A tájékoztatás szerint az idén az év első két hónapjában több mint duplájára, 6-ról 13-ra nőtt a vasúti-közúti átjárókban történt balesetek száma a tavalyi hasonló időszakhoz képest, főként a személygépkocsi- és tehergépjármű-vezetők mulasztása, figyelmetlensége miatt.  Az ütközések következtében két személy életét vesztette, ketten súlyosan, hárman könnyebben sérültek, nyolc balesetnél nem sérült meg senki.  A MÁV közölte: a több megyére kiterjedő márciusi kampány elsődleges célja, hogy felhívják a figyelmet a körültekintő, figyelmes és udvarias közlekedés fontosságára. Szórólapokon hívják fel a figyelmet a KRESZ szabályainak betartására, a kijelölt vasúti átjáróban a vasútbiztonsági szakértők megvizsgálják az átjárók, a fénysorompók, sorompó csapórudak és a kihelyezett táblák állapotát, a vasúti pálya megfelelő beláthatóságát.   (MTI)

A csökkentéssel a benzin átlagára 355 forintra, a gázolajé 366 forintra mérséklődik. Legutóbb szerdán csökkent az üzemanyagok ára, a benzin ára bruttó 3 forinttal, a gázolajé pedig bruttó 5 forinttal lett olcsóbb. A benzin március 1-je óta 13 forinttal lett olcsóbb. A benzinár 2012. április elején érte el csúcsát, akkor egy liter átlagosan 451 forintba került. A gázolaj literje 2012. január közepén volt a legdrágább, átlagosan 449 forint. Az autósok 15-25 forintos különbséget is tapasztalhatnak a töltőállomások árai között.

Az üzleti és pénzügyi átalakítás április 1-jétől öt százalékos autópályadíj-növekedést irányoz elő, továbbá lehetőséget biztosít még 10 százalékos drágulásra a szezonban.  Oleg Butkovic tengerészeti, közlekedési és infrastrukturális miniszter ezt azzal magyarázta, hogy a Horvát Autópályák Vállalat (HAC) óriási adósággal küzd, amelyet saját bevételeiből nem tud fedezni.  A HAC kötelezettségei 5,2 milliárd euróra rúgnak. Csak az idén 1,14 milliárd euró törlesztőrészletet kell visszafizetnie, jövőre pedig még többet - hangsúlyozta a tárcavezető. Az ágazat adóssága az államadóság 13,5 százalékát teszi ki, a bevételek pedig nem elegendőek arra, hogy a következő öt évben fedezzék a hiteleket - tette hozzá. Közölte: azért választották ezt a modellt, hogy elkerüljék az autópályák koncesszióba adását vagy privatizációját, hogy a külföldi tulajdonosok ne emelhessenek ellenőrzés nélkül autópályadíjat. Kiemelte, hogy a reformokat a Világbank is támogatta.  Butkovic jelezte, hogy a reformok három területet érintenek majd: az ágazat irányítását, továbbá a tervezést, finanszírozást és befektetéseket, valamint a vállalatok irányítását.  "Alapvető cél, hogy a reformok hosszú távon stabilizálják a közúti szektort, megakadályozzák az újabb hitelek felvételét, valamint optimalizálják a működést és növeljék a bevételeket" - húzta alá a tárcavezető.  A reformokat a kormány részben 2017-ben és 2018-ban kívánja végrehajtani, a teljes átalakítás 2020-ig történik meg. A tervek szerint összevonják a HAC-ot, a horvát autópályák karbantartását és az útdíjszedést végző vállalatot (HAC-ONC), valamint a Rijeka Autópálya Vállalatot (ARZ). A horvát autópályákat kezelő vállalatok évek óta fizetésképtelenek és a csődeljárás szélén állnak. Az állam kedvezőtlen, rövid távú hiteleket vett fel magas kamattal, és most nem tudja fizetni ezeket. (MTI)

Lehetséges elméleti megoldások A kompresszióviszony geometriai változtatását az égéstér dugattyú-alsóholtponti és –felsőholtponti térfogatarány-változtatásával lehet megvalósítani. Ha a löketet nem szeretnénk változtatni, akkor a dugattyúkorona és a dugattyúcsap közötti távolságot kell változtatni, vagy a hajtórúd hosszát kell állíthatóra kialakítani vagy a teljes hengertömböt kell a főtengelyhez képest emelni/billenteni vagy valamilyen mechanizmussal a löketet más pozícióba kell tenni úgy, hogy a lökethossz nem változik. Természetesen van lehetőség a löket módosítására is. Az alábbi ábrán vannak összefoglalva a lehetőségek: A-     A hengertömb billentése B-      Hidraulikus emelésű dugattyú C-      Excentrikus csapágyazás D-     Multi-link forgattyús hajtómű E-      Az égéstér holt térfogatának változtatása kiegészítő térrel F-      Áttételezett fogas kapcsolaton alapuló geometria   A holt térfogat változtatása Az égéstér geometria szempontjából nem előnyös kialakítás, a lángfront terjedése és az égésfolyamat nem ideális. A kiegészítő kamra elhelyezése és geometriai megvalósítása is problémás a mai közvetlen befecskendezésű, hengerenkénti 4 szelepes motoroknál.   A hengertömb billentése A hengertömb billentése az égéstér kialakítása szempontjából előnyös, hiszen nem jönnek létre nehezen hozzáférhető zugok. A hengertömb nem képez egy egységet a forgattyús házzal, hanem csuklós mechanizmussal kapcsolódik ahhoz az egyik oldalról. A másik oldalon pedig található egy excenteres tengely, mely hajtórudakkal kapcsolódik a hengertömbhöz. Az excenteres tengely forgatásával a hajtórudakon keresztül a hengertömb és a rácsavarozott hengerfej elbillen a fix csapágyak körül, és az emelés során a dugattyú felső holtpontban egyre távolabb kerül a hengerfejtől, így a felső holtponti égéstér-térfogat megnő. A képlet alapján ez a változás csökkenti a kompresszióarányt, tehát teljes terhelésen így üzemel motor. A hengerblokk süllyesztése pedig növeli a kompresszióviszonyt. A konstrukció gyenge pontja a csapágyazás, melynek feladata az égéstérben kialakult nyomás, vagyis a gázerők megtartása forgattyús ház és a hengertömb összetartásával. A billentés során a hengertömb és a forgattyús ház közötti távolság változik, ezért oda rugalmas tömítés szükséges, ami a motor tömítettségének gyenge pontja. A Saab készített ilyen motorral szerelt prototípust, de a szériagyártást nem indították el, amikor a GM kezébe került a svéd autógyártó.   Löket pozícionálás francia módra Nagyon érdekes szerkezetet az MCE-5 VCR-i prototípus, ami egy 1,5 l lökettérfogatú, 4 hengerű Otto-motor 220 LE teljesítménnyel és 420 Nm nyomatékkal, két lépcsős feltöltéssel. A löket helyzetét minden henger esetében egy dugattyú pozíciójától függ, ami fogaskerekes kapcsolatban van a hajtórúd felső szemével, ami pedig a dugattyúhoz csatlakozik. A dugattyút egyrészt a hengerfal, másrészt egy fogas görgő vezeti meg, így tisztán alternáló mozgást végez.   A hajtórúd hosszváltozása A hajtórúd hosszváltoztatását egy, a hajtórúd kis szemében elhelyezett excenter segítségével történik. Az excenter helyzetét a hajtórúdban elhelyezett két dugattyú pozíciója határozza meg. A dugattyúk olajnyomással vezéreltek, a konstrukció egy mechanikus kapcsolószelepet is igényel a hajtórúd mozgása miatt. Az excenter miatt fellép egy billentő nyomaték a dugattyúra és a mechanizmusnak ellen kell állnia az égéstérben kialakult nyomásnak. A benzines verzió 140 bar égési csúcsnyomással is megbízhatóan üzemel. A kapcsolószelep elhelyezése nem egyszerű egy olyan alkatrészen, ami nagy sebességgel mozog, és csak csapágyakkal kapcsolódik más alkatrészekhez. A mérnökök két megoldást fejlesztettek ki: -          felső kapcsolószelepes kialakítás: a felső szemnél található a kapcsolófej, ami az alsó holtponti pozícióban képes változtatni a dugattyúk nyomásviszonyait, ezzel pedig az excenter helyzetét, ami a kompresszióviszonyt befolyásolja. A főtengelysonkák felett található állítók két pozíciót vehetnek fel, így tudják átbillenteni a szelepet. -          alsó kapcsolószelepes kialakítás: a nagy szemnél található egy szelep, amit alsó holtpontállásban az olajtérben elhelyezett állítólapkákkal lehet az egyik, illetve a másik pozícióba kapcsolni. A megoldást a FEV-vel közösen a Porsche fejleszti. (Folyt.) Az Otto-motorok nagy kompresszió-viszonyához társuló kiegészítő motorikus intézkedésekről, Infinity változtatható kompresszióviszonyú motorjáról és a dízelek lehetőségeiről a következő cikkekben olvashat!