Itt volt hát az alkalom, hogy egy nagyszabású, a földgáz-hajtást népszerűsítő program keretében, amelyről keretes cikkünkben olvashatnak lejjebb, kipróbáljuk az Iveco Stralis 330 lóerős, 7,8 literes, hathengeres Cursor motorral szerelt földgáz hajtású változatát. Lapunk történetében is ez az első alkalom, hogy hosszabb távon kipróbált földgázos autóról, méghozzá hosszútávú fuvarozásra tervezett járműről írjunk. Első látásra sok különbséget egy hagyományos vontatóhoz képest nem vesz észre a felületes szemlélődő, hiszen a fülke, a jármű elrendezése és megjelenése teljes mértékben hasonlatos a dízeles társaihoz képest. Persze közelebb lépve már látható, hogy az üzemanyag-tankok helyén, mindkét oldalon gáztartályok bújnak meg az oldalsó takarólemezek mögött. A motorsátor alatt is található némi turpisság. Ugyan a gázüzemű erőforrás alapja egy dízeles motor, azonban annak magas kompresszió-viszonyát csökkenteni kellett és az égéstérbe jutó üzemanyag nem öngyulladással, hanem szikragyújtással robban, így mozgatva a dugattyúkat. A tesztjárműben a Stralisokban használatos, 16 fokozatú, pofozós manuális váltó kapott helyet, a félpótkocsin 20 tonna műterhelést helyeztek el. Ez bizony kihívást jelentett, egyrészt, mert az elmúlt években a szaksajtó képviselői, így magam is bizony elszoktunk a kézi váltók használatától, másrészt a ma már a hosszútávú fuvarozásban szerénynek mondható 330 lóerő, és 1300 Nm maximális nyomaték nem ígért féktelen száguldást. A műszaki adatok ismeretében azonban kellemes meglepetést szerzett a jármű, hiszen még autópálya viszonyok mellett is – leszámítva a nagyobb emelkedőket – simán hozta az elvárt utazó tempót. Ami nem mellékes, hogy mindezt rendkívül csendesen tette, hiszen a gázüzemű motorok egyik óriási előnye a dízelekkel szemben, hogy zajszintjük sokkal alacsonyabb, igazából benzinmotorhoz hasonlítható. A CNG hajtás másik óriási előnye, hogy rendkívül környezetbarát. Az ilyen motoroknak gyakorlatilag nincs részecske- és minimális a NOx kibocsátásuk, amit az Euro6-os dízeleknél rettentő bonyolult rendszerekkel próbálnak visszafogni. A járművet vezetve egyébként semmi különbség nem érezhető a dízelesekhez képest. A kis hathengeres meglehetősen széles fordulatszám-tartományban adja le maximális nyomatékát, így a helyes kapcsolásokkal folyamatosan életben tartható a motor. A kipróbált változat a kötelező vezetéstámogató rendszerek mellett mindössze egy sebességtartó-automatikával kényeztetett, amely azonban – és ezt kedvelem az Ivecokban – külön kapcsolás nélkül, 90-nél automatikusan megfogja a járművet a retarder megfelelő fokozatainak kiválasztásával. A relatív kisméretű fülke – természetesen van ennél sokkal nagyobb is a kínálatban – is kellő kényelmet nyújtott. Ügyes a fedélzeti elektronikai rendszer, számos adat és paraméter lekérhető, amelyek a műszeregység központi színes kijelzőjén olvashatóak le. A kipróbált Stralison mindkét oldalon 6-6 db gáztartály kapott helyet, amelyeket 250 bar nyomásig lehet feltölteni. A töltőcsonk egy zárható szekrényben a fülke mögött a jobb oldalon található, itt egy nyomásmérő is segíti a töltöttség pontos meghatározását. A tankolást szakavatott kutas végzi, ehhez a vezetőnek nem kell nyúlnia. Ha a szekrény ajtaja nincs bezárva, a jármű sem indítható. A CNG-s nagyjárművek azonban csak ezzel az üzemanyaggal üzemeltethetőek, így nincs olyan, hagyományos üzemanyagot tartalmazó segédtartály, amellyel a gáz kiürülése esetén a jármű tovább mozgatható. Az üzemeltetés során erre oda kell figyelni. Sokakban már biztos motoszkál a kérdés, jó-jó, hogy környezetbarát, meg csendes is, de vajon a mindennapokban használható-e. A kérdés egyszerű, a válasz már összetettebb. A kipróbált jármű hatótávolsága, függően a terheléstől, a forgalmi viszonyoktól és persze a megfelelő átlagsebességtől 350-400 km között mozog, ez a tesztutak során mérve 22-24 kg földgáz/100 km fogyasztást jelent. A 330 lóerő nyilván nem hosszútávú fuvarozásra való, azonban az Iveco hamarosan előrukkol a 11 literes Cursor alapjaira épített motorral. A folyamatos fejlesztések, többek között a hatótávolság növelésével is foglalkoznak. Emellett, ugyan még kevés a gázkút itthon, azonban az Európai Bizottság tavaly év végén elfogadott egy irányelvet, amely 2020-ig jelentős gázkút-hálózatbővítést irányoz elő a tagországoknak. A CNG-s járművek önsúlya, a gáztartályok okán, magasabb, mint a dízeleseké és drágábbak is. Azonban folyamatos üzemeltetés mellett, a nyilvánvaló környezetvédelmi előnyök mellett sokkal gazdaságosabban használhatóak. Ha nem is nagy számban, de itthon is egyre több CNG-s járművel találkozhatunk. Budapesten a szelektív hulladékgyűjtésben dolgozó kukásautók már ilyenek, egyébként Iveco járművekről van szó és a BKK is üzemeltet már CNG-s buszokat. Több vidéki nagyvárosban, a közeljövőben a megnyert tenderek alapján CNG buszok állnak szolgálatba a helyi közösségi közlekedésben. Miskolcon a helyi közlekedési vállalat saját CNG kutat épít, amely a nagyközönség számára is elérhető lesz. A földgáz szinte bárhol elérhető, így a megfelelő műszaki paraméterek mellett a nagyobb flották üzemeltetői saját gázkútban is gondolkozhatnak. Reálisan átgondolva tehát, a helyi fuvarozásban, a helyi és helyközi személyszállításban kiváló alternatívája lehet a CNG a hagyományos dízeles járművekkel szemben. A későbbiekben pedig, a megfelelő kúthálózat kiépülésével és az erősebb járművek megjelenésével akár a hosszútávú, nemzetközi viszonylatokban is jó megoldást nyújthat. Ebben az Iveco kiváló partner lehet, hiszen járművei a Daily-től a Stralisig rendelhetőek CNG hajtással, kiforrott, biztonságos technológiáról van szó, amely csendes és rendkívül környezetbarát.   (A cikk az Autóközlekedés 2015/4. számában jelent meg)