Julie Brusaw amerkai házaspár Solar Roadways paneljei ennél is többet tudnak: beépített, programozható LED-jeikkel dinamikusan változó fényjelzések adhatók, a forgalom sűrűségének megfelelően variálhatók a sávkiosztások, vagy baleset esetén akár útterelések jelzésére is képes. Lakott területen gyalogátkelő zebrákat is megjeleníthetők az útfelületen.
A Solar Roadways paneljei fűtőelemei a megtermelt áram egy részét arra fordítják, hogy felületük mindig fagypont fölött legyen, így megelőzhető a jegesedés. A parkolóhelyeken is használható különleges útburkolat 3,6x3,6 méteres paneljei több rétegűek és cserélhetők: a legfelső vastag, kemény és nagy teherbírású egyenként akár 125 tonnát is elviselő üveg, melybe napelemeket, világító LED-eket és érzékelőket építenek.
A LED-ek programozható útjeleket, közlekedési táblákat vetítenek az út felületére, a napelemek pedig áramot, télen hőt termelnek. Az áram nemcsak az útburkolat üzemeltetéséhez szolgáltat energiát, de az a legalsó rétegbe épített vezetékek révén eljuthat az elektromos autók út menti töltőhelyeihez, világítótestekhez, kisebb módosítással pedig menet közben is töltik az EV-járművek.
A hagyományos gumiabroncsok esőben, hóban nem igazán tapadnak az üvegen, ám a mikroszemcsés felülettel, a beépített fűtőszálakkal és az intelligens mintázattal a burkolat majdnem szárazon tartható, így a téli gumik is leválthatók.
A csapadékot beépített szűrőrendszer tisztítja és továbbítja az ivóvízhálózatba, az út koszát pedig víztaszító anyagok és a napsugárzás UV-sugarai lazítják fel. Az öntisztuló felület rugalmassága és keménysége az acélhoz hasonló. Ehhez a megoldáshoz tárulhat a műanyag alapú közműalagutas megoldás.
A francia Eurovia építészeti és útépítő cég 2021-ben adta különleges technológiával becsövezett és aszfaltozott fűthető út 120 méteres szakaszát a francia Egletons városában.
Az északiak más ötletekkel is előálltak már. 2014-ben a Volvo Car Group útmágneseket tesztelt az önvezető autók pontos helymeghatározásához. Svéd Közlekedési Hatósággal (Trafikverket) közösen finanszírozott kutatás keretében a már rendelkezésre álló helymeghatározási technológiák akkor is 10 centiméteres pontossággal működnek, ha a GPS vagy a kamerák használhatósága bizonyos körülmények között korlátozott. Az útba épített mágneseket nem zavarják a fizikai akadályok, rossz időjárási körülmények, a mágnesek láthatatlan síneket hoznak létre, amelyek szó szerint kikövezik az utat, így a helymeghatározási pontatlanságot 10 centiméter alá szorítják.
Készültek már olyan kísérleti útszakaszok, ahol tölthető is az elektromos autó akkumulátora. Michigan az államban már tesztelik másfél mérföldes tesztpályát.
2018. óta Svédországban már van olyan 2 kilométeres útszakasz, amely menet közben képes feltölteni az elektromos járművek akkumulátorát. Tervezik Stockholm környéki hálózat kiépítést.
A villamosított út sínje az elektromos járművekre felszerelhető karon keresztül adja át az energiát, áthaladáskor rácsatlakozik, majd energiafelvétel után automatikusan felemelkedik a helyére. A sín az elektromos hálózathoz van csatlakoztatva, és szakaszokra osztották, így csak akkor lép működésbe, ha egy kocsi elhalad felette, miközben a rendszer automatikusan méri a jármű energiafogyasztását és számláz is.
Az új elektromos út megépítése kilométerenként egymillió euróba kerül, ami becslések szerint ötvenszer kevesebb költséget jelent, mint egy városi villamosvonal kiépítése.
A feltaláló Scott és Julie Brusaw amerkai házaspár a Solar Roadways paneljein
Fotó: Solar Roadways, Volvo Car Group, LSB
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Kínai módszerekkel felezi fejlesztési idejét a Nissan
2026.08.15.
Mindenki számára világos, hogy nincs könnyű helyzetben a Nissan, és az arany éveiket már rég maguk mögött hagyták. Ettől még próbálkoznak túlélni és új módszerekhez folyamodni, erről pedig Kazuyuki Yamaguchi beszélt a Nissan főhadiszállásán az újságíróknak. Yamaguchi egyből leszögezte: amennyiben a Nissan nem képes gyorsabban termékeket hozni a piacra, nem fogják túlélni. Ennek érdekében már most egy sor újítást bevezetnek, amikkel reményeik szerint az új modellek kifejlesztése a mostani 50 hónap helyett csak 37 hónap lehet, míg a modell frissítések ideje lecsökkenthet 30 hónapra, ami szintén 40%-kal gyorsabb a mostani folyamatoknál.
Ezt meglépni nem volt könnyű. Yamaguchi szerint eddig minden aspektusból a tökéletességre törekedtek, ami időigényes volt. Mostantól azonban kijelölnek néhány fókusz területet, amit priorizálnak egy autó megalkotásakor. Ráadásul mostantól nem fognak többféle dizájnterveket készíteni, és azok közül lassan választani minden egyes modelljüknél, hanem típus csoportokat hoznak létre, amiknek meglesznek a közös pontjaik, így a formatervezés is begyorsulhat. Többek között ennek is köszönhető például, hogy az új Skyline-t mindössze 26 hónap alatt kifejlesztették a semmiből, bár ez még mindig elmarad a kínaiak 18-24 hónapos új modellciklusaitól. Yamaguchi szerint ennél lejjebb már azért nem tudnak menni, mert Kínában 24 órát dolgoznak, ez Japánban pedig nem lehetséges.
Fontos szerepe lesz az új technológiáknak is, amilyen például a mesterséges intelligencia. Ahelyett, hogy mindig agyagmodelleket és prototípusokat építenének a fizikai tesztekhez, ezt mostantól rábízzák az AI-ra, ami akár az éjszaka során is egy sor tesztet le tud futtatni egy digitális prototípuson, mielőtt a valóságban is megépítenék. Ezek ráadásul teljesen automatizált folyamatok. Yamaguchi beismerte, hogy már nem rendelkeznek az idő luxusával, ezért például a „product planning manager”-t kiveszik a fejlesztési folyamatból. Mostantól minden programnak lesz egy igazgatója, aki kijelöli a legfőbb célokat a típus számára, a főmérnök feladata pedig az lesz, hogy ezeket teljesítse. Ennyire egyszerű.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Ezek a "kínai" Volkswagenek jelenhetnek meg Európában
2026.08.15.
A Handelsblatt értesülései szerint a Volkswagen belső megvalósíthatósági tanulmányt készít arról, hogy Kínában fejlesztett típusait importálja-e Európába, vagy európai gyáraiban állítsa elő. Az egyik lehetséges helyszín a németországi zwickaui üzem lehet.
A kínai szaksajtó értesülése szerint a legesélyesebb európai jelöltek közé tartozik az ID. Era 9X nagyméretű SUV, amelyet a SAIC-Volkswagen fejlesztett. Az EREV-technológiát alkalmazó modellben egy 1,5 literes benzinmotor kizárólag generátorként működik, miközben az autót villanymotorok hajtják. A több mint 5,2 méter hosszú szabadidő-autó elektromos üzemben akár 400 kilométert meghaladó hatótávot kínálhat, teljes hatótávolsága pedig elérheti az 1650 kilométert.
Szintén komoly esélyes az ID. Era 5X, a Volkswagen új generációs, Kínában fejlesztett elektromos SUV-ja. A modell a vállalat kínai piacra tervezett, Kínában fejlesztett CMP-platformjára épül, és a CATL lítium-vasfoszfát akkumulátorait használja. Az autó mérete alapján az európai kompakt SUV-kategóriába illeszkedne, így közvetlenül a kontinens egyik legfontosabb piaci szegmensében versenyezne.
A Volkswagen a tisztán elektromos modellek mellett a plug-in hibridekben is lát lehetőséget. Az ID. Era 5S szedán 160 kilométer körüli elektromos hatótávolsággal és több mint 2000 kilométeres kombinált hatótávval érkezhet a kínai piacra. Az ilyen típusú hajtásláncok iránt Európában is növekszik az érdeklődés, különösen azért, mert a Kínából érkező plug-in hibridekre jelenleg kedvezőbb vámfeltételek vonatkoznak, mint a tisztán elektromos autókra.
A kínai fejlesztésű Volkswagenek között szerepel az ID. Unyx 08 és az ID. Unyx 09 is, amelyek az Xpenggel közösen készültek. A két modell korszerű, 800 voltos elektromos architektúrát, nagy teljesítményű villanymotorokat és fejlett vezetéstámogató rendszereket kínál. Az Unyx 09 különösen figyelemre méltó, hiszen több mint 500 lóerős összteljesítményével a Volkswagen egyik legerősebb elektromos szedánja lehet.
Az európai bevezetés ugyanakkor nem lesz egyszerű. A kínai piacra fejlesztett szoftvereket, vezetéstámogató rendszereket és elektronikai megoldásokat át kell alakítani az európai szabályozási környezethez. Emellett a Kínában gyártott elektromos autókat az Európai Unió vámjai is érintik.
A Volkswagen szerint ugyanakkor a kínai fejlesztőközpontok ma már gyorsabban és alacsonyabb költséggel képesek új modelleket piacra dobni, mint a hagyományos európai fejlesztési struktúrák. Az ID. Era és az ID. Unyx modellek így nemcsak új autókat jelentenek, hanem annak ékes bizonyítékai is, hogy a Volkswagennél a fejlesztési know-how egy része immár Kínából áramlik vissza Európába.
A következő években eldőlhet, hogy a német gyártó kínai fejlesztésű modelljei valóban megjelennek-e az európai utakon, de az már most látható, hogy a Volkswagen a kínai innovációkat egyre fontosabb fegyverként kívánja használni a globális versenyben.
Kei cart hozna Európába a Suzuki
2026.08.15.
Nem ez volna az első alkalom, hogy a Suzuki kei car kategóriás autót forgalmazna nálunk Európában. A szűkös tokiói parkolóhelyekre optimalizált és mindenféle kedvezménnyel támogatott japán kei car kategóriába tartozott a Wagon R+, az Alto vagy a Cappuccino is. Az egyre szigorodó biztonsági elvárásoknak és normáknak köszönhetően azonban csakhamar kikoptak Európa útjairól a világ leglogikusabbjának számító kei carok. Ez most változhat, hiszen az Európai Bizottság szeretné létrehozni a maga kis E-Car kategóriáját, a mostani elektromos autó boomnak köszönhetően pedig egyre csak telítődik a városi mikroautók szegmense.
Kissé váratlanul, de hamarosan egy Suzuki versenytársat kaphat maga mellé a Dacia Spring, a BYD Dolphin Surf, a Renault Twingo és a Honda N. Ugyanis azt tervezi a japán gyártó, hogy a Vision e-Sky koncepcióval előrevetített kei car kategóriás autót elhozza Európába is. Mindössze 3395 mm hosszú és tisztán elektromos lesz; a koncepciónak például 270 km-es hatótávot ígérnek, szóval egy kb. 35-40 kWh-s akkumulátorra lehet számítani – ez megfelel a kategória átlagnak. Bizonyos források szerint 23 000 euró, azaz átszámítva kb. 8,4 millió forint lehet a belépőára. Ezzel messze nem lesz a legolcsóbb, de talán épp fogy majd belőle annyi, hogy segítse a gyártó CO2 kvótáját.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Nagy visszhangot váltott ki a BYD Tang közúti „kényszerszülése”
2026.08.15.
Az eset az északkelet-kínai Senjang városában történt özönvízszerű esőzések és árvizek idején. Több videofelvétel jelent meg a kínai szaksajtóban és közösségi médiában a szóban forgó járműről, amit egy nagy vaskoloncot vonszol maga után.
Az eset megmozgatta a netezők fantáziáját, a felhasználó találgatták, hogy mi is történt, és csakhamar elterjedt az a vicc, hogy az autó „megszülte” a hátsó villanymotorját. Táplálta a tréfát az, hogy az autó villanyvezetéken húzta maga után a fémszerkezetet. Tisztára úgy nézett ki, mintha köldökzsinór kötné össze a járművet az „újszülöttel”.
A közösségi médiában azonban nem is ez okozott megdöbbenést, hanem az, hogy miután a motor leszakadt, az autó továbbhaladt, húzva maga után az imbolygó motort. Ráadásul az autó világítása is tovább működött, a leszakadt szerkezet pedig a jármű mögött húzódott az úttesten. (https://www.youtube.com/shorts/lHYKIGoPcSo)
A BYD azonnal kapcsolatba lépett a tulajdonossal, megvizsgálta az esetet, és kevésbé prózai magyarázattal szolgált. A vállalat ügyfélszolgálata egy helyi lap megkeresésére közölte, hogy a jármű nem gyártási vagy minőségi hiba miatt sérült meg. A Tang az elárasztott útszokaszon víz alatti akadálynak ütközött, és az erős ütés következtében szakadt le a hátsó elektromos hajtóműegység.
A BYD szerint az üzemi adatok és a sérült rögzítési pontok egyértelműen arra utalnak, hogy a jármű fenéklemezét jelentős erőhatás érte. A vállalat hangsúlyozta, hogy az esetet nem tekinti minőségi problémának.
Érdekes egybeesés, hogy mindössze öt nappal a senjangi incidens előtt He Csi-csi, a BYD ügyvezető alelnöke éppen a nagy vízborítású útszakaszok veszélyeire figyelmeztette az autósokat. Azt mondta, hogy a vállalat Blade Battery akkumulátorai megfelelnek az IP67 és IP68 védettségi szabványoknak, amelyek sürgősségi helyzetekben megfelelő védelmet biztosítanak a vízbehatolással szemben. Ugyanakkor hangsúlyozta, hogy ez semmiképpen sem tekinthető felhívásnak a mély vízben való közlekedésre.
A BYD vezetője arra figyelmeztetett, hogy az árvízzel borított útfelületek alatt olyan akadályok rejtőzhetnek, mint a kövek, járdaszegélyek vagy törmelékek, amelyek súlyos sérüléseket okozhatnak a jármű alvázában, még ha az akkumulátor és a nagyfeszültségű rendszer sértetlen marad. A senjangi eset a BYD álláspontja szerint pontosan ilyen helyzet lehetett.
A BYD Tang a kínai gyártó egyik legfontosabb, három üléssoros családi SUV-ja. Hátsó motorral csak bizonyos, összkerékhajtású változatai vannak felszerelve.
Sztrájkolnak az Easyjet franciaországi légiutas-kísérői, 100 járatot töröltek
2026.08.15.
Az egész hétvégére tervezettek közül körülbelül száz járatot előre töröltek, és alternatív lehetőségeket kínáltak az utasoknak, mint például, hogy ingyenesen elutazhatnak egy másik járattal" - mondta az AFP hírügynökségnek a brit fapados légitársaság szóvivője.
Az EasyJet internetes oldalán található járatinformációk szerint legalább 98 járatot töröltek a hétvégén, ebből 47-et szombaton és 51-et vasárnap, ami a tervezett járatok több mint felét jelenti - mondta az AFP-nek William Bourdon, a SNPNC-FO szakszervezet egyik vezetője.
Hozzátette: "a sztrájk nagyon népszerű", a 340 légiutaskísérőnek -, akik a hétvégén dolgoztak volna -, 68 százaléka sztrájkol, a regionális bázisok szerint eltérő arányban. Harminc járatot töröltek például Lyonban, 23-at a párizsi Roissy Charles-de-Gaulle repülőtéren és ötöt Bordeaux-ban.
Elmondta, hogy a munkabeszüntetés fő követelése a menetrendek stabilitása, mert vannak olyan légiutas-kísérők, akiknek hetente 50-60 alkalommal változik a beosztása. Ha nincs elegendő személyzet az egyik légi bázison, a cég egy másik bázisról küld át munkavállalókat, ahova aztán más munkavállalókat kell áthelyeznie, így egy állandó mozgásban lévő rendszer jön létre - mondta a francia sajtónak a szakszervezeti vezető.
Példaként elmondta az egyik légiutas-kísérő esetét, akit miután egy Lyon-Bordeaux járatra osztottak be, az indulás előtti nap megtudta, hogy négy napig Portóból kell indulnia, mielőtt a beosztását ismételten módosították az utolsó pillanatban, hogy Lyon, Nantes és Marrákes között repkedjen.
Az EasyJet France szakszervezeti szövetsége szerdán jelentette be, hogy sztrájkot hirdet augusztus 14-én és 15-én, miután a munkakörülmények javításáról folytatott tárgyalások kudarcot vallottak a vezetőséggel.
A három szakszervezet előzetesen sztrájkbejelentést tett közzé augusztus 7. és szeptember 2. közötti időszakra, a munkakörülmények "folyamatos romlására" hivatkozva.
Az utasok számát tekintve az Easyjet a második legnagyobb légitársaság Franciaországban az Air France után, évente milliókat szállítva nemzetközi és belföldi járatokon.
MTI
Lehetőséget és kockázatot is jelent az osztrákok számára a magyar autóipar
2026.08.15.
A német autóipar szerkezetátalakítása sokkal több, mint egy átmeneti költségcsökkentő intézkedés. Már nem csak egyedi modellváltásokról vagy korlátozott termelésáthelyezésekről van szó. A Mercedes-Benz , a BMW és a Volkswagen-csoport is megváltoztatja európai gyártásának földrajzi szerkezetét. Magyarország központi szerepet játszik ebben.
Ez a fejlődés különösen Kecskeméten szembetűnő. A Mercedes-Benz 2012 óta üzemeltet itt gyárat, amely mindössze néhány év alatt egy kiegészítő gyártóhelyről az európai Mercedes-Benz-hálózat egyik legfontosabb pillérévé alakult át. A vállalat szerint a telephelyen mintegy ötezer ember dolgozik.
Július 13-án a bővítés új szintre lépett. A Mercedes.Benz, ahogy arról mi is írtunk, mintegy egymilliárd eurót fektetett be a gyár bővítésébe. Ezzel akár 400 ezer járműre is növelhető az éves kapacitás. Ezáltal Kecskeméten működik nemcsak Magyarország legnagyobb autógyára, hanem Európa legnagyobb Mercedes-Benz-gyára is. Csak a pekingi üzem lenne nagyobb a globális termelési hálózaton belül.
Kecskeméten készül az új elektromos C-osztály
A bővítés magában foglalta további karosszériaépítő és -összeszerelő létesítmények, egy új fényezőműhely és akkumulátor-összeszerelő kapacitás bővítését. Többek között a CLA-, az A-osztály és a GLB sorozat modelljeit is gyártották Kecskeméten. Az elektromos C-osztállyal az üzem szintet lépett. További modellek gyártása is tervben van a telephelyen, iparági pletykák szerint az igen népszerű GLC szabadidő elektromos változatának gyártása is részben Kecskemétre kerülhet. Az úgynevezett bébi G-osztály kecskeméti gyártását már meg is erősítették.
A bővítés egy átfogó termelési stratégia része. A Mercedes-Benz célja, hogy 2028-ra körülbelül 2,2 millió járműre növelje globális termelési kapacitását. A németországi maximális termelés várhatóan eléri a körülbelül 900 ezer járművet, míg Kecskeméten akár 400 ezret is le tudnak majd gyártani.
Ez az eltolódás elsősorban a növekvő költségnyomásnak tudható be. Harald Wilhelm, a Mercedes-Benz pénzügyi igazgatója egy lapinterjúban körülbelül 70 százalékra becsülte Magyarország termelési költségelőnyét Németországgal szemben. A német gyáraknak nemcsak magasabb bérekkel kell számolniuk, hanem megnövekedett energiaköltségekkel, bonyolultabb és szigorúbb szabályozással, valamint hosszadalmas jóváhagyási eljárásokkal is. Egy olyan vállalat számára, amelynek egyszerre kell milliárdokat befektetnie az elektromobilitásba, a szoftverekbe és az új járműarchitektúrákba, ezek a különbségek egyre fontosabbá válnak.
A Mercedes célja, hogy 2027-re több mint tíz százalékkal csökkentse a járművenkénti gyártási költségeket. Ezt fokozott automatizálással, a létesítmények jobb kihasználásával, szabványosított alkatrészekkel, valamint a termelés és a beszerzés nagyobb arányának alacsonyabb költségű országokban történő megvalósításával érik el.
Sikertörténet az iX3
A BMW debreceni gyárát hivatalosan 2025 szeptemberében nyitották meg. Ugyanebben az évben október végén kezdődött meg az új, teljesen elektromos BMW iX3, az úgynevezett neue klasse első modelljének sorozatgyártása. A gyárlátogatásról szerzett tapasztalatainkról korábban többször beszámoltunk.
Az üzemet kifejezetten elektromos járművek számára tervezték. A BMW szerint normál üzem közben teljes mértékben fosszilis tüzelőanyagok nélkül működik. Egy nagy fotovoltaikus rendszer, egy hőtároló egység és a nagyfeszültségű akkumulátorok helyi összeszerelése célja az energiafogyasztás és a termelésből származó kibocsátás csökkentése. A BMW azt állítja, hogy egy hasonló hagyományos gyártóüzemmel összehasonlítva a gyártással kapcsolatos szén-dioxid-kibocsátás akár 90 százalékkal is csökkenthető.
Az iX3 iránti kereslet minden várakozást meghalad - ezt közölte a hazai vállalat kommunikációs részlege. A BMW ezért már 2026 februárjára előrehozta a második gyártási műszak kezdetét Debrecenben. Júniusban a vállalat bejelentette, hogy a gyár a tervezettnél korábban kétműszakos rendszerben működik.
Azt is hangsúlyozták és a helyszíni bejáráson kiderült számunkra is, hogy Debrecen több mint pusztán költséghatékony alternatívája a német gyáraknak. A telephely a BMW számára technológiai mintaként is szolgál a jövő gyárai számára. A digitális tervezés, a mesterséges intelligencia a termelésben, a rövid anyagáramlások és az elektromos járművekhez igazított architektúra később más üzemekbe is átkerül.
Az Audi a legnagyobb
A Volkswagen-csoport több mint három évtizede van jelen Nyugat-Magyarországon. Az Audi Hungaria 1993-ban kezdte meg működését Győrben. A vállalat mára a régió egyik legnagyobb munkaadója. 2025 végén az Audi 11 ezer 430 embert foglalkoztatott ott, egy leányvállalattal együtt.
2025-ben összesen 200 ezer 756 jármű gördült le a győri gyártósorról. Ez magában foglalt 128 ezer 946 Audi Q3 és Q3 Sportback modellt, valamint 71 ezer 810 Cupra Terramar járművet. Az üzem 1 millió 585 ezer 290 belső égésű motort és elektromos hajtásrendszert is gyártott. Ezek közül 264 ezer 871 volt elektromos hajtásrendszer – jelentősen több, mint az előző évben.
2026 júniusában az Audi Hungaria megkezdte egy új elektromos MEBeco hajtásrendszer sorozatgyártását is. Ez azt mutatja, hogy Győr egyre nagyobb jelentőséggel bír a Volkswagen-csoporton belül nemcsak a járműösszeszerelés, hanem az alkatrész- és hajtásrendszer-központ szerepe szempontjából is.
Fejlesztőközpontok táptalaja Magyarország
A nagyobb magyar autógyárak körül sűrű beszállítói, mérnöki szolgáltatói és fejlesztőközpont-hálózat alakult ki. Ez a struktúra különösen vonzó a gyártók számára, mivel az alkatrészek és a műszaki szakértelem könnyen elérhető a közelben. A rövid szállítási útvonalak csökkentik a szállítási költségeket, és megkönnyítik a termelésnek a kereslet ingadozásához való igazítását.
A Bosch egyik legfontosabb európai fejlesztőközpontját Budapesten üzemelteti. A vállalat szerint ez a csoport második legnagyobb európai kutatási és fejlesztési helyszíne, az ott alkalmazott autóipari mérnökök számát tekintve. Az innovációs kampuszon körülbelül 1800 munkahely, laboratóriumok, tesztlétesítmények és saját tesztpálya található.
A Continental korábbi autóipari részlegéből kinőtt Aumovio egy mesterséges intelligencia fejlesztőközpontot is fenntart Budapesten. Ott fejlesztik a vezetéstámogató rendszerek és az automatizált vezetés szoftvermegoldásait, többek között kamera-, radar- és lidar-adatokat dolgozva fel.
Magyarország így több, mint egy egyszerű összeszerelési feladatokhoz használt kibővített munkapad. A hagyományos gyártás mellett egyre inkább teret hódít az akkumulátor-szakértelem, a szoftverfejlesztés, a hajtástechnika és az automatizált gyártási folyamatok. Az ország számára ez további ipari értékteremtést jelent. A németországi helyszínekre azonban egyre nagyobb a nyomás, hogy magas költségeiket a termelékenységgel, az innovációval és a specializációval igazolják.
Mire számítanak az osztrákok?
Az Industrie Magazin szerint az osztrák autóipari beszállítóipar számára a magyar üzemek bővítése egyszerre jelent lehetőséget és kockázatot is. Az ágazat bevételének mintegy 70 százalékát exportból szerzi, ezért közvetlenül függ attól, hogy az európai gyártók hol gyártják járműveiket. Magyarország 2025-ben már Ausztria hetedik legnagyobb exportpiaca volt; a gépek, a műanyagok, valamint a vas- és acéltermékek különösen jelentős szerepet játszanak a kétoldalú kereskedelemben. A kecskeméti Mercedes-Benz, a debreceni BMW és a győri Audi növekvő termelési adatai így további megrendeléseket hozhatnak az osztrák anyag-, alkatrész-, gyártólétesítmény-, valamint fejlesztési és tesztelési technológiai gyártóknak. Különösen azok a vállalatok profitálhatnak az autóipari üzemek közelségéből, amelyeknek már van telephelyük Magyarországon. A grazi székhelyű AVL technológiai csoport például egy magyar technológiai központot üzemeltet Érden, valamint telephelyekkel rendelkezik többek között Budapesten és Kecskeméten is, valamint a zalaegerszegi ZalaZone tesztpályán.
Ugyanakkor a kompetenciahangsúly áthelyezése növeli az árakra nehezedő nyomást. Ha a gyártók egyre inkább a magyar üzemek köré építik ellátási láncaikat, az osztrák beszállítóknak esetleg saját helyi gyártóüzemeket kell létrehozniuk, vagy olcsóbb helyi és nemzetközi versenytársak áraival kell megküzdeniük. Azok a vállalatok vannak különösen veszélyben, amelyek üzleti tevékenysége továbbra is nagymértékben függ a belső égésű motorok alkatrészeitől. Az elektromos hajtások fejlesztése új termékeket és további beruházásokat igényel, miközben az osztrák autóipari beszállítóipart az Osztrák Szövetségi Gazdasági Kamara szerint már most is csökkenő értékesítéssel és munkahelyek elvesztésével kell szembenéznie.
A döntő tényező tehát az lesz, hogy a vállalatoknak sikerül-e Ausztriában tartaniuk a fejlesztést, a szakértelmet és a magas színvonalú gyártást, miközben egyidejűleg versenyképesen teljestik a magyarországi, megnövekedett megrendeléseiket.
(forrás: Industrie Magazin, Wirtschaftskammer Österreich, Handelsblatt, Automotive News Europe, Audi Hungaria, BMW Magyarország, Mercedes-Benz Kecskemét)
Oldalak
Az oldal fő támogatója
