Újabb gumiteszten nyert a Continental PremiumContactTM 6
2020.04.08.
„A legjobb gumiabroncs száraz úton fékezéshez, a legjobb kezelhetőséget nyújtja vizes és száraz körülmények között, illetve a zajkibocsátás teszten is a legjobbnak bizonyult” – foglalta össze a magazin. A szakértők 15 különböző, európai, amerikai és ázsiai gyártóktól származó 195/65 R 15 nyári gumiabroncsot vizsgáltak meg. Tesztjárműnek egy Skoda Octaviát használtak.
Az orosz autómagazin tesztjén megszerzett első hellyel a PremiumContactTM 6 újabb sikerrel bővíti a már amúgy is rendkívül meggyőző elismeréseinek listáját, melyeket idén tavasszal számos autóklub és autós magazin tesztjén elért eredményeivel érdemelt ki. Ide tartozik az Auto Zeitung (méret: 225/50 R17, 2020. február 19.) tesztjén nyújtott meggyőző teljesítmény, az ADAC, az ÖAMTC és a TCS autóklubok (méret: 225/40 R 18, 2020. február 25.) tesztjein kapott a „teszt legjobbja” értékelés, valamint az 50 különböző gumiabroncs közül az első hely megszerzése az AutoBild tesztjén (méret: 245/45 R 18, 2020. március 5.).
A PremiumContactTM 6 egy kompakt és annál magasabb kategóriájú autók számára alkalmas nyári gumiabroncs. Széles méretválasztékban gyártják és akár 300 km/h-s sebességgel is használható.
Erősebb és okosabb lesz az új Toyota Hilux
2020.04.08.
Még az idén nagyobb motorteljesítménnyel, kapcsolódási szolgáltatásokkal teszi vonzóbbá a nyolcadik generációs Hilux pickupot a Toyota, és a legfrissebb hírek szerint nem kizárt a globális motorpaletta átalakítása sem.
A 2015-ben bevezetett modell ugyanolyan népszerűnek bizonyult, mint elődei, stabilan tartja piaci pozícióját, mint a világ legnépszerűbb - globálisan forgalmazott -, önálló típusa (az eladási listát hagyományosan vezető észak-amerikai kisteherautók egyrészt nem kaphatók világszerte, másrészt több méretosztályt ölelnek fel, a 2,8 tonnás össztömegtől akár a 7,5 tonnáig). A Hilux 2017-ben már átesett egy modellfrissítésen, akkor modernebb, markánsabb orrkialakítást kapott, most pedig eljött a mélyreható modernizálás ideje.
Az aktuális Hilux már eleve a személyautókból ismert vezetőtámogató technológiákkal (gyalogosészlelés, sávelhagyásra figyelmeztetés, jelzőtábla-felismerés) került piacra, most pedig a kapcsolódási szolgáltatások terén is új szintre lép. A modell tudása Android Auto és Apple CarPlay kompatibilitással bővül, azaz a felhasználók az autó fedélzeti multimédiás rendszerén keresztül érhetik el okostelefonos alkalmazásaikat és tartalmaikat. Ehhez kapcsolódóan egy nagyobb átmérőjű érintőképernyőről és egy kibővített tudású infotainment rendszer érkezéséről írnak, illetve várható, hogy a fejlesztés egy sor online szolgáltatást is magával hoz, a forgalom-információs navigációtól kezdve a wifi hotspotig.
A modellfrissítés másik fő iránya a hajtásláncot érinti. Úgy tudni, hogy a világ több térségében kapható, 2.8 literes, négyhengeres erőforrás jóval erősebb lesz: a jelenlegi 177-ről akár 200 lóerő fölé is emelhetik teljesítményét. Logikus döntés volna, ha ezt nem egy, hanem legalább két lépcsőben tenné a Toyota: ezzel ugyanis lehetőség nyílna a korábban beharagozott sportmodell, a GR Hilux megvalósítására, miközben a munka célú felhasználók számára megmaradna egy gazdaságosabb opció. A GR Hilux-nak Európában is komoly piaca lehetne, ami egyben azt is jelentené, hogy a nagyobbik dízelmotor is megjelenhetne az Óvilágban: itt ugyanis jelenleg csak a 150 lóerős, 2.4 literes dízelmotorral kapható a típus.
Egy meg nem erősített, ám annál lelkesítőbb hír szerint egyébként nem a 2.8 literes dízelmotor, hanem egy egyelőre még be sem mutatott, új V6-os dízel adhat szárnyakat a GR Hiluxnak. Ezt a motort a 2021-ra ütemezett, új generációs Land Cruiserhez fejleszti a Toyota. Ha igazak az információk, és ez a motor nemcsak megvalósul, de a GR Hiluxban is megjelenik, a modell messze erősebb lesz, mint bármely más dízelmotoros sport-pickup, amely jelenleg Európában kapható, 270 lóerő körüli teljesítményről szólnak a hírek.
Ami a távolabbi jövőt illeti, iparági források szerint a 2015 óta gyártott Hilux következő generációja ugyanarra a fejlett TNGA padlólemezre épülhet, mint az Észak-Amerikában forgalmazott, középkategóriás Tacoma pickup, legnagyobb újdonsága pedig az az öntöltő hibrid hajtáslánc lesz, amely legkésőbb 2025-re bizonyosan megjelenik a Hilux kínálatában.
A Toyota ugyanis még 2017-ben jelentette be, hogy az évtized derekára egyetlen olyan típust sem tervez forgalmazni, amelyhez ne kínálna legalább egy részben vagy teljesen elektromos hajtásláncot. Miközben Észak-Amerikában egyre több akkumulátoros elektromos pickuppal találkozhatunk (igaz, elsősorban nem a nagy gyártók, hanem független start-up vállalkozások fejlesztésében), a globális haszonjármű-piacon óvatosabb ütemben zajlik a platós kisteherjárművek villamosítása.
Ugyanakkor az öntöltő hibrid technológiának komoly létjogosultsága van a szegmensben: gyártási költségei alacsonyabbak, mint egy hálózatról tölthető járműnek, a kisebb akkumulátorcsomagból adódó, szerényebb saját tömeg pedig jobb hasznos terhelhetőséget eredményez. A Toyota szinte végtelen számú öntöltő hibrid modelljeivel szerzett tapasztalatok alapján az is bizonyosan tudható, hogy a villamosított hajtáslánc karbantartási igénye is jóval szerényebb, ami további költségcsökkentés mellett a hasznos üzemidőt is megnöveli, ezáltal egy hibrid Hilux több hasznot termel tulajdonosának, mint hagyományos hajtású kategória társai.
Fotó: Toyota
Hangyákat mentenek a leendő Tesla-gyár helyén
2020.04.08.
Az automobilwoche.de beszámolója szerint nem a hangyák lesznek az egyetlenek, amelyeknek új és biztonságos helyet kell keresni. A sort minden bizonnyal a gyíkok, majd a denevérek követik. Az állatállomány mentése és költözetése tetemes költség, amelyet a környezetvédők felügyelete mellett egy erre szakosodott cég végez, a számlát pedig természetesen a Tesla állja.
Az amerikai elektromos autókat gyártó cég első európai gyára Grünheide településen, Oder-Spree járásban, Berlin közelében épülne fel, az engedélyeztetés azonban még mindig folyamatban van. Szinte alig van olyan hét, hogy magánszemnélyek vagy egyesületek valamilyen kifogást ne nyújtanának be a hatóságokhoz. Ezek kivizsgálása, elbírálása nem kevés időt emészt fel.
Ami biztos: a gyárépítéshez szükséges engedélyek még hiányoznak, a Tesla tehát kockázatot vállal azzal, hogy gőzerővel elkezdte az előkészületeket a gyárépítéshez – írja a német portál.
A tervek szerint a Tesla első európai gyárában évente 500 ezer elektromos autó gyártására teremtik meg a kapacitást.
AudiStream: online belépő az Audi világába
2020.04.07.
A koronavírus járvány miatt további értesítésig nem lesz több gyárlátogatás az Audi ingolstadti telephelyén. Azoknak a vendégeknek, akik a világ számos pontjáról látogattak ide, hogy élőben tekintsék meg az Audi gyártósorait, a márka az AudiStream révén egy online alternatívát kínál. Az érdeklődők az otthonaikban ülve, számítógépük vagy mobil eszközük képernyőjét követve vehetnek részt egy virtuális túrán, amely az Audi ingolstadti üzemét mutatja be.
A képsorokon keresztül a látogatók láthatják, hogyan készülnek az Audi modelljei a présüzemben zajló első gyártási lépésektől kezdve az összeszerelés végső fázisáig, a kézzel történő utolsó simításokig. A látogatók többek között megtekinthetik az Audi A3 karosszériagyártásának folyamatait és az Audi A4 összeszerelő szalagjának képsorait. Ezen kívül a túravezetők bemutatják az Audi világának legkülönlegesebb műszaki megoldásait és válaszolnak a túra résztvevőinek kérdéseire.
Az ingolstadti Audi üzemben vezetett túrák tapasztalataival a túravezetők igyekeznek a közel 20 perces élő adás menetét a nemzetközi résztvevők egyéni érdeklődéséhez igazítani. A látogatók a www.audi.stream oldalon választhatják ki a számukra szimpatikus élő közvetítést és a megfelelő időpontot, német vagy angol nyelven. A lehetőség ingyenes, esetleges költségek - a választott szolgáltatótól függően - az internethozzáférés kapcsán merülhetnek fel.
Az AudiStream szolgáltatással az Audi az első gyártó, aki online látogatásokat kínál. Az AudiStream "Audi live at the Ingolstadt factory" ("Az Audi élőben az ingolstadti gyárból") programja 2019. novemberétől érhető el, a résztvevők pedig most további élő adásokhoz csatlakozhatnak. A jövőben további, az Audi márkát érintő témák közvetítése is várható.
Az AudiStream programjai 2020. áprilisában:
2020. április 8., szerda, 11.00 – 17.30 között
2020. április 9., csütörtök, 13.00 -19.30 között
2020. április 15., szerda, 11.00 – 17.30 között
2020. április 16., csütörtök, 13.00 – 19.30 között
2020. április 22., szerda, 15.30 – 21.00 között
2020. április 29., szerda, 13.00 – 19.30 között
Gondolatjel – A dizájn átkai
2020.04.07.
Az autózásban olyan a dizájn, mint az öltözködésben a divat. Ahogy vannak idétlenségek az utóbbiban, például a térdnél rongyos nadrág, előfordulnak az előbbiben is. A GM híres dizájnfőnöke, Charles M. „Chuck” Jordan mondta egy detroiti interjúmban: „Óriási a felelősségünk! Ha egy divatdiktátor kihoz egy ronda szoknyát, az jövőre már nem látható az utcán. Ha viszont mi tervezünk egy ronda autót, az még tíz év után is csúfítja a városképet.” Bizony, ez így van. A kocsik, mint megannyi köztéri fém-üveg szobor, összességükben gigantikus installációként állítanak ki bizonyítványt alkotóik és tulajdonosaik ízléséről, preferenciáiról.
Közhely, hogy az autóvásárló elsősorban dizájnt vesz, majd a szín következik a fontossági sorrendben, és csak utánuk a célszerűség, a kényelem, a biztonság, a teljesítmény. Már önmagában baj, akár átoknak is mondható, hogy a divat és a megfelelési kényszer hatására tömegesen vásárolnak olyasmit az emberek, ami nem a legjobb nekik, de trendi. Kevesen képesek függetlenedni a tömegpszichózistól.
Arról, hogy mennyire szépek vagy csúnyák a dizájnstúdiókból kikerülő négykerekűek, nincs értelme beszélni, ízlés dolga. Tény viszont, hogy soha nem voltak ily hasonlók a különböző márkák típusai, mint napjainkban – a tervezőkre is hat ugyanaz a kényszer, mint a vevőkre: nem mernek kilógni a sorból. Egy-egy díszlécre, apró részletre mutogatnak büszkén, mint az egyediség bizonyítékára, holott a művészi szegényesség eluralgásáról, egymás kopírozásáról beszélhetünk.
Legyen ennyi elég az esztétikáról, nézzük a gyakorlatias szempontokat!
Kétes az értéke egy olyan kocsinak, amelyen feláldozták a célszerűséget a dizájn oltárán. Remek példa a Volkswagen New Beetle, az újjászületett, retró Bogár. Érthető hogy emléket akartak állítani a több mint húszmilliós sorozatban gyártott Käfernek, amely ugyanúgy „kerékre tette” Németországot, mint a Ford T modell Amerikát. A farmotoros kocsinak azonban hírhedten rossz volt a térkihasználása: elöl, ahová benyúlik a lábtér és a két kormányzott kerék széles kerékdobja, minimális poggyász fért el. Már a hatvanas évek elején, amikor villámgyorsan terjedtek a fronthajtású kiskocsik, azon spekuláltam, hogy előre kéne rakni a Bogár motorját, és gigantikus csomagtartó férne el a hátuljában. Mekkora volt a csalódásom, amikor kijött a Beetle, a réginél alig nagyobb, 310 literes poggyásztérrel. Igaz, a hátsó ülések ledöntésével 905-re növelhető, de még így is dizájnautó a besorolása nálam, nem pedig használati autó. Persze egyáltalán nem zavar ez olyan autóst, aki csak egy retiküllel vagy aktatáskával jár, de divatcikknek egy autót kissé túlzásnak tartok Földanyánk kímélése szempontjából.
Csalás, hogy nagyterűnek, egyterűnek vagy csak szimplán tágasnak akarva hazudni egy szűkös utasterű kocsit, messze előreviszik a szélvédő alját. Tény, hogy áramvonalasabbnak hat a jármű (talán az is, de nem biztos), és valamivel jobb a benn ülők térérzete, de ennek ára van. A műszerfal nagy, sötét felső felülete hőcsapdaként működik (a bejövő fénysugárzás infravörösként verődik vissza róla, amit már nem enged ki az üveg), nyáron őrülten felforrósodik az autó, amit a klímaberendezés ellensúlyoz, fogyasztásnövekedéssel és környezetszennyezéssel. Egy meredeken álló szélvédőjű típusban, mint a Fiat Dobló, ismeretlen ez a hátrány. Csökkentik a felmelegedést a függőleges ablakok is.
A dizájnerek egyik „zseniális” találmánya az át nem látszó üveg. Hogyhogy? Úgy, hogy szilárdsági okból kicsire szabták a hátsó szélvédőt és oldalablakokat, de hogy nagyobbnak tűnjenek, folytatódik az üveg az acéllemez külső oldalán. Az oldalablakok akár látszólag folytonos felületet képezhetnek, alattuk ajtóoszloppal. Ez azért kifogásolható, mert a fölösleges üveg pénzbe kerül és meglehetősen súlyos is. A gyár a mellét döngetve dicsekszik, hogy hány dekát faragott le itt-ott a jármű tömegéből, de mélyen hallgat a dekorációs vakablakok, azaz részben vak felületű ablakok plusz súlyáról, ami persze megint csak előnytelenül hat a fogyasztásra.
Apropó üveg… Valaha „üvegpavilon” volt a kocsik felső fele, fényben fürdött az utastér. És egy mai típus? Csoda, ha nem lesz klausztrofóbiás valaki a szűkre szabott helyén, sötét kárpittal körülvéve, ahonnan csak lőrésnyi ablakokon tekinthet ki, korlátozott látószöggel. Persze tudjuk, hogy a modern autók szilárdsága, ütközésbiztonsága sokszorosa a régiekének, de azért találhatnának a tervezők kevésbé páncélautó-szerű megoldást is.
És ha már a védelemről beszélek: kitalálták a lökhárító nélküli autót – mi az, hogy kitalálták, egyeduralkodóvá tették, ma már mind ilyen. Természetesen van a járműnek két „lökhárítója”, de azok vékony műanyag burkolatok, a kocsi színére fényezve, a legkisebb parkolási érintkezés is komoly kárt tehet bennük, amit csak fokozhatnak a parkolóradar érzékelői. Hol van már a Ladák krómozott acéllemez lökhárítója, gumibetétes „babáival”? Azzal koppanástól koppanásig lehetett manőverezni szűk helyen. Eltűnt a múlt homályában, autóink védtelenek, ami sok bosszúság és költség forrása, sőt vélhetően kihat a biztosítási díjakra.
Mint mindennek, az autódizájnnak is van színe és fonákja. Előnyeit élvezzük ki, hátrányait a divatmajmoláson túllépő tudatos modellválasztással kerülhetjük el.
Két személyautó ütközött frontálisan - teljes zár a 6-os főúton
2020.04.07.
Személyi sérüléssel járó közúti közlekedési baleset történt 2020. április 7-én 17 óra 37 perckor a 6-os számú főút 45-ös kilométerénél, Iváncsa térségében, ahol eddig tisztázatlan körülmények között két személygépkocsi ütközött össze.
A helyszíni szemle és a műszaki mentés ideje alatt az érintett útszakaszon teljes útlezárás van érvényben, ezért a rendőrök a forgalmat az M6-os autópályára terelik. Kérjük az arra közlekedők fokozott figyelmét és türelmét!
Zárt kapus Forma-1-es futamok jöhetnek?
2020.04.07.
Jean Todt, a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) elnöke, miután a FIA egyeztetett a jogtulajdonosokkal és a csapatokkal, a BBC-nek elmondta, komolyan felmerült ez a terv. Hozzátette, a koronavírus-járvány miatt júliusban, Silverstone-ban lehet a Forma-1-es idény 2020-as nyitánya. Ugyanakkor Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnöke korábban úgy nyilatkozott, reméli, hogy ősszel elkezdődhet az autós gyorsasági versenysorozat.
Az istállókat ért anyagi veszteség miatt az évi 175 millió dollár helyett várhatóan évi 150 millió dollárban húzzák meg a költségvetési limitet a következő esztendőtől. Felmerült a 125 millió dolláros határ is, de ezt a Mercedes, a Ferrari és a Red Bull elutasította. A Forma-1 71. idénye március közepén rajtolt volna Ausztráliában, de röviddel az első szabadedzés előtt törölték a teljes versenyhétvégét Melbourne-ben.
Ezután sorrendben a bahreini, a vietnami, a kínai, a holland, a spanyol, a monacói és az azeri nagydíjat is törölték. Jelen állás szerint leghamarabb a június közepére tervezett Kanadai Nagydíjjal kezdődhet a szezon. Március 24-én Chase Carey, a Forma-1-es autós gyorsasági világbajnokság elnöke azt mondta, 15-18 futammal számol idén.
70 ezer jegyet és bérletet vásároltak a Volánbusz utasai applikációval
2020.04.07.
A közleményben felidézték, a Volánbusz a járványügyi helyzetre való tekintettel, az utasok és az autóbusz-vezetők védelmében március 23-tól készpénzmentessé tette a járatain a jegyvásárlást a Nemzeti Mobilfizetési Zrt.-vel és viszonteladójával, a Simple by OTP-vel együttműködésben. Az elmúlt két hétben 63 ezer új felhasználó töltötte le az applikációt.
Kitértek arra is, a Volánbusz utasforgalma a rendkívüli helyzet miatt mintegy 80 százalékkal esett vissza. Emlékeztettek, hogy az egészségügyi dolgozók a helyközi közlekedésben és - az érintett önkormányzatok döntése alapján - több település helyi járatain is ingyen utazhatnak. Havi bérletek egyelőre továbbra is a társaság pénztáraiban, egyes jegy- és bérletértékesítő automatáiból, valamint nyitva tartó szerződéses partnereinél kaphatók.
Emellett megvásárolhatók online a Volánbusz weboldalán is a társaság Pest megyei, valamint Budapestet érintő országos járataira. Papíralapú, helyi és helyközi menetjegyek a szokásos elővételi módokon továbbra is válthatók - írták. A Volánbusz továbbra is kéri, hogy a rendkívüli helyzetre való tekintettel csak az vegye igénybe a közösségi közlekedést, akinek halaszthatatlanul szükséges, és aki csak teheti, elektronikus úton váltsa meg jegyét.
Az Év Autója hatszor: a Peugeot korszakos típusai
2020.04.07.
A vadonatúj Peugeot 208 2020. március 2-án, Genfben megkapta a kontinens hatvan prominens autós szakújságírója által odaítélt európai Év Autója trófeát. Ezzel hatra nőtt azon Peugeot modellek száma, amelyek ebben a nagy becsben tartott elismerésben részesültek. Most először nyert ugyanakkor városi modell a francia gyártó kínálatából: a többi díjat egy felső-kategóriás szedán (Peugeot 504, 1969), egy középkategóriás modell (Peugeot 405, 1988), két alsó-középkategóriás ferdehátú (Peugeot 307, 2020, és Peugeot 308, 2014), valamint egy szabadidőjármű: a második generációs Peugeot 3008 (2017) érdemelte ki.
Ezek a modellek formatervükkel, teljesítményükkel, műszaki tartalmukkal vagy használati értékükkel egytől egyig új mércét állítottak az autóiparban, kijelölve a fejlődés irányát. Ennek tükrében vegyük sorra a hat győztes modellt, időrendi sorrendben haladva.
Peugeot 504 (1969)
A Peugeot több mint fél évszázaddal ezelőtt aratta első győzelmét az Év Autója megmérettetésen. Az utókor igazolta a zsűri döntését: az 504 bámulatos karriert futott be. Európában kifinomult, egyszerre kényelmes és stabil (elöl-hátul független) felfüggesztése, a fejlődő országok piacain robusztus technikája tette hallatlanul népszerűvé a tágas autót. Ezeknek a műszaki erényeknek köszönhette az afrikai terepralikon elért számtalan győzelmét. Az 504 legfontosabb vonzereje mindazonáltal időtlen esztétikuma volt.
A karosszéria a Pininfarina stúdió munkája, kivéve az orrkialakítást: a legenda szerint amikor Aldo Brovarone, a dizájnstúdió akkori vezetője meglátta a Peugeot házon belüli tervezőinek javaslatát, eldobta saját rajzait, így kiáltva fel: „ezek a fényszórók olyanok, mint Sophia Loren szemei!” A modellt Franciaországtól Argentínáig, Kínától Dél-Afrikáig számtalan országban gyártották, és bár Európában tíz év után nyugdíjazták, a világ több pontján még évtizedekig (Nigériában 2006-ig!) gyártásban maradt. Összesen 3 713 356 példányban készült, ennek túlnyomó része (2 644 326 db) szedán volt.
Peugeot 405 (1988)
Az európai Év Autója díj történetének legnagyobb különbségével győzött 1988-ban a Peugeot 405: az 57 zsűritagból 54 szavazta az első helyre a családi modellt, amely példa nélkül álló 212 ponttal körözte le a második helyezettet – ezt azóta sem múlták felül. Az ugyancsak Pininfarina tervezésű modellben a 205-ös stílusa köszönt vissza, a kényelmes, pontos és nagy teherbírású futómű az 504 legjobb hagyományait ápolta, az ügyfelek pedig már elvárták a modern technológiai tartalmat (például a blokkolásgátló fékrendszer vagy a turbódízel erőforrás) a márkától.
A 405-ös a motorsportban is nagymértékben öregbítette a Peugeot hírnevét. Ari Vatanen előbb a világ legismertebb hegyi felfutó versenyén, a Pikes Peak-en szerzett két győzelmet (1988, 1989) a B-csoportos ralitapasztalatok alapján kifejlesztett Peugeot 405 T16-os versenyautóval, majd ugyanennek az autónak egy más hangolású példányával 1989-ben és 1990-ben is elsőként ért célba a Párizs-Dakar ralin.
Azok az ügyfelek, akiket sportos vezetésre ihlettek a finn pilóta sikerei, a versenyautó homologizációs modellje, a 200 lóerős turbómotorral szerelt Peugeot 405 T16, vagy a nagyobb darabszámban gyártott, 160 lóerős, 16 szelepes Peugeot 405 Mi16 volánja mögött adhatták át magukat az autózás örömének. Ezek a sportmodellek persze csak a jéghegy csúcsát jelentették: a Peugeot 405-ösből tíz év alatt több mint ötmillió darabot helyeztek forgalomba. A típus megbízhatóságára és előremutató konstrukciójára jellemző, hogy a Közel-Keleten a mai napig kapható új 405-ös.
Peugeot 307 (2002)
Kevés autó találja el az arany középutat a dinamikus, lelkesítő megjelenés, illetve a kényelmes beszállást és tágas férőhelyet biztosító magas tetővonal között. A Peugeot 307 az elsők között ötvözte sikeresen ezt a két, egymásnak látszólag ellent mondó tulajdonságot, és ezzel be is biztosította győzelmét az európai Év Autója díj 2002-es szavazásán. Az alsó középkategóriás modell sikkes volt, mint a Peugeot 206-os, az akadálytalan kilátás és a praktikus, sokoldalúan variálható belső tér viszont a buszlimuzinokat idézte.
A korabeli sajtó ódákat zengett a modell zajszigeteléséről és fékteljesítményéről, a 110 lóerős, kétliteres HDI erőforrás pedig a kor egyértelműen legtisztább üzemű dízelmotorja volt. 2001 és 2008 között több mint 3,7 millió darabot adtak el belőle, a legváltozatosabb karosszériákkal: három- és ötajtós ferdehátú, kétféle kombi, szedán (Dél-Amerika), valamint keménytetős kabrió is készült a modellből. Utóbbi adta (persze fix tetővel) a 307 WRC versenyautó alapját.
Peugeot 308 (2014)
Amikor a Peugeot 307 unokája, a második generációs Peugeot 308 a korai előd nyomdokaiba lépve elnyerte az Év Autója címet, az nem csak egy sikeres modellszéria új tagjának, hanem egy vadonatúj műszaki konstrukciónak a diadalát is jelentette. Ez a típus alkalmazta ugyanis először azt az EMP2 moduláris padlólemezt, amelyre a márka minden, azóta bevezetett kompakt és középkategóriás típusa is épül.
A rendkívül jó helykihasználás, a jelentősen (közel másfél mázsával) csökkentett tömeg és a fokozott szerkezeti szilárdság jobb térérzetet, élvezetesebb vezethetőséget és szerényebb károsanyag-kibocsátást hozott magával. Ez önmagában is elég lehetett volna a győzelemhez, a Peugeot 308-nak azonban volt még egy ütőkártyája: az i-Cockpit ergonómiai koncepció, amely teljes mértékben újragondolta a vezetői környezet elrendezését, arányait és kezelését. A Peugeot 308 sikertörténetének még távolról sincs vége, a jelenleg is forgalmazott autóból eddig 1,7 millió darabot adtak el a nemzetközi piacokon.
Peugeot 3008 (2017)
Miután az első generációs Peugeot 3008 sikerrel ötvözte a szabadidőjárművek és a klasszikus buszlimuzinok jellegzetességeit, utódja tökélyre vitte a crossover műfaját, és a szegmens első képviselőjeként nyerte el az Év Autója címet. A dizájn, a komfort és az úttartás innovatív kombinációját kínáló modell még ebben az egyébként túltelített, viharos gyorsasággal bővülő kategóriában is újat tudott alkotni. A Peugeot 308-assal bevezetett műszaki és technológiai alapok – az EMP2 padlólemez és az i-Cockpit kezelőfelület – együtt biztosítják azt az alapvető vezetési élményt, amelyet aztán fejlett vezetőtámogató és telematikai megoldások tesznek teljessé.
A Peugeot 3008 másik fontos vívmánya, hogy költséges és fogyasztásnövelő összkerékhajtás nélkül, kifinomult elektronikus menetszabályozó rendszerei segítségével akár az aszfalttól távol is képes boldogulni. Ehhez társulnak a modell sportsikerei: a Peugeot 3008 DKR egymás után kétszer is kategóriagyőzelmet aratott a Dakar-ralin. A 3008 a mai napig több mint 1,7 millió példányban került forgalomba, most pedig a plug-in hibrid hajtáslánc bevezetésével a Peugeot villamosítási törekvéseinek egyik élharcosává válik.
Peugeot 208 (2019)
Három győzelem hat év alatt: ez a bravúr soha senkinek nem sikerült még az európai Év Autója díj történetében. A második generációs Peugeot 208 a márka új, kisebb méretű járművekhez kidolgozott CMP padlólemezét alkalmazza. Ez a platform tette lehetővé annak a tisztán elektromos e-208 modellvariánsnak a bevezetését, amely kompromisszumok nélküli használati értékkel (136 LE, 260 Nm, 340 km hatótávolság, 8 mp gyorsulás 0-100 km/órára, változatlan helykínálat) ötvözi az emissziómentes közlekedés lehetőségét. A hagyományos hajtásláncok kedvelői többszörösen díjnyertes benzinmotorok és kivételesen tiszta üzemű dízelmotorok közül válogathatnak; nem véletlen, hogy a 2019 szeptemberében bevezetett modellre máris 130 ezer megrendelés érkezett Európában, és ezen belül az eredetileg tervezettnél másfélszer több, 15 százalékos az e-208 aránya.
Európai Év Autója: a legmagasabb szakmai színvonal
Hatvan független autóipari szakújságíró alkotja az európai Év Autója (Car of the Year, COTY) díj zsűrijét. Huszonhárom ország képviselteti magát a panelben; az azonos nemzetiségű tagok száma az adott piac méretétől és autóipari jelentőségétől függ. Az Év Autója díjra minden olyan modell esélyes, amely a díjátadót megelőző tizenkét hónap során forgalomba kerül Európában; a zsűri egy többfordulós, rendkívül alapos válogatási folyamat végén jut el a végső győztesig. Az 1964-ben alapított Év Autója díj a globális autóipar legrégebben fennálló, legnagyobb presztízsű elismerése.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
