A negyvenéves szombathelyi pilóta a péntek délután rendezett időmérő edzésen majdnem négy tizedmásodperccel volt gyorsabb, mint legfőbb riválisa, a szintén hatszoros Eb-győztes német Jochen Hahn, ezzel megszerezte az első rajtkockát. A szombat délelőtti első futamban aztán Kiss nagyszerűen rajtolt, elsőnek fordult el a célegyenes végén, s ezt követően Hahn már egyszer sem tudott közelebb kerülni hozzá. A magyar címvédő végül majdnem hat másodperces előnnyel diadalmaskodott Hahn előtt, harmadikként pedig utóbbi versenyző fia, Lukas végzett. A később rendezett fordított rajtrácsos futamon Kissnek az első viadal győzteseként a nyolcadik helyről kellett startolnia, s bár a nyolcadik kör elejére feljött harmadiknak, innen már nem tudott előrébb lépni. Maga mögött tartotta viszont Hahnt, aki negyedik lett, így a két versenyző között tovább nőtt a különbség az összetettben, amelyet Kiss vezet 45 pontos előnnyel. "Pénteken még egy kicsit nehezen vezethetőnek éreztem a kamiont, de állítottunk rajta és ezzel javítottunk a helyzeten, így végül gyorsabbak voltunk a versenyen, mint az időmérőn. Az első futamon sikerült jól rajtolni és elhúzni az élen, a második verseny pedig már izgalmasabb volt, de hiába próbáltak egymásnak segíteni a németek, néhány bátor manőverrel sikerült előre mennem egészen a dobogós helyig. A végén sajnos nem maradt elég kör, hogy még előrébb jussak, de így is jó volt ez a nap" - nyilatkozott az MTI-nek Kiss Norbert. A versenyhétvége vasárnap újabb időmérő edzéssel, valamint további két futammal folytatódik a németországi helyszínen.  

Szerző: Bánffi Tibor 1. AZ IKARUS VÉRVONALA 130 ÉVES Uhry Imre 1895-ben alapította a Kovács- és Kocsigyártó Üzemét. Az évszám arról is nevezetes, hogy ekkor készült Karl Benz első, nyolc személyes omnibusza.  De ebben az évben Hatschek Béla optikus-műszerész Budapesten vásárolta meg a  Benz Velo típusú, egy lóerős belső égésű motorral hajtott járművét. Ő volt az ország első magyar autótulajdonosa. Az 1920-as évektől készültek licenc alvázra járműfelépítmények, így autóbuszok is. Az 1930-as világválság után Uhri Testvérek Autókarosszéria és Járműgyár néven működött, amely Mátyásföldre tette át telephelyét. 1948-ban itt gyártották a Tr 5-ös, MÁVAG LO 5000-es alvázra épített autóbuszt. A gyárat 1949-ben összevonták az Ikarus Gép- és Fémáru Rt.-vel és megalakult az  IKARUS Karosszéria- és Járműgyár 1949. február 8-án. 2. AZ ELSŐ MAGYAR OMNIBUSZ Az első magyar omnibusz 1909-ben Aradon a Marta gyárban készült. A maga idejében az épület talán a legszebb magyar ipari létesítmény volt. Biztató hír, hogy az épületet Arad városa felújítja, valamint elkészítik az omnibusz replikáját. Megbízható forrás hiányában a Marta buszról nincs hiteles műszaki és gyártási információ. MARTA busz, KÉP MARTA GYÁR 3. AZ ELSŐ MAGYAR AUTÓBUSZ IKARUS MÁRKAJELZÉSSEL Az 1951-ben született 30-as típus volt az első, mely IKARUS márkanévvel debütált.    1957-ig gyártották és 3.175 példány készült. Csak azért ilyen „kevés”, mert a gyárban felsőbb utasításra többek között 30 ezer babakocsi is színesítette a termékösszetételt. Kétharmaduk a szomszédos országokban és Kínában talált gazdára a városi és távolsági változatokból. A 8,4 méteres autóbuszt Csepel D-413-as motor hajtotta 75 km/órás végsebességgel. IK 30 4. AZ ELSŐ MAGYAR CSUKLÓS AUTÓBUSZ Az országban alig volt autó, melynek a megvételét egy időben magánszemélyeknek engedélyezték. A megnövekedett utazási igények kiszolgálását a szóló buszok után kapcsolt, forgalomból kivont buszokból kialakított utánfutóval oldották meg az 50-es években. Az első magyar csuklós autóbusz öszvér megoldás volt, mert az Ikarus 60-as és a TR 5 típusú buszokból építette össze a FAÜ 1960-ban. A típus Lassú Gábor, Rózsa László és Színi Béla kiváló mérnökök és munkatársaik szorgalmát dicséri. A csapat munkaidő után, gyakran hétvégén is dolgozott. Újdonság volt a csuklós szerkezet, amelyhez Színi Béla harmonikáját „felnagyítva” építették be egy rakodódömper forgózsámolyának felhasználásával. A skiccek menet közben születtek, melyet a szakmunkások valósítottak meg. A gyártás öt hónapja alatt számtalan kihívást kellett megoldani. A mérnökök fejenként 230 ezer Ft jutalomban részesültek, ami elegendő volt egy lakás és egy autó megvásárlására. Érdekes módon az IKARUS „lépéshátrányba” került, mert a következő átalakítást is a FAÜ munkatársai készítették a 620-as típus felhasználásával. 1961-ben egy négytengelyes FAÜ IC 622, majd 1962-ben elkészült a háromtengelyes FAÜ IC 620-as típusjelű változat is. A csuklósokat selejt buszokból építették. IK ITC 601 FAÜ IK ITC 620 FAÜ 5. AZ ELSŐ SOROZATBAN GYÁRTOTT IKARUS CSUKLÓS AUTÓBUSZ Az IKARUS 180-as típust 1963-ban kezdték sorozatban gyártani. A csuklósokból 7.823 példány készült. A csendesebb utastér a padló alatti motornak köszönhető, a szervokormány a vezetés komfortját szolgálta. 1968-ban a Csepel D614-es 6 hengeres motort a Rába-MAN D.2156 HM 6U fekvő elrendezésű motor váltotta. A konstrukció és a gyártási tapasztalatok továbbfejlesztése alapozta meg a 200-as világra szóló sikerét.   IK 180 6. AZ UTOLSÓ IKARUS ELKÜLÖNÍTETT KALAUZ FÜLKÉVEL Régen még a kalauznak elkülönített kiszolgáló pultja volt, a kényszermegoldás csökkentette a férőhelyek számát. A 180-as típus volt az utolsó, melyben ilyen megoldást láthatunk. IK Kalauz fülke Írásunk második részét itt olvashatja.  

Úgy tűnik, megint csak azok a gyártók járnak jól, akiknek már van megállapodott kínai partnere és kialakult keleti hálózata. Egyre több hagyományos autóipari gyártónál merül fel a pletyka, hogy már sikeresen futó kínai modelljeihez nyúlna, hogy mentse szorult helyzetét a megváltozott autóipari környezetben. Most épp a Nissan próbálná meg ilyen módon javítani financiális helyzetét, ugyanis júniusban egy automobil exportra fókuszáló céget alapított a Dongfenggel. A közös cég mintegy 1 milliárd yuan tőkével rendelkezik, amik 60%-ban a Nissan, 40%-ban a Dongfeng finanszírozott. Az első kínai modelljük, amit exportra szánnának, az N7 kódnevű kompakt villanyos szedán, amit kifejezetten a kínai piacra fejlesztettek. Megfizethető, komolyan vehető külsővel és elég sikeres is hazai piacán. Egyelőre nem pontosan ismert, hogy mely piacokat céloznák meg az N7-tel, de a kínai Xhby jelentése szerint elsősorban a dél-kelet ázsiai és közép-keleti piacok jöhetnek szóba, már 2026-tól kezdődően. Ugyanakkor a növekvő érdeklődést meglovagolva hamarosan megjelenhetnek a Nissan kínai modelljei Európában és Ausztráliában is. A jelentés említi továbbá a Nissan Z9 elektromos pickupot is, mint lehetséges export termék, ami az N7-tel szemben nem tisztán elektromos, csupán konnektoros hibrid, azaz PHEV. Azt is fontos megjegyezni, hogy a Nissan kínai modelljei jelenleg olyan szoftvereket használnak, amik erősen hagyatkoznak a kínai mesterséges intelligenciára, ám ezeket a világ más országaiban jelenleg tiltott használni. Ennek kiküszöbölésére az IAT Automobile Technologyt kérték fel, ám még az extra szoftver fejlesztési költség mellett is sokkal olcsóbban jöhet ki az exportból a Nissan, mintha nulláról kellene autót fejlesztenie ezekre a piacokra. Hasonló elven jutott el végül még a magyar piacra is az alapvetően a kínai piacra szánt Mazda 6e is. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Hogy a G7-nek sikerült-e a trónfosztás vagy sem, az a jövő zenéje, de az autó minapi indulásánál is igen nagy népszerűségnek örvendett, kilenc perc leforgása alatt tízezer előrendelés érkezett rá. Az Xpeng G7 elektromos crossover, amely a kantoni székhelyű, 11 éve alapított márka kínálatának hetedik modellje. A kínai piacra a Tesla Model Y és a minap megjelent Xiaomi YU7 riválisaként lépett be. A YU7 modellt is azzal a nem titkolt céllal dobták nemrég piacra, hogy megtörje a Model Y dominanciáját a kínai BEV-piacon, és autópiaci szakértők szerint erre komoly esélyes is van. Az Xpeng G7 egy közepes méretű ötüléses családi autó, egy 292 lóerős villanymotorral. Kétféle LFP akkumulátorral érhető el ez az elektromos autó. Az egyik kapacitása 68,5 kWh, a másik 80,8 kWh-t, amellyel akár 702 kilómétert is meg lehet tenni. Méretei 4892/1925/1655 mm, tengelytávja 2890 mm-t. A G7 egyetlen hajtástípussal, hátsókerekessel rendelkezik, 6,5 másodperc alatt gyorsul fel százra. Az alacsony övvonalnak és a rejtett ajtókilincseknek köszönhetően a légellenállási együtthatója 0,238, és ezzel felülmúlja a Model Y-t, amely mindig is kérkedett a nagyon alacsony,  0,230-as légellenállási együtthatójával. Az Xpeng G7 motorházteteje alatt egy kis, 42 literes csomagtartó található. Az autó méretéhez képest a fő csomagtartója kimondottan nagy, alap verzióban 819 literes, lehajtott hátsó ülésekkel pedig 2277 literes  (fontos adat a gyártótól: ez elegendő 37 darab húszcolos, vagyis 51 cm átlójú kisbőrönd elhelyezéséhez). S még a csomagtartó padlója alatt is van egy 120 literes tárolórekesz. Két vékony menetfényegységet szerkesztettek bele elől, amelyeket egy LED-csík köt össze. A fényszórók alacsonyan helyezkednek el az első lökhárítóban. Az autónak zárt orr-része van, trapéz alakú légbeömlővel. Hátulról jellegzetes „csillaggyűrűs” lámpaegységet, illetve tetőspoilert kapott. Akik mentek vele, azt mondják, hogy csöndesebb a Model Y-nál, és „okosabb” is nála. Ami a költségeket illeti: a G7 ára 195 800 jüanról indul, ami átszámítva 9,1 mFt. A két nagy riválishoz képest ez kimondottan jó ár: a Model Y kezdőára Kínában 263,5 ezer jüan, a YU7 pedig 254 jüanról indul.