Az Audi bemutatta a Nuvolarit, az R8 utódját
2026.06.20.
Az Audi valaha volt leggyorsabb és legerősebb sorozatgyártású járműve egy plug-in hibrid hajtáslánccal rendelkezik, amely egy középen elhelyezett, dupla turbós, négyliteres V8-as motorból, egy 7,3 kWh-s lítium-ion akkumulátorcsomagból és három axiális fluxusú villanymotorból áll. Utóbbiakból kettő az első tengelyen, míg a harmadik a benzinmotor és a nyolcfokozatú duplakuplungos sebességváltó között helyezkedik el.
A Nuvolari kombinált maximális rendszerteljesítménye eléri az 1001 lóerőt, ami 81 lóerővel meghaladja az azonos felépítésű, de eltérően programozott hajtásláncú Lamborghini Temerario teljesítményét. Mondani sem kell, hogy a kb. 1,7 tonnás Nuvolari egy igazi rakéta, mivel 2,6 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/h-ra. 4,2 másodperccel később már 200 km/h-val száguldhat, a végsebessége pedig meghaladja a 350 km/h-t. Gernot Döllner, az Audi vezérigazgatója azt mondta róla, hogy „tiszta érzelmeket és teljesítményt hoz az utakra. Azt is megmutatja, hogyan visszük a „Vorsprung durch Technik”-et egy új korszakba.”
Ahogy egy Auditól természetes, a Nuvolari is összkerékhajtással van felszerelve, de a két tengely nincs mechanikusan összekötve, mert elöl csak a villanymotorok hajtanak. A vállalat azonban továbbfejlesztette a Quattro rendszert, hogy az előre lássa az igényeket. Ennek érdekében számos vezetési adatot gyűjt és elemez, beleértve a kormányszöget, a gyorsulást, az elfordulási sebességet és a tapadási szinteket. Mindezen információknak köszönhetően a Nuvolari képes előre látni a tapadás esetleges elvesztését, és proaktívan reagálni rá.
Képes módosítani a nyomatékelosztást oldalanként és tengelyenként is és „célzott beavatkozások” esetén a fékeket egymástól függetlenül működtetni. Sőt, akár az aktív aerodinamikát is használhatja a tapadás javításához a pillanatnyi menethelyzetnek megfelelően. A tulajdonosok négy fő vezetési üzemmód közül választhatnak a kormánykeréken található forgókapcsolóval. Az E-Hybrid mód a rövid utakra és a városi vezetésre a teljesen elektromos használatot részesíti előnyben, míg a Balanced a kényelmet a hatékonysággal és a teljesítménnyel próbálja ötvözni. A Dynamic mód „élesebbé teszi a rendszer reakcióidejét, és fokozza az agilitást és a pontosságot”, míg a Dynamic+ még élesebbé teszi a hajtásláncot és a futóművet.
Ezeket egy Versenypálya üzemmód egészíti ki, amely lehetővé teszi a kipörgésgátló célzott beállítását a vezetési stílushoz és az elérhető tapadáshoz igazítva. Vannak nedves és száraz időre, valamint versenyre szóló beállítások, valamint egy teljes kikapcsolási opció, amikor a vezető maga marad az 1001 lóerő megzabolázására.
Ez az első sorozatgyártású Audi, amely a négykarikás márka új formatervezési filozófiáját követi, amely az új dizájnigazgató Massimo Frascella munkája. A térvázas szerkezetű Nuvolari elejét a Concept C-n megismert függőleges Singleframe hűtőrács uralja, amelyet karcsú fényszórók és nagy légbeömlők szegélyeznek. A szupersportautó aktív első alsó légterelővel és egy Forma-1-ből származó technológiával, az ún. S-csatornával is rendelkezik, amelyek a gyár szerint javítják az aerodinamikai hatékonyságot az első tengelyen – további leszorítóerőt biztosítanak, csökkentik a felhajtóerőt nagy sebességnél, és javítják a hibrid hajtáslánc hűtését.
Oldalt a könnyű, karbonszálas karosszérián az R8 ikonikus oldalsó pengéinek modern értelmezését láthatjuk viszont. A kovácsolt, középcsavaros alufelnik újdonságok egy sorozatgyártású Audi modellen. 21 colosak a keréktárcsák, amelyekre elöl 255/35-ös, hátul 325/30-as Bridgestone Potenza abroncsokat húznak. A hatalmas felnik mögött az Audi Ceramic Pro fékrendszer látható, amelyet kifejezetten versenypályás használatra terveztek. Masszív, 420 mm átmérőjű első, és 410 mm-es hátsó karbon-kerámia tárcsák lassítanak, amelyeket elöl tíz, hátul négydugattyús féknyergek szorítanak. Energia-visszanyerő rendszerrel, valamint speciálisan tervezett belső hűtőrendszerrel is rendelkeznek a tárcsák, utóbbiak akár 21%-kal is növelik a hőelvezetést.
Hátul rácsos hátfal, karcsú hátsó lámpák és egy hatalmas diffúzor található. Ezeket egy aktív hátsó szárny egészíti ki, amelynek három pozíciója van: zárt, kis leszorítóerős és nagy leszorítóerős, utóbbiban több mint 400 kg leszorítóerő termelődik. Automatikusan vagy manuálisan is működtethető a légterelő, amely lassításkor légfékként funkcionál, az egyenesekben pedig magától kis leszorítóerős állást vesz fel a végsebesség növelése érdekében. Van egy manuálisan aktiválható légellenállás-csökkentő rendszer (DRS) is, amely tovább süllyeszti a szárnyat.
A kisebb, TT-utódnak ígért, tavaly bemutatott Concept C-hez hasonlóan a Nuvolari is minimalista belső térrel rendelkezik, kéttónusú dizájnnal és eloxált alumínium díszítőelemekkel és könnyű, szénszálas szerkezetű sportülésekkel. Lapos aljú a kormánykerék, amely Alcantarával van bevonva, valamint váltófülekkel, és számos fizikai gombbal és kapcsolóval rendelkezik.
Jóval exkluzívabb lesz az újdonság, mint az R8 volt: a gyártása mindössze 499 darabra korlátozódik, és a kiszállítások várhatóan 2027 első felében kezdődnek. Az olasz név az 1953-ban elhunyt Tazio Nuvolarira, a háború előtti korszak egyik legsikeresebb autóversenyzőjére utal, aki az Audi elődjének, az Auto Unionnak a gyári csapatában versenyzett.
Gabriel Bortoleto és Nico Hülkenberg F1-es pilóták Gernot Döllner (középen) társaságában
Hihetetlenül gyorsan zajlott a kocsi fejlesztése, ugyanis csak 2025 márciusában kapott engedélyt a Nuvolari-projekt az Audi igazgatótanácsától azzal a feltétellel, hogy a kész autót az Audi már az első F1-es szezonjában bemutathassa a nagyközönségnek. A német gyártó új műszaki vezetője, Rouven Mohr a Lamborghinitől érkezett, ahol pont a Nuvolari testvérmodelljének, a Temarariónak a fejlesztését felügyelte. Egyébként az ingolstadti szupersportautót egy márkákon átívelő csapat fejlesztette, amely az Audi, az Audi Sport, az F1-es csapat és a Lamborghini mérnökeiből állt, de a finomhangoláshoz az F1-es pilóták, Nico Hülkenberg és Gabriel Bortoleto versenypályán szerzett visszajelzéseit is felhasználták.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Májusban 7,1 százalékkal nőtt az utasforgalom Ferihegyen
2026.06.20.
A legtöbben Londont, Párizst és Milánót választották úti célul, az első öt hónap utasforgalma meghaladta 7,6 milliót - közölte a Budapest Airport a honlapján.
Az összesítés szerint májusban a cargo üzletág erősödése lendületes maradt, a kezelt 41 398 tonna áru 11,7 százalékkal több, mint egy évvel korábban. A stabilan emelkedő árumennyiség január és május között 188 457 tonna légiáru kezelését jelentette a repülőtéren.
A tájékoztatásban arra is kitértek, a Budapest Airport elkötelezett az esélyegyenlőség támogatása mellett, ezért kiemelt figyelmet fordít a fogyatékkal élő utasok igényeire.
Ezt a célt szolgálja az Európai Unió társfinanszírozásával megvalósult DANOVA NEXT projekt, amely egy magyar nyelven is elérhető beltéri navigációs alkalmazással segíti az utasok, köztük a látássérült és a kerekesszékes utasok tájékozódását és közlekedését a repülőtér 2. Terminálján.
A digitális fejlesztés mellett a Budapest Airport további vezetősávokat is telepített látássérültek számára, a repülőtéri taktilis sávok teljes hossza közel két kilométer - tették hozzá.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Árokba menekült előzés közben, örökre megtanulta a leckét – videó
2026.06.20.
Az első esetben egy szabálytalan előzés majdnem frontális balesethez vezetett, a második felvételen pedig egy autó kereke vált le menet közben, és kis híján a mögötte haladókba csapódott.
Az első felvétel 2026. június 12-én, este fél hét körül készült a Veszprém vármegyei Kup után. Jól látható rajta, ahogy egy személyautó a Volvo előtt haladva egy kamion előzésébe kezd annak ellenére, hogy az útszakaszon előzni tilos. A manőver közben azonban szemből is érkezik egy jármű, így a szabálytalanul előző sofőr hirtelen rádöbben, hogy nem maradt elegendő helye visszasorolni. A pánikba esett autós végül inkább az út menti árokba kormányozta járművét, hogy elkerülje a frontális ütközést.
„A Volvo előtt haladó autós előzni kezdte a kamiont az előzni tilosnál, jöttek szembe, megijedt, inkább az árokba hajtott. Senki nem sérült meg. A kamionossal és akinek majdnem neki mentek, megálltunk és kihúztuk az árokból. Emberünk nagyon megijedt, és azt mondta, hogy most örökre megtanulta, hogy ilyet nem szabad csinálni.” – írta meg a felvétel beküldője.
A második felvétel egy nappal korábban, június 11-én délután készült az M1-es autópályán, Mosonmagyaróvár után, Budapest irányába, a 157-es és 158-as kilométerszelvény között. A külső sávban haladó autó bal hátsó kereke menet közben egyszerűen levált, majd nagy sebességgel a belső sáv felé gurult, éppen a kamerás autó elé. A beküldő szerint az utas gyors reakciója és figyelmeztetése nélkül könnyen súlyos baleset történhetett volna.
„Autópályán haladtunk hazafelé, amikor a külső sávban haladó autós elhagyta a bal hátsó kerekét, és az egyenesen elénk gurult a belső sávban. A mellettem ülő figyelmeztetésének köszönhetően vészfékezéssel és irányváltással épphogy sikerült elkerülni a bajt. Elég veszélyes szituáció volt.”
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Visszatértek a Balaton fölé a légirendészet ikonikus helikopterei
2026.06.20.
No, nem a gyárból, és nem is a Siófok-Kiliti repülőtérről, ahol ilyenkor állomásoznak a gépek, hanem technikailag és a képesítés szempontjából. A nyári szolgálatellátásra ugyanis már jóval korábban kezdődik a felkészülés.
A pilóták különböző típusú feladatellátásához ugyanis oktatópilóták mellett kell megszerezni, megújítani a jártasságokat, begyakorolni azokat a repülési elemeket, amelyeket a szolgálati repülések során szükséges végrehajtani. Van itt minden a teheremeléstől a műszerrepülésen és a víz fölött alacsony magasságon történő repülésen át a kényszerhelyzeti eljárások gyakorlásáig. Balatoni szolgálatot csak az adhat, akinek minden képesítése megvan.
A pilóták mellett ilyenkor a helikopterek karbantartásával foglalkozó műszakiaknak is több a tennivalójuk, hiszen a repülésben minden egyes alkatrésznek üzemideje, időszakonként előírt kötelező ellenőrzési rendje van, amit természetesen a nyári feladatellátás tervezésénél figyelembe kell venni. Csak a meghatározott karbantartásokon átesett, minden előírt feltételnek megfelelő helikopter szállhat fel. Ez persze nem csak a balatoni szolgálat esetére értendő, hanem általános érvényű szabály.
A nyári strandszezon felkészülési ideje a légirendészetnél május végén sikeresen lezárult, rajtuk bizonyosan nem múlik, hogy a fürdőzők biztonsága a levegőből is szavatolva legyen.
Szöveg és kép: Antal Norbert/Police.hu
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Egy apró hiba is közel 30 ezres bírsághoz vezethet a nyári autópályamatrica-vásárláskor
2026.06.20.
A tanév végét követően, a nyári hónapokban vesz új lendületet az e-matrica-vásárlások száma. Június, július és augusztus hónapban vásárolja meg az utazóközönség az éves pályamatrica-mennyiség nagyjából harmadát. A matricavásárlásokkal együtt a vásárlói tévesztések, mint a rendszám-, felségjel- vagy a díjkategória-elírások száma is megugrik ezt az időszakot érintően, ezért a Magyar Közút Útdíj Üzletág fokozott figyelemre inti a közlekedőket a jármű- és matricaadatok ellenőrzése kapcsán.
A Magyar Közút Útdíj Üzletág adatai szerint a nyári hónapokban veszik meg az úthasználók nagyjából a harmadát az egész évben vásárolt matricamennyiségnek. Például, a tavalyi évre az utazóközönség – az előértékesítéssel együtt – közel 15,5 millió darab e-matricát vásárolt, aminek körülbelül a harmadát, mintegy 4,8 millió darabot június, július és augusztus hónapban vették meg a közlekedők.
Az említett nyári időszakban általában alapvetően a rövidebb ideig érvényes úthasználati jogosultságok népszerűek, a heti (10 napos) e-matricából veszik a közlekedők a legtöbbet (2025-ben a teljes nyári matricavásárlás 54%-a volt), de sok fogy a havi és a napi vignettából (2025. évben kb. 20-20% volt) is. Tavaly egyébként a nyári hónapokban vásárolt matricamennyiség nagyobb részét, 59 százalékát külföldi, 41 százalékát pedig hazai utazók vették meg. Azonban míg előbbiek körében a heti (51%), napi (26%) és havi (22%) matrica volt a legnépszerűbb, a hazai utazóközönség a heti (közel 57%) után a havi (15%) és a vármegyei (15%) jogosultságot választotta inkább.
A fentiekre tekintettel a nyári matricavásárlási szezon indulása előtt a Magyar Közút Útdíj Üzletág felhívja az utazóközönség figyelmét arra, hogy a vásárlás során – mindig – még a fizetés előtt ellenőrizzék a közlekedők az e-matricához rögzített járműadatokat: a rendszámot, a felségjelet és a díjkategóriát is, hiszen az ellenőrzőszelvény aláírásával a vásárló megerősíti, jóváhagyja a megadott adatok helyességét. Azonban, ha ezek valamelyike tévesen került rögzítésre, az úthasználat jogosulatlanul történik, hiszen az ellenőrzési rendszer által látott tényleges és a matricához tévesen megadott járműadatok nem egyeznek, és így a jármű üzembentartója pótdíj kiszabására számíthat. Ezt utólag lehet ugyan javítani, de azt intézni kell, így felesleges idő-, pénz- és energiapazarlással jár.
Éves szinten egyébként az ügyfelek 23-24 ezer esetben kérik rendszám korrigálását, és 4-5 ezer esetben a felségjelzés és a díjkategória javítását az útdíjfizetési szolgáltatónál.
Szintén fontos időben ellenőrizni az e-matrica vásárlásakor az érvényességi időt, és vármegyei matrica vásárlása esetén a vármegye nevét is. Könnyen előfordulhat ugyanis – és elő is fordul sok esetben –, hogy a vásárló két vármegyei (pl. egy Pest és egy Fejér vármegyére érvényes) jogosultságot szeretne venni, azonban helyette két ugyanolyan (pl. két darab Pest vármegyére érvényes) vármegyei matricát vesz. Utólag ezt is lehet korrigálni, de csak részben, hiszen bár az egyik vármegyei matricát – a kettős vásárlás miatt - visszaveszi a Magyar Közút Útdíj Üzletág, azonban, ha pótdíjat kapott az üzembentartó, mert másik vármegyében is használt díjköteles utat, akkor az nem kerülhet visszavonásra, hiszen az utazáskor arra az útszakaszra nem volt érvényes e-matricája. Mindezek azonban odafigyeléssel megelőzhetőek.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A nemi szervét mutogatta a vétlen családapának az illegális autóversenyző + videó
2026.06.20.
A vádirat szerint a budapesti férfi – a bűnügy vádlottja – 2024 januárjában személyautójával közlekedett az M2 autóúton Göd irányába. A kocsiban ült felesége és két kiskorú gyermeke. A férfi az út során közlekedési konfliktusba keveredett egy másik autóssal, akivel versenyezni kezdtek.
A férfi előtt haladt az úton a sértett, akinek kocsijában három gyermek utazott. A vádlott és a vele versenyző másik autós hol a sértett kocsija előtt, hol amögött haladt. Mivel a versenyző személyek egymás mögött is többször fékeztek, így a sértettet is többször fékezésre kényszerítették.
Amikor a sértett a gödi lehajtó felé vette az irányt, a versenyző férfi követte őt, végig dudált rá és távolsági fényszóróját is felkapcsolta, amivel a sértettet elvakította. A településen belül a vádlott több méteren keresztül a sértetti gépkocsi mellett haladt mielőtt megelőzte azt. Ezután fékezni kezdett és a kormányt is jobbra-balra rángatta, ezzel megállásra kényszerítve a másik autót.
Amikor a vádlott kiszállt, ordítozott és a nadrágját lehúzva nemi szervét mutogatta. A sértetti kocsijához érve annak motorháztetejét és oldalát ököllel ütötte, valamint többször is az autó sárvédőjébe rúgott, amivel több mint 700 ezer forintos kárt okozott.
Még az sem tartotta vissza a vádlottat, hogy a sértett nagyobb gyermeke végignézte erőszakos, garázda magatartását, amivel veszélyeztette az erkölcsi fejlődését.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Évente vizsgáztatták volna a régi autókat – Brüsszelben most lefékezték az ötletet
2026.06.20.
Képzeljük csak el: egyetlen, viszonylag egyszerű intézkedés évente nagyjából 74 emberéletet menthetne meg, és mintegy 850 súlyos sérülést előzhetne meg azokban a tagállamokban, ahol ma még nem kötelező. Az Európai Parlament Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottsága (TRAN) nemrég úgy foglalt állást, hogy nem támogatja ezt az intézkedést: a tíz évnél idősebb személyautók kötelező éves műszaki vizsgáját. Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC) csalódottságának adott hangot a műszaki vizsgálati csomag (roadworthiness package) felülvizsgálatáról szóló szavazás eredménye miatt, és arra figyelmeztetett, hogy a képviselők nem tették meg azt az érdemi előrelépést, amelyre a közlekedésbiztonság terén szükség lett volna.
Az ETSC szerint a kisteherautók, az idősebb személyautók és a motoros kétkerekűek ellenőrzése kulcskérdés lehet az uniós közlekedésbiztonsági célok teljesítésében. (Forrás: AI generált illusztráció)
A bizottság a fenti adatok ellenére sem állt a tíz évnél idősebb autók évenkénti ellenőrzése mellé — pedig az ETSC szerint önmagában ez az egy lépés akár évi 74 halálesetet és 850 súlyos sérülést előzhetne meg abban a 11 tagállamban, ahol az ilyen rendszeres ellenőrzés egyelőre nem létezik. A képviselők emellett úgy döntöttek, hogy a kötelező időszakos műszaki vizsgát nem terjesztik ki valamennyi motoros kétkerekűre, így az uniós motorkerékpár-állomány nagyjából 70 százaléka továbbra is kívül marad a kötelező ellenőrzésre vonatkozó uniós szabályok hatókörén — miközben a motorosok teszik ki az uniós közúti halálesetek 21 százalékát.
Akadt előrelépés is: a képviselők támogatták a kisteherautókra vonatkozó közúti ellenőrzések fokozatos bevezetését, igaz, korlátozottabb formában, mint ahogyan azt az Európai Bizottság eredetileg javasolta. Az ETSC üdvözli ezt a lépést, ugyanakkor sajnálatosnak tartja, hogy a kezdeti lendületet lankadni látszik egy olyan időszakban, amikor a könnyű haszongépjárművekkel (kisteherautókkal) összefüggő halálesetek száma mára nagyjából megegyezik a nehéz tehergépjárművekével.
A bizottság ráadásul két jelentős kiskaput is nyitott. Az egyik szerint a tagállamok teljes egészében eltekinthetnének a kisteherautók fizikai közúti ellenőrzésétől, ha vállalják, hogy a flotta 20 százalékát távoli emisszióméréssel vizsgálják. A távoli emissziómérés környezetvédelmi és ellenőrzési szempontból hasznos eszköz lehet, de nem mutatja ki azokat a mechanikai hibákat — például a fék, a futómű vagy más biztonságkritikus alkatrészek problémáit —, amelyek feltárására a fizikai közúti ellenőrzés szolgálna; az ETSC szerint tehát kiegészítenie kellene a közúti ellenőrzéseket, nem pedig helyettesítenie azokat. A másik kivétel azokat a kisteherautókat mentené fel a közúti ellenőrzés alól, amelyek az elmúlt egy évben már átestek időszakos műszaki vizsgán.
Pozitívum viszont, hogy a bizottság néhány kisebb hiányosságot megszüntetett az eredeti bizottsági javaslatban: a vizsgálatok körébe vonta az olyan kötelező biztonsági rendszereket, mint a biztonságiöv becsatolására emlékeztető és más elindulást segítő információs rendszerek, továbbá gondoskodott arról, hogy valamennyi automatizált vezetési rendszerre kiterjedjen az ellenőrzés. Ezek üdvözlendő kiegészítések, bár fontos hézagok továbbra is maradnak — ilyen például annak biztosítása, hogy az asszisztált vezetési rendszerek, köztük az úgynevezett Level 2+ megoldások is bekerüljenek az ellenőrzési körbe.
Ellen Townsend, az ETSC szakpolitikai igazgatója szerint a szavazás nem jelent olyan visszalépést, mint amilyet a szervezet más közelmúltbeli közlekedésbiztonsági ügyekben — például a vezetői engedélyek szabályozásánál — látott. Ugyanakkor szerinte ez nem is az az előrelépés, amelyre az Európai Uniónak most szüksége lenne. „A közúti halálesetek száma nem csökken elég gyorsan ahhoz, hogy teljesüljön a 2030-as cél, vagyis a közúti halálozás felezése, és ebben az összefüggésben egy olyan szavazás, amely lényegében fenntartja a jelenlegi helyzetet, nagy elszalasztott lehetőség" — fogalmazott.
Townsend hozzátette: „A Bizottság hatásvizsgálata egyértelműen kimondta, hogy egy erős felülvizsgálat 2050-ig nagyjából 7000 halálesetet és 65 000 súlyos sérülést előzhetne meg. Azokat az intézkedéseket, amelyek a legnagyobb hasznot hozták volna — az öregebb járművek uniós szintű éves ellenőrzését és valamennyi motoros kétkerekű bevonását az ellenőrzési rendszerbe — kihagyták."
Miért fontos ez Magyarország számára?
A döntés tétje hazai szempontból sem elhanyagolható. Magyarországon az új személyautókat a forgalomba helyezést követő negyedik évben kell először műszaki vizsgára vinni, ezt követően pedig jellemzően kétévente. Egy uniós szintű éves ellenőrzési kötelezettség ezért közvetlenül érintette volna a hazai autósokat is, különösen az idősebb járművek tulajdonosait — annál is inkább, mert a magyar autópark átlagéletkora európai összevetésben magas, és a forgalomban lévő autók tetemes hányada bőven túl van a tízéves koron. A bizottsági álláspont egyelőre nem vinné tovább azt a kötelezettséget, amelyben sok hazai autós a többletköltségek terhét látta, ugyanakkor az ETSC szerint az ehhez kapcsolódó balesetikockázat-csökkentés is elmarad. A téma hazai hátteréhez érdemes felidézni a magyar és szakértői fogadtatást is azzal kapcsolatban, hogy éves műszaki vizsga várt volna a tíz évnél idősebb autókra, valamint azt, hogy kevesebben halnak meg az EU útjain, de a 2030-as cél továbbra is távoli — Magyarország egymillió lakosra vetített 48 fős halálozási rátája ugyanis még mindig az uniós átlag felett van. A szélesebb szabályozási környezetet pedig jól megvilágítja, hogy a vezetői engedélyre és az automatizált rendszerekre vonatkozó döntések kapcsán biztonsági aranykor után dereguláció jöhet az EU közlekedésbiztonságában.
A jogalkotási folyamat ezzel nem zárult le: az Európai Parlament most tárgyalásokat kezd az Európai Unió Tanácsával a felülvizsgált irányelvek, illetve a szabályozási csomag végleges szövegéről. Az ETSC álláspontja szerint a mostani bizottsági szavazás nem visszalépés, de nem is áttörés: Európa továbbra sem halad azon az ütemen, amely a 2030-as közlekedésbiztonsági cél teljesítéséhez szükséges lenne. Hogy a most kihagyott intézkedések közül bármi visszakerül-e a végleges szövegbe, az a Parlament és a Tanács közötti tárgyalásokon dől majd el.
Forrás: European Transport Safety Council (ETSC): „Roadworthiness vote a missed opportunity for EU road safety", 2026. május 5. A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.
Vádat emeltek a taxis ellen, aki szándékosan nekihajtott az agresszív robogósnak
2026.06.20.
A Budapesti VI. és VII. Kerületi Ügyészség vádirata szerint a vádlott, egy 44 éves férfi taxisofőrként dolgozott. 2024. július 18-án kora délután, a VI. kerületben a Bajcsy-Zsilinszky úton közlekedett taxijával. Egy motoros, a későbbi sértett szabálytalanul bevágott a vádlott járműve elé. A taxis emiatt rádudált a motorosra.
A motoros levette a gázról a lábát, ami miatt a motorkerékpár lelassult. Ekkor a vádlott – nem észlelve kellő időben a távolság csökkenését – a kocsijával, ekkor még nem szándékosan, érintőlegesen hozzáért a motorhoz.
Ez még nem jelentett veszélyhelyzetet, azonban a motoros indulatba jött, hamarosan megállította a járművét, és a mögötte megálló taxihoz lépve, benyúlt, s pofon vágta a vádlottat. Ezután visszaült a motorra, és el akarta hagyni a helyszínt, viszont a taxis, az ütés miatti feháborodásában, elindult, majd szándékosan hátulról nekiütközött az előtte álló járműnek, amelyen a motoros ült. Személyi sérülés nem történt, de a vádlott a motorkerékpárban több mint 80 ezer forint kárt okozott.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Ingyen lehet majd kipróbálni a Mol Bubi új generációját júliusban
2026.06.20.
Június 19-től újra megjelennek a jellegzetes zöld kerékpárok a főváros utcáin: a Budapesti Közlekedési Központ egy rövid, zárt tesztidőszakkal, majd július folyamán, a BudapestGO-ban érvényes bérlettel rendelkező felhasználók számára díjmentes kipróbálási lehetőséggel vezeti be a MOL Bubi új generációját.
A Budapesti Közlekedési Központ idén nyáron több lépcsőben vezeti be a MOL Bubi közbringarendszer új generációját; már bárki találkozhat Budapest utcáin a jellegzetes zöld MOL Bubi kerékpárokkal. A társaság június 19-én zárt tesztet indít, amelynek célja, hogy valós használat mellett, közvetlen visszajelzések alapján finomhangolja az új rendszert.
Ajándék a BudapestGO-bérleteseknek
Az éles indulást megelőző időszakban, július folyamán a BKK BudapestGO alkalmazásban érvényes bérlettel rendelkező ügyfelei díjmentesen próbálhatják ki a szolgáltatást egy előregisztrációt követően. A használathoz szükséges tájékoztatást, a feltételeket és az applikáció elérését ezt követően e-mailben kapják meg a felhasználók. A szolgáltatás többlépcsős bevezetésének fázisairól a BKK folyamatosan tájékoztatja majd a felhasználókat és a közvéleményt.
Nagyobb flottával és e-bringákkal jön az új MOL Bubi
A MOL Bubi következő generációja minden szempontból előrelépést jelent a felhasználóknak: a mostaninál jóval nagyobb, rugalmasan bővíthető, új, köztük elektromos kerékpárokból álló flotta áll majd rendelkezésre és a kerékpárok száma is jelentősen emelkedik. Az éles induláskor az új rendszer összesen 3300 (ebből 2500 mechanikus és 800 elektromos rásegítésű) bringát biztosít. Idővel a tervek szerint legalább 5000 teljesen új kerékpár lesz elérhető. Az elektromos rásegítésű kerékpárokkal a cél a szélesebb felhasználói kör kiszolgálása, olyan ügyfelek elérése, akiknek eddig valamilyen okból nem jelentett reális alternatívát a MOL Bubi szolgáltatása, de ezután biztonsággal választhatják.
12 évnyi tapasztalat
A BKK Zrt. fenntartható mobilitási törekvéseinek zászlóshajója, a MOL Bubi közbringarendszer immár több mint egy évtizede biztosít környezetbarát közlekedési lehetőséget a fővárosban. A 2014-ben útjára indított szolgáltatás sokat fejlődött azóta, célja azonban változatlan: ösztönözni a városi közlekedés zöldebb alternatíváinak használatát, és mindenki számára elérhetővé tenni a kerékpározást, mint gyors, egészséges és klímabarát közlekedési formát.
A szolgáltatás névadó szponzora és stratégiai partnere továbbra is a MOL, míg új, digitalizációs partnerként a Mastercard csatlakozik a rendszerhez.
Fotó: BKK
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Vízben is előznek a kínaiak
2026.06.20.
Több más speciális járműhöz hasonlóan a kétéltű is a hadseregnek köszönheti megszületését és nagy-szériás gyártását, napjainkban hétköznapi ügyfelekre hajtanak a kínaiak.
A BYD alá tartozó Yangwang SUV aszfalton és vízen is biztonságosan közlekedik.
Az 1200 lóerős, 3,5 tonnás, Yangwang U8 ára 60 millió forint. A BYD prémiummárkájaként jegyzett két éves Yangwang márka SUV-ja 5,32 méter hosszú, 2,05 méter széles, 1,93 méter magas és 3,05 méteres tengelytávolságú.
A range extenderes - hatótávnövelős – elektromos autó négy villanymotorjának összteljesítménye 1200 lóerő, nyomatéka 1280 Nm. 22 colos kerekeivel álló helyzetből 3,6 másodperc alatt gyorsul százra, bár többre lenne képes, sebességét 200 km/h-ra korlátozták.
Elektromos energiáját 49 kWh kapacitású akkumulátorból nyeri, ami nem csak konnektorból tölthető, hanem azt táplálja a 272 lóerős teljesítményű, 2 literes 4 hengeres turbó benzinmotor is.
AZ AC-n 7, DC-n maximum 110 kW-tal tölthető akkumulátorának hatótávja 180 kilométer, de a belső égésű generátorának besegítésével akár ezer kilométer is lehet.
Üzemanyagtartálya 75 literes, akkuja 18 perc alatt tölthető 30-ról 80 százalékra.
Gombnyomásra emelhető 22 colos kerekű futóműve, így gázlómélysége egy méter. Tankokhoz hasonlóan képes helyben megfordulni, illetve 30 percig maximum 3 km/h tempóval vízen úszni.
Manőverezésben segíti a 3 LiDAR, 13 kamera, 12 ultrahangos radar.
A YangWang U8 nevű alvázas terepjáró egyedülálló, vészhelyzeti lebegő funkciója (Emergency Floating Mode) életmentésre szolgál például hirtelen áradások vagy mély vizek esetén.
A hermetikusan zárt kabinnak és az IP68-as vízállóságnak köszönhetően a jármű 30 percig képes a vízen lebegni. Vízbe éréskor az ablakok automatikusan felhúzódnak, a napfénytető kinyílik, a kerekek forgásával pedig a jármű képes előrehaladni. Maximális sebesség vízen körülbelül 3 km/h. A vízi túra után a járművet kötelező hivatalos szervizben átvizsgáltatni.
A másik kínai konszern almárkája sem úszta meg szárazon: a Chery Jetour G700-ast sem kifejezetten hajóként hirdetik, nagy hasmagassága mellé koptatólemezeket és haspáncélt is kapott.
Kétliteres turbómotorból és két villanymotorból álló plug-in hibrid rendszere 892 lóerős teljesítményű és 1135 Nm nyomatékú. Vízen járáskor propeller hajtja. A G700-as 4,6 másodperc alatt gyorsul százra. A CATL gyártmányú 31,4 kWh-s akkumulátorával 150 kilométer útra képes elektromos módban. Töltésidő 20-ról 80 százalékra 10 perc.
Amphi krónika
Az elsőt 1804-ben építette Oliver Enas, a négykerekű csónakot gőzgép hajtotta, kéttagú legénységének egyike a kazánba lapátolt a szenet, a másik kormányzott, így az Orukter Amphibolos lassan, de biztosan átkelt a folyón.
A következő kísérletre több mint száz évet kellett várni: az egykori autóversenyző és a Francia Automobil Club elnöke, Henri Fournier 1906-tól szállított utasokat kétéltűjével a Szajnán és párizsi utcákon. Az amerikai parti őrség mentőszolgálata már 1922-ben kipróbált egyet, de a T-Ford alvázára épített amphicar nem váltotta be a reményeket.
A tömeggyártású vizenjáró népautó ötlete Hanns Trippeltől származik. A darmstadti fiatalember először egy alumínium karosszériás DKW F2-es versenyautót alakított át: 1932-ben vízen hat kilométeres sebességgel, országúton százzal ment a VS-273-as rendszámú kétéltű. Trippel 1938-ban kétszemélyes, kétpropelleres SK 8-assal úszkált a Boden-i tavon.
A szabadidős, családi modell elterjedését megállította a háború. A német hadvezetés megrendelésére 1939-ben megtervezte a kétéltű sorozatgyártásra alkalmas katonai változatát, de csak nyolcszáz SG 6-os tudott leszállítani Trippel, ezért hitelt vett fel a Német Légiközlekedési Banktól. A 7,5 millió birodalmi márkából bővítette üzemének kapacitását és az elzászi Molsheimben megvette a Bugatti gyárat.
Háromezer munkása hamarosan torpedókat szerelt, mert a Wehrmacht a Wolfsburgból rendelt olcsóbb, könnyebb, négykerék-hajtású Schwimmwageneket, melyeknek négyhengers, léghűtűse motorjai később a VW Bogárban lettek világhíresek. Ezeket használták a katonai Kübelwagenekben is.
1941-ben Trippel készített még egy havon és vízen is közlekedő, légcsavaros modellt, de ez is csak prototípus maradt. A háború után a szövetségesek bebörtönözték, szabadulása után művégtagokat készített, de régi álmát nem adta fel és 1958-ban bemutatta a négyszemélyes Alligátor prototípusát.
A BMW-t is birtokló Quandt család segítségével 1960-ban megindult a sorozatgyártás: az észak-németországi Lübeckben készült karosszériába a berlini DWM épített motorokat.
A Német Vagon- és Gépgyár vonatok és buszok után kétéltűek amerikai exportjában reménykedett, ám az évi huszonötezer darabos tervet nem sikerült teljesíteni: 1965-ig összesen 3878 Amphicar készült. A negyvenezer nyugat-német márkás ár és a karosszéria tökéletlen hegesztése elriasztotta a vevőket.
Az amerikaiak nem fogadták túl lelkesen az 1,2 literes, négyhengeres Triumph motort, melynek 37 lóerős teljesítménye elég volt, ahhoz, hogy átkeljen a La Manche csatornán. A Tengerentúlon 3395 dollárért árult Amphicar szivattyúja gyakran nem győzte kipumpálni a beszivárgott vizet, ráadásul macerás volt ápolása: a partraszállás után öt órán belül különleges kenőanyaggal kellett feltölteni a tizenhárom zsírzó pontot, ám ehhez ki kellett emelni a hátsó üléseket.
Az amerikai exportból visszamaradt modellek évekig az európai raktárkészlet szaporították, a cég csődjét a magas szállítási és tárolási költségek is felgyorsították. Az Amphicar példásan segítette a mentést az 1962-es hamburgi árvíz idején, félezer ma is működőképes, tulajdonosaik vizifelvonulásokon és tereptúrákon mutogatják kedvenceiket. Egyik eredeti példánya a Berlini Műszaki Múzeumban látható.
Katonai kiadások
A kétéltűek tömeges elterjedése a II. világháborúban kezdődött: 1940-től négy év alatt 14 276 Volkswagen motoros Schwimmwagen készült, a polgári változathoz hasonlóan ezeket is Ferdinand Porsche tervezte.
A Ford és a General Motors ugyanebben az időszakban húszezer kétéltűt gyártott az amerikai hadseregnek.
A német Rheinauer Maschinen- und Armaturenbau 1982-ban mutatta be a kéttonnás Amphi Rangert. A hajózáshoz szükséges helyzetjelzőlámpákkal és radarral felszerelt ötszemélyes jármű 145 lóerős motorjával országúton 145, vízen 15 km/órás sebességre képes. Kapcsolható összkerékhajtásával negyven százalékos emelkedőre is felkapaszkodott. 1989-ben belga legénységgel a fedélzetén nyolc hónap alatt körbe utazta a földet.
A világ valamennyi hadseregénél rendszeresítettek páncélozott úszó járműveket, a harckocsik és terepjárók is képesek merülésre. Óriási gumikerekekkel vagy utólag felszerelt balonokkal bármelyik autó tud vízen járni, ezt már bebizonyította a Toyota Tercel, a brit Land Rover és balatoni bemutatóján a Mitsubishi Pajero. Különleges kategóriát képviselnek a kétéltűek mezőnyében a négy-, hat- és nyolckerekű minik. A három méternél rövidebb olasz Giletti Leopárd, a svájci Croca, a francia Cargo és a brit Cryford is egy- illetve kéthengeres, léghűtéses motorral megy.
Igazi hobbigép
A jóval kisebb francia Hobbycar 3,5 méteres, könnyű, szénszálas erősítésű karosszériája együléses teherszállítóként, vagy négyszemélyes járműként használható. Középre épített négyhengeres, 95 lóerős teljesítményű Peugeot turbódízelje mind a négy kerekét meghajtja. Úszva két vízsugárhajtóművel halad, ezek tolóereje egyenként 150 kiló, szárazon 150 km/órás, vízen öt csomós - 9,3 km/órás - sebességre képes. A Hobbycar ára 50 ezer euró volt.
Tornado után Aquada
Alan Gibb 1996-ban alapította a nagy sebességű kétéltűeket fejlesztő és gyártó cégét. A High Speed Amphibian főmérnöke, Neil Jenkins korábban Tornado vadászgépek fejlesztésén dolgozott, majd az L-Sat műholdas programban vett részt, és a sugárhajtóművek mellett kitűnően ért a gyors sportkocsikhoz, terepjárókhoz és katonai úszójárművekhez is, dolgozott a Jaguarnál, a DAF-nál. Könnyűszerkezetes tapasztalatait a Pininfarina stúdió, a Rolls-Royce, az MG, a Land Rover és a Norsk Hydro is felhasználta. Jenkins és hetvenfős mérnökcsapata hét év alatt fejlesztette az Aquada kétéltűt, melyet Land Rovertől származó V6-hengeres, 175 lóerős teljesítményű benzinmotor hajt országúton 160 km/órás, vízen 55,6 km/órás sebességgel. Az Aquada ára 150 ezer fontról indult.
CAMI Bond módra
A Gibbs Technologies Humdinga modellje 350 lóerős motorjával vízen, úton és 4x4-es hajtásának köszönhetően terepen is verhetetlen, hiszen úszósebessége 65 km/óra, autópályán pedig 106-as tempóra képes. Nem véletlenül vetik be speciális mentők és a cég megrendelőinek listáján több hadsereg is szerepel.
Határozottan polgári a CAMI (Cool Amphibios Manufacturers International) sportkocsija, melyet V8 hengeres, 400 lóerős Chevrolet motor hajt vízen 85 km/órás, szárazon kétszázas tempóban.
Inkább James Bondhoz illő a százezer eurónál drágább Splash, mely 193 perces átkelési idővel került be a Guiness rekordok könyvébe, pedig az erősen hullámzó La Manche csatornán megsérült egyik szárnya, így nem tudta kihasználni maximális sebességét.
Svájci Splash
A 2004-ben bemutatott kétszemélyes Rinspeed Splash 200 km/órás sebességre képes országúton, vízen ötvennel, víz felett pedig 80 km/órás sebességgel haladhat, és mindezt 750 köbcentiméteres motorral. Víz feletti siklását elektro-hidraulikával hajtogatható szárnyszerkezet segíti, mely szárazföldön hátsó légterelőként szolgál. A kéthengeres, 140 lóerős teljesítményű Weber motor a Polaris hó-mobiltól, vagyis motoros szántól, illetve jet-ski-től származik. A 825 kilós menetkész tömegű Splash álló helyzetből 5,9 másodperc alatt gyorsul százra, és benzinnel, vagy gázzal megy.
Négy évvel később még egy lapáttal rátett kétéltű-programjára a svájci Rinspeed és bemutatta a közúti és vízalatti közlekedésre is alkalmas sQuba modellt, mely az 1977 James Bond film fehér Lotus Esprit S1-es sportkocsiját idézte. Az alumínium karosszériás Rinspeed sQuba kétéltűt 54 kilowattos villanymotor hajtja közúton 120-as tempóban, víz felszínben 6 km/órás, víz alatt 3 km/órás sebességgel, ebben az üzemmódban természetesen búvárfelszerelésbe kell öltöznie a vezetőnek és utasának.
Kétéltű Python
A földön és vízen is bevethető járműveket gyártó amerikai WaterCar műve a Python, mely szárazföldön 160-as tempóban, vízen százzal képes száguldani. A kaliforniai modell V8-as Corvette motorok hajtják, a kompresszoros ZR1-esé 650 lóerős. Az 1725 kilogramm tömegű kétéltű közúton négy másodperc alatt éri el a százas tempót. A Python szinte azonnal képes a szárazföldről vízre szállni, a vezetőnek csak annyi a teendője, hogy a vízben használt sugárhajtóművet beindítsa, üresbe tegye a manuális sebességváltót, és egy gomb megnyomásával behúzza a kerekeket. Partraszálláskor a fordított műveletsor a feladat, és mindenek előtt a 200 ezer dolláros ár kifizetése.
Ivecoval Korzikára
2008 júniusában Korzikára úszott Iveco kétéltűjével Maurizio Zanisi milánói mérnök.
Az Iveco speciális járművek építésével foglalkozó részlege támogatta a kísérleti terepjáró megépítését. Az alapot egy Iveco Daily 4×4 furgon-alváz adta, erre került a speciális, csónaktestű felépítmény. A Terramare hátuljába épített vízsugár-hajtóműveket a szárazföldön is használt dízelmotor hajtja. Az eredetileg 80 literes üzemanyagtartályt 300 literesre cserélték.
A szárazföldön kedvezőtlen forma és a jármű nagy tömege miatt persze az úszó Iveco is ugyanazokkal a problémákkal küzd, mint a legtöbb kétéltű: szárazon és vízen egyaránt lomha és esetlen mozgású. A végsebessége kerekeken gördülve csupán 100 km/h, vízben pedig csupán 10 km/h-val képes haladni. Ennek megfelelően az olasz szárazföld és Korzika közti 140 kilométeres útvonalat mintegy 14 óra alatt tette meg.
Fotók: BYD, Chery, Ford, LSB, Rinspeed, VW, Szerző
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Oldalak
Az oldal fő támogatója
