Fico a Sobotné dialógy című rádiós műsorban beszélt a tárgyalásokról. „Néhány nappal ezelőtt egy jelentős kínai befektetővel tárgyaltam, amely autógyárat szeretne építeni Szlovákiában” – mondta a miniszterelnök. Az egyik befutó? A Hospodárske noviny szerint egyelőre nem ismert, pontosan melyik kínai vállalatról van szó, az ázsiai autógyártók növekvő európai érdeklődése ugyanakkor nem meglepő. Ebben szerepet játszanak az Európai Unió által a Kínában gyártott elektromos autókra kivetett vámok is. Az Európai Bizottság vizsgálata szerint Peking tisztességtelen állami támogatásokkal segítette saját elektromosautó-gyártóit, ami versenyelőnyhöz juttatta őket az európai piacon. Alexander Matušek, a Szlovák Autóipari Szövetség elnöke szerint Kína egyik problémája a termelési többletkapacitás, ezért a gyártóknak vagy exportálniuk kell, vagy Európába kell telepíteniük a termelés egy részét. Utóbbi folyamat már megkezdődött. A kínai SAIC Spanyolországban készül gyárat létesíteni, ahol kezdetben 200 millió eurót fektetne be, 2028-tól pedig évi 100 ezer autó gyártását tervezi. A BYD Magyarországon, Szegeden épít új üzemet, míg a Chery a Nissan egykori barcelonai gyárában kezd termelésbe. A Stellantis kínai partnere, a Leapmotor korábban Nagyszombatban is megjelenhetett volna, végül azonban egy spanyolországi üzem mellett döntött. Három kínai gyártó jöhet leginkább szóba A HN elemzése szerint a Changan, a BYD és a SAIC tekinthető a legvalószínűbb jelöltnek a Fico által említett beruházásra, bár egyelőre egyik vállalatról sem erősítették meg, hogy valóban Szlovákiával tárgyalna az új gyárról. A Changan Európában kevésbé ismert, de többek között a Deepal, az Avatr és a Nevo márkákat fogja össze, és európai terjeszkedésre készül. A BYD szintén jelezte már, hogy a magyarországi beruházását követően további európai gyártókapacitást szeretne létrehozni. Szlovákia földrajzi fekvése, kiépült autóipara és a nyugat-európainál alacsonyabb munkaerőköltségek miatt potenciális célpont lehet. A harmadik lehetséges befektető a kínai állami tulajdonú SAIC, amelyhez többek között az MG márka tartozik. Kínai sajtóértesülések szerint a vállalat egy második európai uniós gyár létesítését is tervezi. Szlovákia esélyeit erősíthetik a Fico-kormány és Peking között az elmúlt időszakban szorosabbá vált kapcsolatok is. Már most is milliárdos kínai beruházások zajlanak A kínai és általában az ázsiai vállalatok érdeklődése már jelenleg is jelentős Szlovákia iránt. Rastislav Chovanec külügyi államtitkár korábbi közlése szerint közel ötmilliárd euró értékben vannak előkészítés alatt ázsiai beruházások, amelyek akár 12 ezer munkahelyet is teremthetnek. A legnagyobb projektek közé tartozik a kínai Geely által ellenőrzött Volvo Kassa melletti autógyára, valamint a Gotion és a szlovák InoBat által előkészített nagysurányi akkumulátorgyár az Érsekújvári járásban. A két beruházás együttes értéke meghaladja a 2,5 milliárd eurót. A kínai Jiangsu Xinquan Automotive Trim szintén megjelent Szlovákiában: Eperjesen mintegy 200 munkahelyet hozott létre. Amennyiben a Fico által említett tárgyalások sikerrel zárulnak, Szlovákia újabb autógyárral erősítheti pozícióját az európai autóiparban. Egyelőre viszont meglehetősen homályos a kép: a befektető kiléte és a beruházás lehetséges helyszíne sem ismert.    

Ferdinand Piëch és a Volkswagent birtokló osztrák tulajdonoscsalád évtizedekig csak háttérből, partvonalról szóltak bele a vállalat ügyeibe. Morgolódtak, szórványosan közbeavatkoztak – és a gyeplőt megbízható vezetőikre bízták - olvasható az osztrák Industrie Magazin összefoglalójában. Ez a helyzet hamarosan megváltozik. A milliárdos vagyonuk miatt aggódó, korábban diszkréten beszólogató tulajdonosok fokozzák a nyomást: az üzemi tanácsra és Alsó-Szászország tartományra, de mindenekelőtt Oliver Blume VW-konszern vezérigazgatóra. Tőle a Volkswagen radikális átalakítását és a lehető legkevesebb engedményt várják. Nem beszélve a profitról! Oliver Blume A Volkswagennél mindennaposak a rossz hírek. Egy hét alatt kilenc üzemi megbeszélést tart Blume az átszervezés által különösen érintett üzemekben: Wolfsburgban, Braunschweigben, Emdenben, Zwickauban és legvégül Hannoverben, amelynek talán a legbizonytalanabb mindközül a jövője. Blumenak el kell magyaráznia, miért akar Európa legnagyobb autógyártója kisebb, egyszerűbb és jövedelmezőbb vállalattá válni. Akár 120 ezer munkahely, négy gyár és potenciálisan a felére csökkentett modellkínálat forog kockán. Ellenáll a felügyelőbizottság Szeptember 4-én Blume ismét bemutatja a felügyelőbizottságnak a „Group Vision 2030”-at. A terv július 9-én először hét szavazattal tizenkettő ellenében megbukott. A tíz munkavállalói képviselő és Alsó-Szászország tartomány két képviselője egyhangúlag ellene szavazott. Az osztrák tulajdonoscsaládok, a Porsche és a Piëch családok képviselői igennel szavaztak. Azóta a tervet politikailag felpuhították anélkül, hogy feladták volna gazdasági irányultságát. A bejelentett üzembezárásokat olyan forgatókönyvek váltják fel, amelyek a telephelyek újrahasznosítására vonatkozó lehetőségeket is tartalmaznak. Az említett további 50 ezer munkahely megszüntetését már nem tekintik szilárd célnak, hanem csak elkerülhetetlen lehetőségnek. És ahelyett, hogy újabb szavazást tartanának a teljes szerkezetátalakításról, Blume valószínűleg egyedi, könnyebben tárgyalható döntésekre bontja azt. Szakadék szélén Komoly szakadék tátong Blume szerkezetátalakítási tervei és azok felügyelőbizottsági végrehajtása között: a Volkswagen történetének legnagyobb válságának közepette a vezetőségnek hiányzik egy komoly szövetségese a tulajdonosi oldalon. Egy olyan személyiség a tulajdonos családból, aki rendelkezik működési tapasztalattal, ipari vízióval és azzal a hatalommal, hogy szükség esetén összefogja az egymással ütköző hatalmi blokkokat. Hans Dieter Pötsch a felügyelőbizottság elnökeként az Oliver Blume vezette igazgatótanácsot felügyeli. A Porsche Automobil Holding SE vezérigazgatójaként a Porsche és a Piëch családot is képviseli. Ezen a holdingtársaságon keresztül a Volkswagen szavazati jogainak 53,3 százalékát ellenőrzik. És mint a VW korábbi pénzügyi igazgatója, Pötsch szinte senki máshoz képest jobban ismeri a vállalat adatait, függőségeit és rejtett gyengeségeit. Ő a részvényesek képviselője, a főfelügyelő és a vállalat bennfentese egyben. Hans Dieter Pötsch Amit Pötsch augusztus 7-én a családi holding vezérigazgatójaként mondott, figyelemre méltó volt: a Volkswagen „történelmi válaszúthoz” érkezett. Csökkenteni kellett a felesleges kapacitásokat, jelentősen visszafogni a költségeket, és minden lehetőséget meg kellett vizsgálni. Minden másnak háttérbe kellett szorulnia, ami gazdaságilag szükséges volt. Ez nem egy átlagos kijelentés volt. Ez volt a tulajdonos családok eddigi legvilágosabb nyilvános álláspontja – és jelentősen megnövelte a nyomást az igazgatótanácsra, az alkalmazottakra és Alsó-Szászország tartományra. A Porsche-család ideges A 83 éves Wolfgang Porsche a cégalapító Ferdinand Porsche unokája, és Ferry Porsche legfiatalabb fia, aki a háború után újjáépítette a sportkocsigyártót. Ma ő képviseli a család Porsche ágát. Mellette áll 84 éves unokatestvére, Hans Michel Piëch. Édesanyja, Louise, Ferry Porsche nővére volt. Hans Michel így a család második nagyobb ágát képviseli. Ő a legendás Ferdinand Piëch öccse, aki 1993 és 2002 között vezérigazgatóként, majd 2015-ig a felügyelőbizottság elnökeként meghatározta a Volkswagent. Wolfgang Porsche Ferdinand Piëch alatt a család minden volt, csak nem passzív. Ő határozta meg a modelleket, a vezetőket és a stratégiát, márkabirodalommá építette a Volkswagent – és néha úgy kezelte a felügyelőbizottságot, mint személyes végrendeletének jogi csomagolását. 2015-ös lemondásával ez a közvetlen családi irányítás megszűnt. Azóta a családok már nem vesznek részt a napi működésben. Azonban továbbra is beavatkoznak a vezérigazgatókat, a részvénytulajdonlást érintő alapkérdésekbe – általában megbízható vezetőkön keresztül. A tulajdonos családok hatalma egy olyan struktúrán alapul, amely még a Volkswagen mércéjével is figyelemre méltóan összetett. A családi ágak magánalapítványokon és holdingtársaságokon keresztül birtokolják részvényeiket. Együttesen ellenőrzik a Porsche Automobil Holding SE összes szavazati joggal rendelkező részvényét. A salzburgi székhelyű Porsche SE nem gyárt autókat, és kevesebb mint 50 embert foglalkoztat. Ez a család központi motorja. A holdingtársaság nyilvánosan forgalmazott elsőbbségi részvényeit túlnyomórészt külső befektetők birtokolják, de általában nem rendelkeznek szavazati joggal. A szavazati joggal rendelkező törzsrészvények a Porsche és a Piëch családok teljes tulajdonában vannak. A Porsche SE a VW törzsrészvényeinek 53,3 százalékát birtokolja, így a szavazati jogok abszolút többségével rendelkezik. A Volkswagen teljes tőkéjének azonban csak 31,9 százalékát birtokolja. A családok nem azért irányítják a Volkswagent, mert ők birtokolják az egész céget. Azért irányítják, mert a megfelelő számú részvényekkel rendelkeznek. A tartomány és a munkások is vétózhatnak Alsó-Szászország a VW szavazati jogainak körülbelül 20 százalékát, a katari állam pedig további 17 százalékát birtokolja. A VW-törvény miatt a Volkswagennek az alapvető döntésekhez a szavazatok több mint négyötödére van szüksége. Alsó-Szászország ezért blokkoló kisebbséggel rendelkezik. A munkavállalói képviselők tíz helyet foglalnak el a húsztagú felügyelőbizottságban. Gyakorlatilag lehetetlen a gyárhálózatban a kívánságaik ellenére mélyreható változtatásokat végrehajtani. A családok így többséggel rendelkeznek – de nem rendelkeznek a szerkezetátalakítás kikényszerítésére vonatkozó hatalommal. Mit hozhat a jövő?  A Volkswagen milliárdos leírását követően Pötsch Salzburg nevében kijelentette, hogy a Volkswagen és a Porsche üzleti modelljét alapvetően újra kell orientálni. A Volkswagen kisebbé, egyszerűbbé és gyorsabbá válik – még akkor is, ha eltűnnek a bizonyos modellek, megkérdőjeleződnek a telephelyek, vagy eladják a gyárakat, felszámolnak kereskedéseket. Az új hangvételnek nagyon is valós oka van: a családi vagyon nagy része forog kockán, hisz a a Volkswagen-válság a család vagyonát is sújtja. A Porsche SE-nek csak 2026 első felében milliárdokat kellett leírnia befektetésein. Piaci kapitalizációja jelenleg mindössze 8,4 milliárd euró körül van; az előző év végén még 12,2 milliárd euró volt. Ugyanakkor az eladósodott holdingtársaságnak megbízható osztalékokra van szüksége a Volkswagentől és a Porschétól. A család hosszú távon szeretné alakítani a Volkswagent, de Ferdinand Piëch nyomában hiányzik egy operatívan tapasztalt vezető és egy közös jövőkép arról, hogy milyennek kellene lennie a vállalatnak az átszervezés után. Alsó-Szászország védekezik: helyszíneket, régiókat és politikai stabilitást óv. Az alkalmazottak tudják, mit védenek: gyárakat, munkahelyeket és a vállalaton belüli hatalmukat. Mindkét oldal készen áll a nagyobb megszorítások megakadályozására. A családok ezzel szemben eddig főként azt nyilatkozták, hogy minek kellene eltűnnie: a költségeknek, a túlkapacitásnak és a termékszintű bonyolultságnak. Meglepő módon továbbra sem világos, hogy milyen Volkswagen-csoport fog ebből kinőni. Ez azt jelenti, hogy az átszervezésből, éppen a tulajdonosi oldalról, hiányzik az az erő, amire szüksége lenne az évekig tartó ellenállás leküzdéséhez: a stratégiai világosság, az egység és a stabilitás. Aki megkérdőjelezi a meglévő projekteket, több tízezer munkahelyet szüntet meg, és le akarja bontani a régi hatalmi struktúrákat, annak nemcsak nyomást kell gyakorolnia. Víziót kell felmutatnia, és fel kell készülnie arra, hogy évekig elviseli a konfliktust. Pötsch pedig pontosan a két oldal között találja magát. A Porsche SE vezérigazgatójaként elvárják tőle, hogy megvalósítsa a családok kívánságait. A VW felügyelőbizottságának elnökeként kompromisszumot kell kötnie az alkalmazottakkal és Alsó-Szászország állammal. Az átszervezés mögött álló mozgatórugó így egyben a legfontosabb közvetítő is.  

Mintegy két évvel azután, hogy tulajdonos váltott a McLaren és bahreini kézből emirségeki kezekbe került, a L’IMAD befektetési alap egy hatalmas fejlesztési csomagot jelentett be a wokingi sportautó gyárnak. Mintegy 500 millió fontos befektetési csomaggal és tűpontos tervvel támogatják a McLaren következő tíz évét. Ez nem csak önbizalmat ad a befektetőknek és dolgozóknak, de egy sor változást is hoz egyben. Például végre bemutathatják első SUV modelljüket, ami annyira előrehaladott fázisban van, hogy akár már 2030 előtt bevezethetik. Mostani sportautóikhoz hasonlóan szénszálas bódét kapna, ám a front-motoros elrendezésnek köszönhetően egy sor „belépő szintű” modellt is várhatunk majd, amik eltérnek a mostani középmotoros, hátsókerekes alap felállástól. Hamarosan ráadásul egyesülhetnek a L’IMAD portfóliójába tartozó másik autós start up céggel, a Forsevennel, ami lehetőséget nyithat, hogy a mostani wokingi gyártósor kapacitását megduplázzák. Tavaly 2000 autó gördült le náluk a gyártósorról, egy SUV érkezése egy könnyedén megduplázhatja, akárhová kerül is a másik gyártósoruk. Ráadásul 2011 után először újra házon belülre költözhet a motor és váltó fejlesztés, amit eddig a Ricardo végzett nekik az utcai autóikba. Ezzel egyébként 1000 közvetlen munkahelyet teremtenek, míg a beszállítói láncban további 3000 munkahellyel számolnak. Mindez csak azért szokatlan, mert közben a JLR, az Egyesült Királyság legnagyobb autóipari foglalkoztatója épp most jelentett be egy 4000 fős globális leépítést. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Erős átformálódáson megy keresztül a Nissan világszerte, és, ha félretesszük a Qashqai megkérdőjelezhetetlen sikereit Európában, ez is rájuk is fért már. Egyrészt már van kínai technikai alapokkal rendelkező nagy szedánjuk, másrészt nem sokára bemutatkozhat nálunk is az eddig dél-amerikai fókuszú és meglehetősen sikeres Kicks modelljük. Ez egy B-kategóriás, tehát kisautó méretű városi crossover, amit jelenleg Mexikóban és Japánban is gyártanak, hamarosan azonban ennek a gyártását is átmozgathatják az Egyesült Királyságban lévő sunderlandi gyártósorra. Itt gyártják jelenleg a Juke-ot, a Leafet és a Qashqait is. Mivel mindegyiknek szánnak utódot, ezért minden bizonnyal gyárbővítésről is beszélhetünk. Méretben tehát kitöltik az űrt az új Juke és a Qashqai között, ugyanis a Kicks 4365 mm hosszú, ezzel az egyik legnagyobb eladási volumeneket produkáló szegmensbe érkezik. Technikai alapok tekintetében osztozik majd a Juke-kal, tehát ugyanarra a CMF-B padlólemezre érkezik, ami képes fogadni a Renault körmöskapcsolós full hibrid rendszerét. Ha ez nem lenne elég, egyébként a Cheryvel is tárgyalásban van a Nissan, hogy a sunderlandi gyártósoruk kihasználatlan kapacitásait igénybe vehessék, így már akár hat párhuzamosan gyártott modellről is beszélhetünk. Illetve az sem mellékes hír, hogy a kínálatot lefelé is bővíteni szeretnék a Pixo miniautóval, ami a Twingora építkezik majd. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!