Pár hete azt mutattuk meg, mire kell figyelni a medencés strandokon, fürdőkben, hogy semmi baj ne történjen pancsolás közben. Most abban segítünk, hogy a természetes vizeknél töltött nyaralás, a tavak, folyók és tengerek melletti vakáció is biztonságos legyen.  Csak kijelölt helyen fürödj! A természetes vízeknél az legbiztonságosabb, ha a kijelölt helyeken fürdesz, mert ezeket a partszakaszokat szakemberek választják ki, és jelölik ki. De ezeken a helyeken is ügyelj arra, hogy csak a bójákon belül lubickolj. Tilos a fürdőzés a hajók útvonalában, hidak, komp- és révátkelőhelyek környékén, a kikötők területén, éjszaka és korlátozott látási viszonyok között, valamint ott, ahol tábla tiltja a fürdést.  Kijelölt fürdőhelyen is maradj a bójákon belül Hat éven aluli, illetve úszni nem tudó 12 éven aluli gyermek csak felnőtt közvetlen felügyelete mellett fürödhet a szabad vizekben. Az úszni nem tudó gyerekek viseljenek úszógumit vagy karúszót, de ezek sem jelentenek tökéletes biztonságot, mindig legyen a közelben egy felnőtt is. Akik nem tudnak úszni, csak a sekély vízben fürdőzzenek, gumimatraccal vagy más felfújható eszközzel se merészkedjenek be messzire a mély vízbe. Ne fürödj a bányatavakban! A legtöbb magyarországi bányatóban tilos a fürdőzés, ez alól csak néhány tó jelent kivételt. A bányatavak azért nagyon veszélyesek, mert nagyon mélyek, és minden átmenet nélkül, hirtelen mélyülnek. Egyáltalán nem olyanok, mint például a Balaton déli partja, ahol szép fokozatosan mélyül a víz. Egy bányatóban előfordulhat, hogy a fürdőző egyik pillanatról a másikra elmerül, mert egy hatalmas gödör van a tó medrében.  A mélység miatt a bányató vize nagyon hideg: lehet, hogy a felszínen kellemes tűnik, de lejjebb akár 10 fokkal is hidegebb lehet a víz, ami görcsöket okozhat. A bányatavak egykor ipari területek voltak, maradhattak a vízben veszélyes vagy éles tárgyak, gépek, drótkötelek, amelyek sérüléseket okozhatnak. Nem kijelölt fürdőhelynek számítanak, így senki sem ellenőrzi a víz minőségét, és nincsenek vízimentők, illetve elsősegélynyújtás. Ha nem tudsz úszni, maradj a sekély vízben Soha ne ugorj a vízbe felhevült testtel!  A hirtelen hideg hatalmas sokkot okoz a testednek, amik akár ájuláshoz és szívmegálláshoz is vezethet. Ezért nem szabad például vízibicikliról azonnal a vízbe ugrani. Ha nagyon meleged van, és fürdeni szeretnél, előbb szép lassan vizezd be a karjaidat, a lábaidat, majd a vállaidat, az arcodat és a felsőtestedet. Ezzel fokozatosan lehűtöd magadat annyira, hogy ne legyen veszélyes a hideg víz. Ismeretlen helyen ne ugorj vízbe! Soha ne ugorj rögtön fejest, mert nem tudhatod, hogy milyen mély a víz. Sajnos minden nyáron több olyan baleset történik, hogy valaki a sekély vízbe ugrik fejjel előre a vízbe, és olyan súlyosan megsérül a gerince vagy a nyaka, hogy maradandó egészségkárosodást szenved vagy lebénul. Óvatosan az ugrálással, mert nem tudhatod, mi rejtőzik a víz felszíne alatt Ugyanennyire fontos, hogy ne ugrálj a vízbe, ha nem ismered a helyet. A víz felszíne alatt ugyanis felülről nem látható kövek, cölöpök, karók vagy más veszélyes tárgyak lehetnek, amelyek életveszélyes vagy akár halálos balesetekhez vezethetnek. Akkor is légy körültekintő, ha úgy gondolod, már jól ismered a helyet, mert minden évben oda jártok nyaralni. A víz alatti világ hamar megváltozhat, ezért először mindig mérd fel a terepet, hogy tényleg biztonságos-e. Teli hassal nem tanácsos vízbe menni Ha jól belakmároztál, akkor szervezeted nekiáll megemészteni az ennivalót, ez pedig kemény munka. Ezért érezzük magunkat egy kiadósabb evés után bágyadtnak, álmosnak, ami veszélyes lehet a vízben. Egy kis pancsolás még belefér a sekély részen, de semmiképpen ne ilyenkor rendezzünk úszóversenyt. Ebéd után pedig amúgy is nagyon erős a napsugárzás, ezért jobban járunk, ha inkább hűvös helyen maradunk.  Figyelj a viharjelzésekre és a parti vészjelzésekre! Korábban már megismerhetted, hogyan működik a viharjelzés a Balatonon, és három másik magyarországi tavon. Elsőfokú viharjelzésnél percenként 45-ször villan a fény, ilyenkor a parttól 500 méternél nagyobb távolságra tilos fürdeni. Másodfokú viharjelzésnél 90-szer villan fel a fény percenként, és tilos fürdőzni. Mindig figyeljünk ezekre a jelzésekre, illetve – ha van ilyen –, akkor a hangosbemondó figyelmeztetésére vihar esetén. Külföldön érdemes tájékozódni, a helyi vihar- és vészjelzésekről. Nektek is tetszett Tóbiás és Balambér meséje? Minden héten frissülő történtünket kövessétek itt az Autószektoron, naponta új játékokért, tanácsokért pedig lájkoljatok minket a Facebookon!  

Az autóbérlési szokásokat vizsgáló elemzés szerint a válaszadók negyede azért is kölcsönözne, hogy nagyobb csomagterű vagy utasterű gépjárművel utazhasson. Azok közül, akik már béreltek autót, 39 százalék választana nagyobb autót – közölték. A felmérésből kiderült, hogy bérelt autóval a válaszadók 40 százaléka párban, 28 százaléka negyedmagával indul el, a háromfős társaságok aránya ennél valamivel alacsonyabb, 23 százalék. A bérlők között jelentősen nagyobb a nők aránya, többen vannak a felsőfokú végzettséggel rendelkezők, akik leginkább 2 fős háztartásban élnek, jellemzően 46-55 év közöttiek, és rendszeres kiadásaik mellett rendelkeznek pénzügyi tartalékokkal. Belföldön a legtöbben saját autójukkal vágnak neki az útnak, külföldre pedig legszívesebben repülővel utaznak, ugyanakkor az autóbérlés a legnagyobb arányban az országhatáron kívül eső nyaraláskor merül fel lehetőségként – közölték. A magyarok nemcsak a nyaralás idejére bérelnének kocsit: a válaszadók közel fele próbálna ki egy adott autótípust vásárlás előtt. Azok, akik már béreltek autót, kimagaslóan nagyra értékelik a kölcsönzés során azt, hogy a szervizelés nem az ő gondjuk, és tökéletes műszaki állapotban indulhatnak el a járművel. Az 1958-ban alapított Budget Rent-a-Car a világ egyik legnagyobb autókölcsönző és lízingszolgáltatást nyújtó cége. A magyarországi leányvállalatnak több mint 1000 gépjárműve van, piaci részesedése az árbevétel alapján 12,5 százalék volt tavaly. A társaság 35 dolgozót foglalkoztat, az autók átlagos kihasználtsága 70-75 százalékos volt 2018-ban.

A 34 éves szombathelyi versenyző a hétvége első, szombat kora délután rendezett futamán hatodik lett, így a fordított rajtrács szabályának értelmében a harmadik pozícióból vághatott neki a késő délutáni 11 körös versenynek. Kiss a rajt után próbálta megtartani a helyét, két riválisa azonban meg tudta előzni, így az első kör végén ötödik volt. A magyar pilótának végig küzdenie kellett az ötödik hely megtartásáért, az előtte haladókat nem tudta nyomás alatt tartani, a hajrában viszont védekezni kényszerült a mögötte érkezőkkel szemben. Kiss végül a leintésig ötödik maradt, győzött a német Sascha Lenz, megelőzve honfitársait, René Reinertet és Stephanie Halmot. A kamion Eb magyarországi versenyhétvégéje vasárnap egy újabb időmérő edzéssel, és további két futammal folytatódik.

A Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Ganz Ábrahám Öntödei Gyűjteményében augusztus közepéig látogatható az az időszaki kiállítás, amely a Korbuly család hazai ipartörténetben betöltött szerepével foglalkozik. Ennek apropóján nemrég írtunk a Weiss Manfréd autógyártási törekvéseiről, most a különböző harcjárművek következnek. Pentelényi János, Jurek Aurél, Kovácsházy Ernő – csupán néhány név azok közül, akik az 1950-es években a hazai haszonjárműipart megteremtették. Ők a második világháború előtt mindannyian a Weiss Manfréd Rt Autó és Traktor Osztályán dolgoztak, Korbuly János irányítása alatt. Korbuly János volt az, aki az 1920-as években bevezette az autógyártást a csepeli vállalatnál. Miután a járművekkel nem sikerült elérni a várt eredményeket, a Weiss Manfréd 1932. körül beszűntette ennek a terméknek az előállítását. Ám 1930-ra Korbuly körül már remek szakembergárda gyűlt össze. Az 1930-as években az általa vezetett Autó- és Traktor Osztály fejlesztési kapacitását leginkább a katonai járművek foglalták le. A trianoni békeszerződés értelmében ilyen jellegű járművek nem készülhettek volna Magyarországon, ám a gyárvezetés támogatta az elképzelést. Amikor 1930 körül megszületett az LA motorral szerelt háromtengelyes katonai terepjáró ötlete, Gömbös Gyula honvédelmi miniszter is bátorította a kezdeményezést. Weiss Manfréd H2 A hatkerekű H1 60 lóerős motorjával 60 km/h sebesség mellett 2800 kg hasznos teher szállítására volt alkalmas. A tesztelések során kiderült, hogy a motor túl gyenge és hiányzik a csörlő. A javított, immár 70 lóerős H2-höz csörlő is tartozott. A hűtőt úgy alakították ki, hogy sérülés esetén egy-egy része kikapcsolható volt. A vákuumos szervoféket a brit ATE Lockheed cég szállította. E típusból 54 darabot gyártottak le; a felépítményeket az Uhry Imre cégtől rendelték meg. Az 1930-as évek első felében megindult Csepelen a vontatógyártás. Polgári célokra az amerikai John Deere traktor, katonai megrendelésre pedig az olasz Fiat-Pavesi tüzérségi vontató licencét vásárolta meg a gyár. Korbuly János feladata elsősorban a gyártás megszervezése volt. Az Angliában élő Nicholaus Peter Sorrel Straussler, aki Straussler Miklós néven született Isaszegen, s az első világháború után költözött Londonba, majd 1933-ban megkapta a brit állampolgárságot, jó viszonyt ápolt több hazai nagyvállalattal. Megtetszett neki a csepeli gyár konstruktőri gárdájának hozzáállása, s 1933 és 1938 között nyolc különféle harci jármű prototípusának megépítésére adott megbízást. Ahogy Korbuly János visszaemlékezett: „A megfelelő anyagi lehetőségekkel rendelkező, jó fantáziával megáldott üzletember elképzeléseit nekünk kellett a realitás talajára helyezni”. Weiss Manfréd H2 és Pavesi vontató teszt (Forrás: MMKM/Korbuly archív) A sorban az első az AC azaz Armoured Car prototípusa volt. A vázlatok alapján Korbuly János a Weiss Manfréd csőgyártási kapacitását kihasználva a farmotoros konstrukcióhoz csővázat tervezett. Az elkészült járművet tengelyen vitte ki Angliába. Az AC módosított változatából később a brit Alvis készített kisebb sorozatot. Szintén Strausslerhez köthetők a V3 és a V4 harckocsik. Utóbbi egyik példánya a Szovjetunióba került. A következő megrendelés a MT, azaz Military Tractorra vonatkozott, amelynek „motorját Jurek Aurél szinte órák alatt tervezte meg”. Az összkerékhajtású vontató próbája során Korbuly János a Budai Várhoz vezető lépcsőn(!) kapaszkodott fel a Halászbástyáig. Straussler MT Az 1930-as évek közepén az iráni olajtermelés fokozódó volumenével a kezdetleges csőhálózat és a szegényes vasúti infrastruktúra nem tudott megbirkózni. Ezért az országúti szállítás lehetősége előtérbe került. Az Angol-Iranian Oil Company Ltd éppen ezért nagy tartálytérfogatú terepjáró gépkocsik üzembehelyezéséről döntött. A tervezett négytengelyes jármű hasznos terhelését 4500 gallonban állapították meg, ami 20,000 liternek felelt meg. Mivel ezt a mennyiséget kezdetleges utakon kellett szállítani, éppen ezért Straussler négytengelyes, terepjárásra alkalmas gépkocsi fejlesztésére kapott megbízást. Straussler és a csepeli gárda közösen dolgozták ki a prototípus paramétereit. 1937 nyarán készült el az AP-1 típusjelzésű, 2,3 tonna össztömegű olajszállító tehergépkocsi, amelynek V8-as felülvezérelt benzinmotorja Jurek Aurél munkája. A nyolckerekű járműre az Uhri-cég készített kabint. A tartály nélküli járművet Szmick Viktor vitte ki Teheránba: „Ha nekünk akkor már lett volna szervokormányunk, nem okozott volna gondot a négy mellső hajtott kerék kormányzása!” - jegyezte meg jóval később Korbuly János. Az Anglo-Persian olajvállalat megrendelésére készített tartálykocsi ideiglenes felépítménnyel A tartálykocsi ünnepélyes átadása Iránban. Jobb szélen Szmick Viktor 1938-ban a győri program meghirdetése után a magyar hadsereg vezetői úgy ítélte meg, hogy szükségük van egy korszerű, felderítési, biztosítási feladatokra alkalmas páncélgépkocsira. A Vezérkari Főnökség döntése értelmében a Weiss Manfréd kapta a megbízást, hogy a Straussler AC2 alapjaira elkészítse a megfelelő típust. Ez lett a Csaba, amelyből a rákövetkező években több száz darabot gyártottak. Ez a mennyiség szükségessé tette, hogy csereszabatos alkatrészek készülhessenek. Ezekre az évekre tehető a tervezési és gyártási fegyelem megszilárdulása. Korbuly János bevezette, hogy egy-egy gyártmányról naprakész összeállításirajz-garnitúra és darabjegyzék legyen, amelyek egy konstrukciós megbeszélés alapját képezték. 1938. végén a honvédség felfrissítette tehergépjármű állományát, s több száz Ford tehergépkocsit vásárolt. Hamar rájöttek a hátsókerékhajtás hiányaira. A Weiss Manfréd cég már korábban felajánlotta, hogy adaptálja az amerikai Marmon-Herrington cég szabadalmát, amely lehetővé tette hátsókerékhajtású tehergépkocsik összkerékhajtásúvá történő átalakítását. Hamarosan megszületett a döntés 820 darab Ford összkerékhajtásúra történő átalakításáról, amelyet Csepelen végeztek el. A 39M Ford-Marmon 2,5 tonnás terepjáró tehergépkocsi néven rendszeresített járművet terepkapcsolós sebességváltóval szerelték fel. 1940-ben ismét a HTI felkérésére Csepelen a Škoda T21 harckocsi licencváltozatából a hazai követelményeknek megfelelő járművet faragtak. A Turánból a második világháború során a WM, a Ganz, a Mávag és a Magyar Waggon- és Gépgyár együttműködésében közel 500 darab készült. Ma a Hadtörténeti Intézet és Múzeum gyűjteményébe tartozik a Korbuly Pál által készített Turán makett, amely augusztusig megtekinthető az Öntödei Múzeumban A Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Ganz Ábrahám Öntödei Gyűjteményében 2019. augusztusig megtekinthető a „Korbuly – egy márnökcsalád három generációja című kiállítás. Részletek a Múzeum honlapján . Ezen kívül szintén a Múzeum honlapján böngészhető a Korbuly család életéről szóló virtuális kiállítás is, ahonnan a cikk illusztrációi származnak.