Nem elég, hogy túlélte legnagyobb kétajtós sportkupé riválisait a BMW M2, legyen szó a Porsche 718 Caymanról, a Toyota GR Supráról vagy éppen az Alpine A110-esről, de mostantól xDrive összkerekes változatot is kap. Sokak szerint az utolsó igazi oldschool értékekkel rendelkező M-es BMW mostantól felveheti a versenyt akár az Audi RS3-mal is, noha annál várhatóan valamivel drágább lesz. Némi felárra számíthatunk a hátsókerekes változathoz képest is, ugyanakkor attól nem kell tartanunk, hogy nem fog legalább akkora vezetési élményt okozni. Aki próbálta már a BMW kiváló Active M diffijét, az pontosan tudhatja, hogy ugyanúgy a hátsó tengelyt részesíti előnyben az összkerékhajtás, ráadásul gombnyomásra kvázi lekapcsolható az első hajtás, így minden évszakban élvezhetjük a sportautónkat, ahogy csak mi akarjuk. Míg a hátul hajtó M2 elérhető kéziváltóval is, az összkerekes változathoz csak automata váltó rendelhető. Cserébe a 0-100-as sprintet valamivel gyorsabban, 4,0 másodperc helyett 3,7 másodperc alatt letudja. Mivel a 3,0 literes sorhat is megmarad, ezért a hangzással sem lesz gond. Az első példányokat már nyár végén leszállíthatják. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Pár héttel a június 23-ra tervezett világbemutató előtt a márka közzétett néhány vázlatot, amelyek lehetőséget adnak arra, hogy közelebbről megvizsgáljuk a hétüléses SUV kialakítását. Az új Skoda Peaq különösen fontos projektet jelent a gyártó számára. Nemcsak a márka által valaha gyártott legnagyobb elektromos jármű lesz, hanem a Volkswagen csoport első, zéró kibocsátású SUV-ja is egyben. A szándék egyértelmű: olyan modellt kínálni, amelyet nagycsaládosok számára terveztek, akik a hely és a sokoldalúság feláldozása nélkül szeretnének áttérni az elektromos mobilitásra. Esztétikai szempontból a Peaq követi a Simply Clever formanyelvet, amelynek három alapvető pillére a megbízhatóság, a működés és a hitelesség. Minimalista stílus, áramvonalas formákkal ötvözve. Egy sor ötletes, praktikus és intuitív megoldás, amelynek célja a mindennapi élet egyszerűsítése az autóban. A 4,90 méter hosszú Peaq a jelenlegi Kodiaq felett helyezkedik el, a Skoda által valaha forgalmazott legnagyobb SUV-ként. A tervezők a tiszta és racionális megjelenés fenntartásán dolgoztak, elkerülve a stilisztikai túlzásokat. A Skoda megerősítette, hogy a Peaq hétüléses konfigurációt is kínál, ami még mindig nagyon ritka az európai elektromos SUV szegmensben. Ez a választás lehetővé teszi, hogy a modell közvetlenül megszólítsa azokat a családokat, akiknek szükségük van a helyre az utasok és a poggyászok számára, anélkül, hogy haszongépjárművekre vagy kisbuszokra kellene váltaniuk. A 63 kWh-s akkumulátorral felszerelt modell 460 km autonómiát ígér, a megnövelt, 91 kWh-s akkumulátorral rendelkező verzió meghaladhatja a 600 kilométeres autonómiát.   Az autonómia mellett a Skoda nagymértékben támaszkodik a gyors töltésre is. A legnagyobb akkumulátorral felszerelt változat (200 kW teljesítmény) kevesebb, mint harminc perc alatt képes feltöltődni 10%-ről 80%-ra. Ez figyelemre méltó érték azok számára, akik gyakran használják az autót hosszú utazásokra és nem szeretnének időt vesztegetni a parkolókban a töltéssel. Az új Peaq a Vision 7S koncepción alapul, melyet 2022-ben dolgoztak ki. Sok stilisztikai elemet felhasználtak ebből, ugyanakkor elhagyva pár extrém kivitelt, mint az ellentétesen nyíló ajtókat és néhány kísérleti belső kialakítást, amelyeket a mindennapi használatra alkalmas hagyományosabb megoldások váltanak fel.   A közelgő debütálással az új Skoda Peaq az év egyik legnagyobb durranására készül. Nagy méretének, hétüléses konfigurációjának és több mint 600 kilométeres hatótávolságának köszönhetően az SUV arra törekszik, hogy központi szerepet töltsön be a családi elektromos autók európai piacán. Forrás: autoblog.it  

Az autóipar folyamatosan valamilyen veszéllyel és kihívással néz szembe. Elég csak az utóbbi évek chip hiányára gondolni, vagy az egyre szigorodó károsanyag-kibocsátási normákra, miközben a vásárlói szokások és igények is változnak (például egy ponton megállt a tisztán elektromos autók részesedése, pedig mindenki erre tett fel mindent). Most a legnagyobb zajt a kínai versenytársak jelentik, és ekkora veszéllyel még sosem nézett szembe az európai autóipar a szakértők szerint. Itt nem csak egy megoldandó kihívásról van szó, hanem teljes átalakulásról. Szóval sokan, sokféleképpen próbálnak helytállni a mostani turbulens időszakban. A Stellantis azt az utat választotta, hogy partnerséget köt az ellenféllel. Még 2023-ban, Carlos Tavares felügyele alatt született meg a döntés, hogy a Stellantis 20%-os részesedést vásárol a kínai startup cég Leapmotorban, egyben megalapítják a Leapmotor International joint-venture-t, amiben 51%-os részesedése lesz a mintegy 14 márkát magába foglaló Stellantisnak, és mostantól ők rendelkeznek minden Kínán kívüli értékesítési joggal. Elsőre rendkívül furcsának tűnt a partnerség egy olyan márkával, aminek még típusa sem volt sok akkoriban. Volt egy komolyan vehetetlen kétüléses sportautójuk S01 néven, és a ma is kapható T03 miniautójuk. Hogyan jutottunk innen oda, hogy a következő Opel Mokka már Leapmotor padlólemezen érkezhet? Minden onnan indult, hogy Jiangming Zhu, kínai üzletember meglátott egy Renault Twizyt egy valenciai nyaralásán 2015-ben, és ez adta neki az ihletet, hogy az elektromos okosautókban lehet a jövő. Zhu onnan szerezte vagyonát, hogy társalapítója a világ második legnagyobb megfigyelési eszközöket gyártó cégének, a Dahua Technologynak. (Így máris egy fokkal jobban érthető, hogy Lengyelországban miért nem szerelhetik kamerával a Leapmotor autóit.) A cégének befektetőivel közösen alapította a Leapmotor autógyártó céget 2015-ben, éppen a kínai startup boom közepén (ekkoriban született például a Nio is), amikor erős állami hátszelet kapott a villanyautó gyártás. Zhu hat évig párhuzamosan üzemeltette mindkét vállalkozását, mígnem úgy döntött, hogy kifejezetten a Leapmotorra koncentrál. Mondanom sem kell, ezeknek a startup cégeknek csak a töredéke maradt fent és a piac döntött, szóval ezek voltak az első autógyártó cégek, amik nem állami háttértámogatással, hanem piaci alapon bizonyítottak. A Leapmotor sikerének titka egyrészt a gyors fejlesztési ciklus, másrészt az, hogy a komponenseinek 65%-át házon belül állítják elő. Ezek között szerepelnek a legfontosabb egységek is, mint az elektromos motor vagy az akkumulátor. Tavaly már mintegy 600 000 autót értékesítettek világszerte, és idén már szeretnék átlépni az egymilliót is. Ezeknek az eladásoknak a nagy része továbbra is otthon, Kínában történik, de friss belépőként ugrásszerű növekedést mutatnak például Európában is. Nálunk a sikerük titka a megbízható háttér és a gyorsaság lehet. Zhu szerint azért mentek bele a Stellantisszal való együttműködésbe, mert most minden a tempóról szól. Évekbe telne saját értékesítési hálózatot és gyártási kapacitást kialakítani. Erre most nincs idő, úgyhogy a Stellantis marketing, financiális és értékesítési háttere erős előnyt jelent nekik a versenytársakkal szemben. Azt is remekül felismerték ráadásul, hogy míg Kínában ez kevésbé szempont, addig Európában még mindig az egyik legfontosabb az ügyfelek számára a hosszútávú megbízhatóság és márkahűség. Míg a legtöbb gyártó még csak most kezdi kiépíteni a bizalmat, hogy nem tűnnek el néhány év múlva és folyamatos lesz az alkatrész ellátás, addig a Leapmotornak bizonyított csatornák állnak a rendelkezésére a Stellantisnak köszönhetően. És, hogy miért állította memoárjában Carlos Tavares, hogy a Leapmotor csak azért ment bele az együttműködésbe, hogy egy ponton majd felfalja a Stellantist? Nos, ehhez az otthoni léptéküket kell megértenünk. Autóik nagyrészét az alapításuk helyszínen, Hangzhouban szerelik össze, ám ennél is fontosabb a Huzhou városában felhúzott hatalmas elektromos motor és akkumulátor gyáruk, a Leapenergy. Már most évi 383 000 akkucsomag gyártására van kapacitásuk, ahol EV-től, PHEV-en át a sima 12 voltos akksikig bármit képesek gyártani. Van még egy gyáruk Wuyiban, ami a világ első egymillió szintes, szuper integrált gigafactory-je. Röviden, itt az akkumulátorgyártás összes fázisát képesek lekezelni, a celláktól a hűtőkörökig és a vezérlőkig. Itt mintegy kétmilliós kapacitásuk van. Ha ehhez hozzávesszük, hogy hamarosan már a Stellantis zaragozai gyártósorán gördülnek le a Leapmotor B10-esek, ezzel megkerülve minden vágom, ráadásul a gyár közvetlen szomszédságába tervez költözni a Leapenergy és hasonló gigafactory-vel, ráadásul nyitottak egy R&D, azaz kutatás-fejlesztési központot Münchenben, az európai autóipar szívében, akkor nem nehéz megérteni, hogy milyen léptékű aggresszív előrenyomulásról van szó a Leapmotor részéről. Ezért tartom fontosnak, hogy ebben hatalmas kínai zajban is különösen odafigyeljünk rájuk, hiszen a termékek kiválóak – bár még van mit csiszolni rajuk – és a technológiai háttér, mi több, előny, megkérdőjelezhetetlen. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

„A BMW Group számára az ipari adatkészletek kiaknázása kulcsfontosságú ahhoz, hogy a mesterséges intelligenciát értékteremtésre képessé tegye” – fogalmazott Dr. Franz Decker, a BMW Group informatikai igazgatója és vezető alelnöke. „Mérnöki adatkészleteink és a Mistral AI modelltanítási képességeinek ötvözésével olyan speciális mesterséges intelligenciát fejlesztünk, amely támogatja az összetett fejlesztési feladatokat” – tette hozzá. A BMW Group ütközésszimulációinak mennyisége és összetettsége a szakterület-specifikus mesterséges intelligencia szükségességét nyomatékosítja. A vállalatcsoport hétről hétre több ezer virtuális ütközésszimulációt futtat le, amely idővel több mint egy petabájtnyi ütközésszimulációs adatkészletet generál. Ez a hatalmas mennyiségű adat rendkívül részletes betekintést enged az új modellek járműszerkezetébe és a felhasznált anyagok viselkedésébe, egyedülállóan ideális alapot képezve egy ipari mesterségesintelligencia-modell betanításához. „Az ipari mesterséges intelligencia az AI új területévé érik, így büszkén dolgozunk együtt a BMW Group oldalán” – nyilatkozta Marjorie Janiewicz, a Mistral AI bevételi igazgatója. „Ez az együttműködés kiválóan példázza, hogy az iparág-specifikus mesterségesintelligencia-modellek miként segíthetik az olyan összetett mérnöki kihívások megoldását, mint például az ütközésszimuláció” – tette hozzá. E megközelítés integrálása érdekében a BMW Group a nagyipari modellekre (LIM – Large Industry Models) összpontosít. Ezek olyan mesterségesintelligencia-rendszerek, amelyeket a járműfejlesztésből és a biztonsági tesztelésekből származó, iparágspecifikus mérnöki és szimulációs adatok kiaknázásával tanítanak be. Az általános célú AI-rendszerekkel ellentétben a LIM-ek közvetlenül a mesterségesintelligencia-modellbe építik be az adott szakterület tudásmennyiségét. Ehhez nem csupán hatalmas mennyiségű ipari adatra van szükség, de átfogó szaktudásra és olyan technológiai környezetre is, amely lehetővé teszi, hogy a mesterségesintelligencia-rendszerek közvetlenül a BMW fejlesztési folyamataiból tanuljanak. E partnerség az ipari adatok jelentőségét hangsúlyozza az adatközpontú értékteremtés következő szakaszában, mialatt a BMW Group innovációs- és mesterségesintelligencia-ökoszisztémáját is tovább erősíti. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!