Fotó: Ford A szervezők közleménye szerint a harminckörös megméretés érdekessége, hogy az amatőr riválisok a verseny első felében egyszer egy rövidítésen levághatják a kört, hogy minél jobban növelhessék az előnyüket, míg a Red Bull istálló sztárjának erre csak a viadal második felében lesz majd lehetősége. A szabály egyszerű: minden megelőzött versenyző kiesik, így a terep folyamatosan tisztul majd a holland klasszis előtt. "Négyéves koromtól egészen körülbelül tizenöt éves koromig gokartoztam, úgyhogy számomra nincs mentség arra, hogy azt mondjam, még több gyakorlásra van szükségem, vagy hogy több idő kell. Amikor odaérek, már csak magát a pályát kell megtanulnom, hozzá kell szoknom a gokartok tapadásához, és ennyi. Ennél sokkal többet nem tehetek, de abban biztos vagyok, hogy néhányan közülük nagyon gyorsak lesznek" – mondta el a kihívásról Verstappen. A Red Bull Max vs. 100 elnevezésű kihívásnak magyar érdekeltsége is lesz, gokartba ül majd Osbáth Norbert, a PamKutya tartalomgyártó duó egyik tagja is. Az esemény 19 órakor kezdődik és további különlegessége, hogy Verstappen a verseny során közvetlenül kommunikálhat majd ellenfeleivel, a rajongók pedig hallhatják a beszélgetéseket, amelyek a verseny alakulását befolyásolják. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Amennyiben a megrendelés megvalósul, a vállalat saját tengeri flottája 18 hajóból áll majd, összesen több mint 130 ezer járműves kapacitással. A beszámolók szerint az új hajókat a China Merchants Industry építi a Jinling és Haimen hajógyárakban. A szállítások 2027 és 2029 között várhatók. A felek egyelőre nem tették közzé a szerződés pénzügyi részleteit, és hivatalos bejelentés sem érkezett a megrendelésről. Az új egységek úgynevezett PCTC (Pure Car and Truck Carrier) típusú hajók lesznek, amelyeket kifejezetten személy- és haszongépjárművek szállítására fejlesztettek ki. Kapacitásukat nem konkrét darabszámban, hanem úgynevezett autóegyenérték-egységben (CEU) mérik, mivel a különböző méretű járművek eltérő helyigénnyel rendelkeznek. A tíz új hajó együttesen 92 ezer CEU többletkapacitást jelentene a BYD számára. Ezzel a vállalat saját flottájának összesített kapacitása meghaladná a 130 ezer CEU-t. A BYD két év alatt hozta létre a már üzemelő tengeri szállítási rendszerét. A folyamat 2024 januárjában kezdődött az Explorer No.1 szolgálatba állításával. A cég eredeti nyolchajós flottája 2025 szeptemberére vált teljessé, amikor a BYD Jinan is megkezdte működését. A már szolgálatban álló nyolc hajó típustól függően 7200 vagy 9000 jármű szállítására alkalmas. A CarNewsChina becslése szerint a nyolchajós flotta évente mintegy egymillió autó exportját teszi lehetővé. Az újabb tíz hajó üzembe állításával ez a kapacitás akár 2,5 millió járműre is emelkedhet évente. A vállalat exporttevékenysége továbbra is rendkívül erős. A Kínai Személyautó-szövetség (CPCA) adatai szerint a BYD 2026 augusztusában 184 ezer személyautót exportált, ami 131 százalékos növekedést jelentett éves összevetésben, és hat százalékkal haladta meg a júliusi eredményt. Ezzel a BYD adta a kínai újenergiás járművek exportjának 35,4 százalékát. Az év első nyolc hónapjában a vállalat exportja elérte az 1,127 millió járművet, ami 88 százalékos növekedést jelentett az előző év azonos időszakához képest. Miközben a BYD külföldön látványos eredményeket ér el, a hazai piac egyre nagyobb kihívásokat jelent.  Ugyanebben az időszkaban a BYD márkanév alatt 1,15 millió jármű talált gazdára a kínai piacon, ami 43 százalékos csökkenést jelent éves összehasonlításban. A háttérben a kínai elektromosautó-piac rendkívüli versenye áll. Az országban még mindig több mint száz villanyautó-márka küzd a vásárlókért, miközben az árháború folyamatosan nyomás alatt tartja a profitabilitást. A verseny már a külföldi gyártókat is súlyosan érinti. Míg 2020-ban a kínai személyautó-eladásoknak csupán nagyjából 35 százalékát adták hazai gyártók, addig 2026 augusztusára ez az arány 78 százalékra emelkedett. A BYD stratégiája ezzel összhangban egyértelmű: miközben a zsúfolt és egyre kevésbé jövedelmező kínai piacon igyekszik megőrizni pozícióját, minden eddiginél nagyobb hangsúlyt fektet a nemzetközi terjeszkedésre.  

Új szárazföldi sebességrekord született a napokban: egy hidrogénmotoros jármű nagyjából 653 km/órás sebességet ért el a Bonneville-sóstó kiszáradt medrében. A rekordot a brit JCB építőgépgyár állította fel, nem is elsősorban a látványért: a cél annak bemutatása volt, hogy a hidrogént elégető belső égésű motor a közúton kívüli munkagépek hajtásában is alternatíva lehet az üzemanyagcellás és az akkumulátoros megoldások mellett. Az a sebesség azonban, amely mostanában valójában az európai autóipar jövőjét formálja, nem a sóstó medrében mérhető, hanem a gyártók fejlesztési és piacra viteli tempójában. A hagyományos és a kínai autógyártók közötti versenyben a fejlesztés és a piacra vitel sebessége válik az egyik legfontosabb tényezővé. (Forrás: AI generált illusztráció) Az elmúlt időszakban egyre több szó esett arról, hogy a hagyományos autógyártóknak fel kell venniük az úgynevezett „kínai tempót", ha versenyben akarnak maradni. A kínai márkák kettős kihívást jelentenek: egyszerre szorítják ki a nyugati gyártókat a kínai belső piacon, és nyomulnak egyre erősebben az exportpiacokon, köztük Európában. Ennek egyik jele az együttműködések szaporodása. A BMW, a Renault, a Stellantis és a Volkswagen is bejelentett olyan partnerségeket, amelyekkel a korábban megszokottnál gyorsabban vihetnek piacra versenyképes termékeket vagy kulcsfontosságú rendszereket, például az elektromos architektúrát. Steve Young, az ICDP (International Car Distribution Programme) ügyvezetője legfrissebb blogbejegyzésében egy márciusi interjút idéz fel, amelyet William Wang, az MG Europe ügyvezető igazgatója adott az Automotive News Europe-nak. Az MG volt az első kínai márka, amely számottevő európai eladási volument ért el: tavaly több mint 300 ezer autót értékesített a kontinensen. Wang ugyanakkor arra is utalt, hogy az MG brit öröksége továbbra is jelent valamit az európai vásárlók számára. A nyomában közben ott liheg a BYD, a Chery és a Geely is. Wang mégsem elsősorban arra összpontosít, hogyan húzhatna el tovább az MG a kínai riválisaitól, hanem arra, hogy a hagyományos európai gyártók egyre gyorsabban reagálnak a kihívásra. Wang szerint a hagyományos gyártók gyorsan fejlődnek: a Volkswagen és a Škoda hibridjei, valamint a VW erős elektromos modelljei komoly kihívást jelentenek, ezért az MG-nek is gyorsabban kell mozognia. Üzenete tömör: „Le kell hagynod a versenytársaidat, nem alhatsz." Young szerint épp ez a nyugtalanság a kiemelkedően teljesítő vállalatok legfőbb ismérve, és nem csak az autóiparban. A legjobb cégek tisztában vannak azzal, hogy a célok folyamatosan mozognak, és a viszonyítási alapul vett versenytársak sem állnak meg. Young szerint a legjobban teljesítő cégek ráadásul saját eredményeiket is hajlamosak visszafogottan értékelni: benchmarking során olykor maguk is meglepődnek, amikor kiderül, hogy, legalábbis pillanatnyilag, éppen ők képviselik az iparági legjobb gyakorlatot. Mindez szembemegy a természetes emberi ösztönnel, amely egy cél elérése után joggal várná a fellélegzést és a pihenést. Csakhogy itt nincs célszalag: alig ér véget az egyik maraton, máris kezdődik a következő. Az átalakulásnak súlyos emberi ára is van. Young hozzáteszi, hogy régóta nem dolgozott már nagy autógyártó szervezetben, ezért kívülről nehéz pontosan megítélnie a jelenlegi belső hangulatot. Az ugyanakkor egyértelmű számára, hogy a stabil, egész életre szóló munkahely korszaka rég véget ért, és a költségcsökkentés, valamint a létszámleépítés szinte állandó háttérzajjá vált. Young azt írja, hallott olyan, ráadásul nem is a legnagyobb nyomás alatt álló vállalatokról, ahol akár 30 százalékos létszámcsökkentés is szóba került. A kínai gyártóknál ezzel szemben a szerző benyomása szerint jóval magasabb a növekedés iránti elkötelezettség, mert a nemzeti ambíciók egyértelműek, ez pedig éles rivalizálást szül a vállalatok között. Young szerint ezért a hagyományos gyártóknak nem elég ambiciózus célokat kitűzniük: a ranglétra minden szintjén ébren kell tartaniuk a dolgozók lelkesedését, méghozzá tartósan, hiszen itt nem egyetlen sprintet kell lefutni, hanem maratont maraton után. A legnagyobb kihívás Young szerint a változásmenedzsment lesz, méghozzá minden eddiginél nagyobb léptékben. Meglátása szerint azonban ennek belülről kell fakadnia, nem kívülről ráerőltetve. A tanácsadói projektek egyszer véget érnek, a szakértők továbbállnak, egy folyamatos és gyors változásra berendezkedő világban viszont a változás jó kezelésének, a munkatársak bevonásának és motiválásának a nyertes vállalatok napi működésébe kell beépülnie. A győztesek azok lesznek, amelyek a leggyorsabban és a legügyesebben hajtják végre az átalakulást. Mit jelenthet mindez Magyarország számára? Magyarország az európai autóipar egyik legérdekesebb metszéspontja, hiszen egyszerre ad otthont a német prémiumgyártóknak (Audi Győr, Mercedes Kecskemét, BMW Debrecen) és a kínai autóipar egyik legnagyobb európai beruházásának, a BYD szegedi gyárának. A „kínai tempó" ezért a hazai autóipar számára sem elvont fogalom: a magyarországi autóipari szereplők számára is közvetlenül érzékelhetővé válik az a fejlesztési és piacra viteli sebesség, amelyről Young ír. Arról, hogy a kínai márkák immár nem pusztán exportőrként, hanem gyárépítő és beszállítói hálózatot kialakító szereplőként vannak jelen Európában, korábban részletesen beszámoltunk a Kínai autómárkák Európában: már nem exportálnak, hanem helyet foglalnak az asztalnál című írásban. A gyorsaság egyik kulcsa éppen a szoftveres és elektronikai architektúra, és hogy ezen a téren új hatalmi harc indult az autógyártók, a beszállítók és a chipgyártók között, azt a Kié lesz az autó agya? Új hatalmi harc kezdődött az autóiparban elemzésünkben jártuk körül. Az átalakulás emberi oldala pedig itthon is érzékeny kérdés: a Drámai figyelmeztetés Németországból: százezrek munkája kerülhet veszélybe az autóiparban bemutatta, hogy az elektromos átállás és a leépítések a magyar beszállítói kört is közvetlenül érintik. A tanulság a magyar autóipari szereplőknek is szól: a következő években nem az egyszeri nagy dobás, hanem a folyamatos, gyors alkalmazkodás képessége dönti el, ki marad talpon. Fogalomtár China speed (kínai tempó): a kínai autógyártókra jellemző, rendkívül gyors fejlesztési, döntéshozatali és piacra viteli sebesség, amelyet a hagyományos gyártók egyre inkább mércének tekintenek. ICDP (International Car Distribution Programme): brit központú autóipari kutató- és tanácsadó szervezet, amely az autókereskedelem és -forgalmazás átalakulását elemzi. Forrás: Steve Young – The need for speed, ICDP Chairman's Blog (icdp.net), 2026. augusztus 14. Háttér: JCB hidrogén szárazföldi sebességrekord (jcb.com); William Wang-interjú, Automotive News Europe (2026. március) Az Autós Nagykoalíció (ANK) az ICDP (International Car Distribution Programme) teljes jogú tagja. A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.  

Radikális változtatásokra készül Olaszország. Európában eddig sosem látott módon írják át a KRESZ-t, azzal a céllal, hogy növeljék a közlekedésbiztonságot. Várható, hogy az új jogszabályok jelentősen megváltoztatják nemcsak az autósok és motorosok, de a gyalogosok szokásait is. A tervezet az, hogy kötelezettségeket vezetnek be a láthatóság növelésére és a veszélyes helyzetek csökkentésére. Az egyik sarkalatos pont a mobilok használata. Vizsgálják a várható fogadtatását és hatását annak a koncepciónak, hogy megtiltanák a telefonozást a zebrán való átkeléskor. Viszont esélyes, hogy zöld utat kap az az elképzelés, hogy a gyalogosoknak fényvisszaverő mellényt vagy fényvisszaverő csíkkal ellátott nadrágtartót kell viselniük. A kötelezettség várhatóan nem érinti majd a városközpontokat és a jól megvilágított területeket. Fényvisszaverőre akkor lenne szükség, ha a gyalogosok sötét úttesten sétálnak, illetve, amikor az időjárási körülmények megnehezítik a láthatóságot. A szöveg kifejezetten megemlíti az alagutakban való áthaladást, a ködöt, a hóesést és a heves esőt, kiterjesztve az előrejelzést a rossz látási viszonyok által jellemzett egyéb körülményekre is. A szabálytervezet alternatívát is kínál. Azoknak, akik nem rendelkeznek mellénnyel vagy nadrágtartóval, olyan kiegészítőt kellene használniuk, amely hatékonyan jelzi jelenlétüket az úton. A lehetőségek között megjelenik egy olyan eszköz, amely narancssárga fényt vetít vízszintesen minden irányba. Úgy tűnik tehát, hogy a szabály nem feltétlenül egy adott ruhadarabot akar előírni, hanem alternatív módokat is megenged, a lényeg, hogy a gyalogosnak a legkockázatosabb helyzetekben is észrevehetőnek kell lennie a többi közlekedő számára. A rendelkezések azonban még nem véglegesek. Mielőtt a ténylegesen hatályos kötelezettségről beszélnénk, meg kell várnunk az új szabályok jóváhagyását, amelynek tervezett dátuma szeptember 13. Forrás: autoblog.it