Az autóipar történetének jelentős részében egyértelmű volt, hogy ki uralja az ügyfélkapcsolatot. Ha valaki Mercedesbe, BMW-be vagy Audiba ült, akkor az adott márka élményét, technológiáját és szolgáltatásait kapta. Az autógyártók ellenőrizték a teljes ökoszisztémát a motoroktól kezdve a fedélzeti elektronikán át egészen a szervizhálózatig. A digitalizáció azonban olyan kihívást hozott, amely alapjaiban írhatja át ezt a több mint százéves modellt. A kérdés ma már nem az, hogy ki gyártja a legjobb motort vagy a legnagyobb akkumulátort. Sokkal inkább az, hogy ki birtokolja az autó digitális felületét, az adatokat és végső soron az ügyfélkapcsolatot. A következő évek egyik legfontosabb autóipari csatája ezért nem a BMW és a Mercedes, vagy a Tesla és a BYD között zajlik majd, hanem az autógyártók és a technológiai óriások között. A Google és az Apple ugyanis fokozatosan beköltözik az autókba. Google, mint kisgömböc A folyamat első pillantásra ártalmatlannak tűnhet. Az elmúlt években a legtöbb autóvásárló természetesnek vette, hogy telefonját Android Auto vagy Apple CarPlay segítségével összekapcsolja a jármű kijelzőjével. Ez azonban csupán az első lépés volt egy sokkal mélyebb integráció felé. A Google idén jelentette be, hogy az Android Automotive platform következő generációja már nem csupán az infotainment-rendszereket célozza. A vállalat célja, hogy a jövő szoftveresen definiált járműveiben egyre több funkciót kezeljen az operációs rendszer. A klímaberendezéstől és a digitális kulcsoktól kezdve a navigáción, az energiamenedzsmenten és a különböző fedélzeti szolgáltatásokon át egyre több rendszer válhat a Google ökoszisztémájának részévé. A technológiai váltás jelentőségét jól mutatja, hogy az autóipar ma már egyre gyakrabban használja a „szoftveresen definiált jármű” kifejezést. A Software Defined Vehicle (SDV) lényege, hogy az autó képességeit egyre kevésbé a hardver, és egyre inkább a folyamatosan frissíthető szoftverek határozzák meg. Ez gyakorlatilag ugyanaz a modell, amely a mobiltelefon-piacon forradalmasította az iparágat. Az okostelefonok esetében a készülékek értékét ma már sokkal inkább az operációs rendszer, az alkalmazások és a digitális szolgáltatások adják, mint maga a hardver. Intő példa az autógyártók számára Éppen ez az a párhuzam, amelytől az autógyártók tartanak. A mobiltelefon-ipar története figyelmeztető példa számukra. A Nokia, a Motorola vagy a BlackBerry egykor meghatározó szereplők voltak, ám az Android és az iOS megjelenése után a hangsúly fokozatosan a szoftverplatformokra helyeződött át. A készülékgyártók jelentős része végül elveszítette közvetlen kapcsolatát a felhasználóval, miközben a legnagyobb érték az operációs rendszerek és az alkalmazásboltok tulajdonosainál koncentrálódott. Az autógyártók attól tartanak, hogy hasonló folyamat indulhat el az autóiparban is. Ha a Google vagy az Apple válik az autó digitális központjává, akkor a navigáció, a hangvezérlés, a fizetési rendszerek, a szórakoztató szolgáltatások és az adatkezelés is fokozatosan kikerülhet a gyártók közvetlen ellenőrzése alól. A kérdés ezért egyre gyakrabban hangzik el a szakmai konferenciákon: a jövőben BMW-t veszünk majd, vagy egy Google-platformon futó autót? Nem véletlen, hogy az európai prémiumgyártók igyekeznek saját digitális ökoszisztémát építeni. A Mercedes MB.OS néven fejleszt saját operációs rendszert, a BMW a Neue Klasse platformon dolgozik, a Volkswagen pedig a CARIAD szoftvervállalat segítségével próbálja utolérni a technológiai versenytársakat. A cél közös: megőrizni az ügyfélkapcsolatot. Kína sem marad ki A helyzetet tovább bonyolítja, hogy a verseny már nem kizárólag a Google és az Apple között zajlik. Kínában a Huawei, a Xiaomi és más technológiai vállalatok szintén saját autóipari operációs rendszereket és digitális platformokat építenek. A BYD, a Nio vagy az Xpeng egyre inkább technológiai vállalatként pozicionálja magát, ahol a szoftver legalább olyan fontos szerepet játszik, mint maga a jármű. Több iparági vezető is arra figyelmeztetett, hogy a szoftveresen definiált járművek korában az autóipari verseny jelentős része már nem a gyártósorokon dől el. Az AI-alapú szolgáltatások, az adatkezelés, a digitális platformok és a felhasználói élmény ugyanolyan fontos versenytényezővé váltak, mint korábban a motorfejlesztés vagy a gyártási minőség. A technológiai óriások számára az autó azért különösen értékes, mert ez lehet a következő nagy digitális platform. Egy átlagos felhasználó naponta több órát tölt járművében. A navigáció, a médiafogyasztás, a kommunikáció, a vásárlás, a fizetés és a mesterséges intelligencia alapú szolgáltatások mind új bevételi lehetőségeket jelentenek. A valódi tét tehát nem az, hogy milyen alkalmazás fut az autó kijelzőjén. A kérdés az, hogy ki kontrollálja a felhasználói élményt, ki fér hozzá az adatokhoz, és ki építheti ki a hosszú távú kapcsolatot az ügyféllel.

A vállalat a Weibón hat lehetséges névváltozatot tett közzé, amelyek közül lehet. A szavazás eddigi állása alapján egyértelmű favorit rajzolódik ki: a Dahan (Nagy Han, a Han-dinasztia után) messze vezet a mezőnyben, több mint 1700 szavazattal, míg a második helyezett Han Tianxia jóval kevesebb támogatást kapott. Ez alapján szinte biztosra vehető, hogy a BYD új csúcsmodellje végül a Dahan nevet viseli majd. A névválasztási folyamat nem csupán marketingfogás: a BYD tudatosan épít a kínai kulturális hagyományokra, amelyeket globális márkastratégiájának részeként igyekszik hangsúlyozni. A BYD nemrég indította el Datang (Nagy Tang, a Tang-dinasztia után) nevű nagyméretű SUV előértékesítését, amely nagy érdeklődést váltott ki: kevesebb mint két hét alatt mintegy százezer előrendelés érkezett rá. A nagy kereslet miatt a vállalat kénytelen volt elhalasztani a modell piaci bevezetését, hogy fel tudjon készülni a gyártási igények kielégítésére.  A Nagy Han ennek a sikeres stratégiának a folytatásaként jelenhet meg, immár a szedánszegmens csúcsán. Az új modellről már több részlet is napvilágot látott. Az autó egy nagyméretű, mintegy 5,2 méter hosszú szedán lesz, elegáns, áramvonalas tetővonallal és karakteres frontrésszel. A külső dizájnt krómozott, többküllős felnik és egyetlen, végigfutó hátsó lámpasor teszi hangsúlyossá, míg a tetőre szerelt LiDAR szenzor az autó fejlett vezetéstámogató rendszereire utal. A modell az új, LFP-alapú Blade 2.0 akkumulátorra épül, amely rendkívül gyors töltést tesz lehetővé: a gyártó szerint 10-ről 97 százalékra mindössze kilenc perc alatt feltölthető. A hátsókerék-hajtású változat hatótávolsága elérheti az 1008 kilométert a kínai CLTC mérési ciklus szerint, míg az összkerékhajtású verzió esetében 880 kilométeres értékkel számolhatunk. Ez a kategóriában kiemelkedő adat, különösen az ultragyors töltési képességgel együtt. A BYD várakozásai szerint az új zászlóshajó szedán 2026 harmadik negyedévében kerülhet a kínai piacra. A modell kulcsszerepet játszhat a márka prémiumkategóriás pozicionálásában,  egy olyan időszakban, amikor a BYD hazai eladásai visszaesést mutatnak. A Dahan bemutatása és erős marketingje – például a közönség bevonása a névadásba – fontos eszköz lehet a kereslet élénkítésére .  

Az új szabályozás szerint az ilyen járművek használata súlyos közlekedési szabálysértésnek minősül majd. Ez a közúti közlekedésről szóló törvény módosításából következik, amelyet a parlament június elején fogadott el. Illusztráció: Google Gemini A módosítást előterjesztő belügyminisztérium szerint a nagy sebességre képes elektromos rollerek jelentős biztonsági kockázatot jelentenek. „Az olyan kis elektromos járművek használata, amelyek 25 km/óránál nagyobb sebesség elérésére képesek, baleset esetén az életre és az egészségre nézve rendkívül veszélyes tevékenység. Nemcsak a jármű vezetőjére jelent komoly kockázatot, hanem gyalogossal vagy más közlekedővel történő ütközés esetén akár halálos következményekkel is járhat” – áll a minisztérium indoklásában. A tárca szerint ezért indokolt szankcionálni az ilyen járművek használatát, mivel azok a hatályos szabályok szerint egyáltalán nem vehetnek részt a közúti forgalomban.