Új korszak: itt a Mercedes-Benz VLE, a villanyos buszlimuzin
2026.03.27.
Amikor két éve a frissített V-osztály sajtónapján a Mátrában először ültem az Exclusive kivitelbe, azonnal éreztem, hogy a buszlimuzin műfajban a Mercedes-Benz még korántsem mondta ki az utolsó szót. Aztán a V300d tesztje során ez bizonyossággá vált: a dízelzúgás, a tolóajtó felől beszűrődő csörömpölés és a személyautós csúcstechnikák hiánya – mint a Digital Light – mind azt üzenték, hogy itt még van tér a fejlődésre. Na, a Mercedes ki is aknázta. A tegnap bemutatott utód mindent megkapott, amire számítottam. Meg azt is, amire nem.
Furgon méretben, személyautós technikával
A VLE az elmúlt évek összes Mercedes-újdonságát egyetlen járműbe sűríti. MB.OS operációs rendszer, legújabb generációs MBUX, MBUX Superscreen, AIRMATIC légrugózás, hátsókerék-kormányzás – mind itt van. Ami viszont egyedülálló, az két megoldás, amelyekre senki sem számított.
Az első a tolóajtókba épített, teljesen lehúzható oldalablakok. Ez évtizedek óta megoldatlan mérnöki kihívás volt: a tolóajtók szerkezetében eddig nem lehetett úgy elhelyezni az üveget és a merevítéseket, hogy az ablak teljesen eltűnjön. A stuttgartiak ezt most először oldották meg sorozatgyártásban.
A második az MBUX Rear Space Experience: a tetőkárpitból lenyíló, 79 centiméteres, 8K felbontású panorámakijelző a hátsó utasoknak. Moziban érezhetik magukat, miközben a világ legrugalmasabb utasterében ülnek.
Ne dőljünk be a képeknek
Fotókon a VLE megtévesztően kompaktnak tűnik – az áramvonalas sziluett és a 0,25-ös cw-érték miatt –, de az adatlapra pillantva kiderül, hogy ez nem kisautó. Az 5.309 mm-es hosszúság mellett a 3.342 mm-es tengelytávolság a lényeg: a jelenlegi E-osztály (W214) tengelytávja 2.961 mm, tehát a VLE tengelyei között 381 milliméterrel, közel 40 centivel több a hely. A korábbi V-osztály Long változatának 3200 mm-es tengelytávjánál is 142 milliméterrel hosszabb az alap VLE – belül ez gyakorlatilag másik dimenzió.
Villanyos, kompromisszumok nélkül
A VLE 300-as kivitel 276 lóerős, 115 kWh-s akkumulátora 700 km feletti WLTP-hatótávot kínál 800 voltos architektúrával. Negyedóra töltéssel 355 kilométer kerül a „tankba". Ha visszagondolunk arra, hogy a V-osztály tesztjén a négyhengeres dízellel 10 liter feletti városi átlagot produkáltunk, és hidegen percekig hallgattuk a “traktorhangot”, az elektromos hajtás nem csupán zöld gesztus, hanem minőségi ugrás.
A Grand Comfort ülések masszázzsal, lábtámasszal és vezeték nélküli töltéssel szintén új szintet hoznak. A fordulókör a hátsókerék-kormányzásnak köszönhetően 10,9 méter, ami például egy ekkora autóval egy városi parkolóházban felbecsülhetetlen. A karbonlábnyom több mint 60 százalékkal alacsonyabb a V-osztályénál, és a kétirányú töltés révén akár az otthoni energiahálózatba is visszatáplálhat.
Az én személyes „nézd meg, milyen messze jutottak" pillanatom az volt, amikor rájöttem: egyetlen kompromisszum sem maradt, amit a korábbi tesztnél felírtam. Nincs dízelhang, nincs Multibeam a Digital Light helyett, nincs rövidke első ajtó. Csak egy villanyos nappali, ami 700 kilométert megy egy töltéssel és közben 8K-ban szórakoztatja a hátsó utasokat. Ár és magyar elérhetőség egyelőre nem ismert, de a VLE-vel érdemes lesz számolni.
Ezek az új Lexus ES meggyőző formatervének titkai - fotók
2026.03.27.
A hamarosan Magyarországon is kapható új Lexus ES különlegessége, hogy az öntöltő hibrid mellett már tisztán elektromos hajtásláncokkal is készül, ráadásul nem csak Japánban, hanem Kínában is. Koncepcióját a „Tiszta Technológia x Elegancia” mottó határozta meg, amely a funkcionális, technológia ihlette dizájn harmonikus kombinációját jelenti egy olyan stílussal, amely kifejezi a Lexus alapvető értékeit, a prémiumminőséget és kézműves luxust. Kumaj Jahito, a márka vezető formatervezője szerint az új ES dizájnjánál vadonatúj megközelítést alkalmaztak. A csapat egy „szuperideális” forma megalkotásával kezdte a munkát, majd azt finomította szép lassan megvalósíthatóvá, ahelyett, hogy a korábbi modellből indultak volna ki, és azt modernizálták volna.
Az új ES a Lexus globális GA-K architektúrájára épül, amelyet úgy terveztek át, hogy képes legyen az elektromos hajtásláncokat is befogadni. A tervezőcsapat a klasszikus „aranymetszés” elvet alkalmazta, amivel ideális arányt értek el a különböző dimenziók (tengelytáv, hosszúság, magasság és szélesség) között. A karosszéria hosszát 16,5 centivel 5,14 méterre növelték, az 1,92 méteres szélesség 5,5 centis bővülés, a 2,98 méteres tengelytávolság nyolccentis gyarapodás az elődhöz képest. „A fő célunk az optimális arányok és a stílusos szedánsziluett megtalálása volt” – mondja a főtervező.
Az új ES is a Lexusok jellegzetes, orsó alakú orr-részét kapta meg, amely a motorháztetőn át a lökhárító két széléig húzódik. Kumaj széles és alacsony „arcot” szeretett volna adni az autónak, hogy az első sárvédők magassága a lehető legkisebb legyen, megőrizve a prémiumszedánok jellegzetes megjelenését. Az első orsóvonal éle kiemelkedik az alacsony orr-részből, ami azonnal felismerhetővé teszi az embereknek, hogy egy Lexust látnak. Finom részlet, hogy az első lámpák kettős L-alakot alkotnak, ez ugyanis az elektromos Lexusok új védjegye.
Mivel egy elegáns szedán megalkotása volt a cél, a megfelelő oldalnézet kulcsfontosságú volt. Figyelembe véve, hogy a padlóba integrált akkumulátor 11 centis magasságnövekedést okozott, a kívánt optikai hatást egy fekete oldalsó díszléc bevezetésével érték el. Ettől az ES szubjektíven érzékelt magassága lecsökkent, amitől karcsúbbnak, hosszabbnak és elegánsabbnak tűnik a karosszéria. A döntött szellőzőnyílás és a vízszintes díszléc az első és hátsó részék vizuális összekapcsolására szolgál. Olyan a sziluett, mintha nem lenne csomagtartó, az utastér pedig úgy tűnik, mintha hátrafelé keskenyedne. Profilból az új ES egy rajtra készülő sprintfutóra emlékeztet, aki kissé előre dőlve várja, hogy megiramodjon.
Különösen büszke a főtervező a kupészerű tető és a hátsó rész kialakítására, amely megtartotta a korábbi ES-re jellemző ívet. „A leghátsó részt átszelő forma egy olyan dinamikus felület, amelyre a szedánok világában még nem volt példa. Nagyon körültekintők voltunk a megjelenéssel, egy gyönyörű, széles felületet alkottunk, amely stabilitást kölcsönöz az autónak, közben pedig a kabin elkeskenyedik a légáramlás szabályozása érdekében” – magyarázza. Ez a kialakítás egyúttal az új ES alacsony súlypontját is hangsúlyozza. A hátsó világítást egyetlen, folyamatos fénysáv biztosítja, amely magába foglalja a L E X U S feliratot, az L-fényszignókat és a hátsó lámpákat. A széles kiállás és a formázott hátsó profil mellett a fénysáv is hozzájárul a kiváló aerodinamikai teljesítményhez, mivel elvezeti a turbulens légáramlatokat.
Kumaj a „vizuális zaj kiküszöböléséről” beszél, amikor a belső felületek letisztult és rendezett kialakítását magyarázza, a tágas és kényelmes tér prioritásaira összpontosítva. A Lexus felismerte a fizikai kezelőszervek fontosságát, nem utolsósorban biztonsági okokból, de egy olyan megoldást dolgozott ki – a rejtett kapcsolókat –, amely a praktikumot az esztétikával ötvözi. A híres „Omotenashi” (vendégszeretet) elvnek megfelelően a kapcsolósor minimalista, diszkrét kialakítású, hogy tökéletesen illeszkedjen a belső térbe. Amikor az autó ki van kapcsolva, a díszlécbe integrált kapcsolók nem láthatóak; amikor viszont a vezető gyújtást ad, világítanak, és láthatóvá válnak. Miközben egy érintőpanel letisztult megjelenését hozzák, érezhető, haptikus visszajelzést adnak használat közben.
A tervezők különleges technológiát alkalmaztak a Lexus első felületkibocsátó világításának megalkotásához az ajtópaneleken: bambuszhatású fóliát használtak, amelyet fejlett, nyomtatásban használt technikákkal rétegeztek. Ezáltal a fényáteresztő technológia egy olyan felületi megvilágítási hatást hozott létre, amely tökéletesen passzol az utastér hangulatvilágításához. Újragondolták az első ülések kialakítását is, hogy karcsú megjelenést és olyan profilt hozzanak létre, amely kevés teret rabol a hátsó utasoktól. A tervezőcsapat két részre osztotta az üléseket, és ezeket külön-külön vonta be szövettel és bőrrel.
A műszerfalat a Lexusnál hagyományos Tazuna-elve szerint alakították ki: a vezető a figyelmét az útra összpontosíthatja azáltal, hogy a kezelőszervek és információforrások a legkisebb kéz- és szemmozdulattal is használhatók és leolvashatók. Teljesen nyitott a felső rész, hogy a vezető látóterébe ne zavarjon bele, míg a 12,3 colos kombinált kijelző és az aszimmetrikus, akár 2 x 14 colos érintőképernyő lehetővé tette egy alacsony műszerfal kialakítását. A minőségérzetet a kiváló anyaghasználat mellett a puha, bőrhatású díszítések és a dinamikus fényhatások is emelik.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Google Maps 2026: az elmúlt 10 év legnagyobb frissítése jön
2026.03.27.
A vezetési komfort a navigáció tekintetében új szintre lép 2026-ban. A technikai forradalom dobogó szíve az Ask Maps, egy olyan funkció, amely lehetővé teszi a térképekkel való interakciót a jelenleginél kifinomultabb formában. A mesterséges intelligencia segítségével már nemcsak „olasz éttermet” kereshetünk, hanem az alkalmazáson keresztül egyetlen kérdés feltevésével találhatunk például „egy csendes hangulatú helyet üzleti vacsorához, amely vegán lehetőségekkel rendelkezik”. A Gemini nem csak felsorolja az eredményeket, hanem összefoglalja a felhasználói véleményeket, kiemelve, hogy az adott választás miért felel meg az igényeinknek. Ez az absztrakciós képesség a térképeket olyan személyi asszisztenssé alakítja, amely ismeri városaink minden szegletét, így az új helyek felfedezése személyre szabott folyamat.
A másik nagy újdonság a vizuális megjelenés és a valós világban való tájékozódás képessége. A Google Maps lehetővé teszi, hogy többdimenziós előnézetet tekintsünk meg az utazásról, tájékozódhatunk a várható időjárási viszonyokról egy adott útszakaszon, láthatjuk az utcai forgalmat és a közvilágítást, mindezt egy fotorealisztikus 3D környezetben. Ez a technológia nemcsak esztétikai: az ismeretlen helyeken történő vezetés szorongásának csökkentésére szolgál, lehetővé téve, hogy megismerkedjünk a veszélyes kereszteződésekkel vagy a nehezen azonosítható parkolóbejáratokkal, átalakítva a térképet a valóság valódi interaktív ablakává.
A Google Maps 2026-os frissítése a vezetés közbeni biztonságot is javítja. Az új navigációs felület példa nélküli közúti részleteket mutat be: a sávok, a gyalogos átkelők és a közlekedési táblák milliméteres tisztasággal jelennek meg.
Ezenkívül a Maps még szorosabban integrálja az elektromos járművek töltésével és fenntarthatóságával kapcsolatos információkat, olyan útvonalakat javasolva, amelyek optimalizálják az energiafogyasztást az emelkedők és a valós idejű forgalom alapján.
A Gemini prediktív elemzésének köszönhetően az alkalmazás képes lesz jelenteni a lehetséges veszélyeket vagy lassulásokat, még mielőtt azok az emberi szem számára láthatóak lennének, így minden manőver nemcsak gyorsabb, de határozottan biztonságosabb is.
Az alkalmazás március 12-én indult az Egyesült Államokban és Indiában, mind Android, mind iOS rendszeren és várhatóan 2026 nyarán elérhető lesz Európa főbb nagyvárosaiban is.
Forrás: sicurauto.it
Technológiai innovációiért kapott rangos elismerést a Knorr-Bremse Budapest
2026.03.27.
A negyvenéves fennállását ünneplő Joint Venture Szövetség március 19-én immár ötödik alkalommal rendezte meg Companies for the Future Award gálaestjét, amelyen nyolc kategóriában díjazta azokat a hazai vállalatokat, amelyek az elmúlt évben a legnagyobb mértékben járultak hozzá a magyar gazdaság erősítéséhez, a társadalmi értékteremtéshez és a fenntartható jövő építéséhez. A Knorr-Bremse Vasúti Jármű Rendszerek Hungária Kft. a Best Technology Investment kategóriában nyert el harmadik helyezést a tehervonati közlekedés hatékonyságát új dimenzióba emelő innovációiért. A vállalat budapesti telephelye a piacvezető Knorr-Bremse vasúti ágazatának legjelentősebb központja.
A 21. századi vasútiparban a versenyképesség és a fenntarthatóság elválaszthatatlanul összefonódik a technológiai megújulással. E felismerésből kiindulva a vasúti fékrendszereket fejlesztő és gyártó vállalat mérnökcsapata két olyan megoldást fejlesztett ki, amelyek a tehervonatok energiafelhasználásának optimalizálását és üzemeltetési hatékonyságuk ugrásszerű javítását célozzák.
A LEADER Flow tehervonati vezetéstámogató rendszer valós idejű forgalmi adatok feldolgozásával határozza meg a mozdonyvezetők számára azt az optimális haladási sebességet, amely a lehető legalacsonyabb energiafogyasztást eredményezi. Használata akár tíz százalékot is meghaladó energiamegtakarítást tesz lehetővé, számottevő módon csökkentve a vasúti árufuvarozás környezeti lábnyomát. A digitális jeltovábbításra képes elektromos csatolóval ellátott tehervonati központi vonó- és ütközőkészülék (Digital Automatic Coupler, DAC) pedig az üzemeltetési folyamatok automatizálásában jelent paradigmaváltást azáltal, hogy alkalmazásával a teherkocsik egymással, valamint a mozdonnyal való csatlakoztatáskor is képessé válnak mechanikus, pneumatikus és elektronikus kapcsolatot is létrehozni. Mindez jelentősen csökkentheti a vonatrendezés idejét és költségét, illetve lehetővé teszi hosszabb szerelvények biztonságos összeállítását, nagy mértékben javítva a vasúti teherszállítás eredményességét.
„Rendkívül büszkék vagyunk erre az elismerésre, amely egyaránt tükrözi szakembereink elkötelezettségét és innovációs kiválóságát – fogalmazott az elismerés kapcsán Veres László, a Knorr-Bremse Budapest ügyvezető igazgatója. – A LEADER Flow és a DAC projekt is remekül bizonyítja, hogy vállalatunk nem csupán alkalmazkodik a vasútipar 21. századi átalakulásához, hanem aktívan formálja is azt. Ezek a fejlesztések nem pusztán technológiai mérföldkövek: olyan stratégiai beruházások, amelyek valódi hatással lehetnek az európai vasúti teherszállítás jövőjére.”
A két innováció közös értéke, hogy a digitalizáció és az automatizáció erejét állítja a vasúti áruszállítás biztonságának, hatékonyságának és fenntarthatóságának szolgálatába. Mindkét projekt túllépett a fejlesztési fázison: a LEADER Flow már mérhető megtakarításokat produkál üzemi körülmények között, a DAC az Európai DAC Megvalósítási Program valamennyi követelményének megfelelve jelenleg több helyszínen is intenzív tesztelés alatt áll. Az fejlesztések nemcsak a Knorr-Bremse Budapest innovációs erejét mutatják, hanem a magyarországi fejlesztőmérnöki tudás nemzetközi súlyát is.
Új tachográf-szabályozás – a gyűjtőszállítmányozás jelenthet megoldást
2026.03.27.
Fotó: Dachser
A Dachser szakértői elemezték a várható piaci helyzetet az új szabályozás tükrében, és átrendeződésre számítanak: kapacitásvesztésre, drágulásra és növekvő tranzitidőkre a furgonos szállítások esetében és növekvő érdeklődésre a gyűjtőszállítmányozási szolgáltatások iránt. Utóbbit a jogszabályi változások nem érintik, hiszen a kamionok jó ideje ezen előírásokat betartva közlekednek, így stabil, megbízható, kiszámítható alternatívát jelenthetnek a furgonos szállítással szemben.
Az új szabályozás
2026. július 1-jétől az Európai Unió Mobilitási Csomagjának értelmében a 2,5 tonnánál nagyobb össztömegű kisteherjárművek, azaz a furgonok számára is kötelező lesz a második generációs tachográf (G2V2) használata és a pihenőidők betartása a nemzetközi fuvarozásban. A sofőrök így alapesetben naponta maximum 9, hetente maximum 56 órát vezethetnek majd, 4,5 óránként 45 perces megszakításokkal, és minden nap legalább 9 óra egybefüggő pihenőidőt kell kivenniük.
Ezzel párhuzamosan nőnek az adminisztrációs terhek. A kisteherjárműveket használó vállalkozókra azok a szabályok vonatkoznak majd, amelyek korábban 7,5 tonna össztömegtől – így a 40 tonnás szerelvényekre is: például megfelelő időközönként le kell tölteni és tárolni kell a tachográf adatait, üzembentartó kártyát kell igényelnie a cégnek, amely a menetíró adatait zárolja és kezeli, és a sofőröknek minden munkanap kezdetén és végén manuálisan rögzítenie kell a tevékenységeket. Az üzleti dokumentációt (fuvarleveleket, munkaszerződéseket, stb.) kötelező lesz a cég székhelyén tárolni, ahol a közlekedési hatóság bármikor ellenőrizheti ezeket. Évente igazolni kell emellett, hogy a vállalat rendelkezik megfelelő tőkével – az első járműre 1800, minden továbbira 900 eurónyival. Az időkorlátokat figyelembe vevő útvonaltervezés, a munkaidő beosztása az új rendszer szerint, a kezelhető küldemények mennyiségének reális becslése még a nagy tapasztalattal bíró fuvarozó cégek számára is kihívást jelenthet.
Eltűnő kapacitások, növekvő tranzitidők, emelkedő költségek
Ma egy furgon egy nap alatt eljut Magyarországról Hamburgba, 2 nap alatt Göteborgba, 2-3 nap alatt Dublinba. Július 1-jétől a kötelező pihenőidőket betartva 2, 3, illetve 4-5 nap alatt lesz képes erre. „Az elemzéseink azt mutatják, hogy a furgonos szállítás tranzitideje távolságtól függően akár meg is duplázódhat a jövőben” – mondta el Brandhuber Ákos, a Dachser Hungary operációs vezetője. – „A Mobilitási Csomag előtt a kisteherautók 1000, extrém esetben 1500 kilométert is megtehettek egy nap alatt, de július után számításaink szerint ez nagyjából 600-700 kilométerre csökken naponta, és a kötelező pihenőidők miatt a forgási sebességük is csökken. A furgonos szállítók így reálisan 20-30 százalékkal kevesebb fuvarfeladatot tudnak majd teljesíteni a havonta, ami jelentős kapacitásvesztést jelent a szektoron belül”.
A kevesebb fuvarra növekvő adminisztrációs teher rakódik majd, és az eddigi költségeik sem csökkennek: a sofőrök bére, a járművek költségei (lízing, biztosítások, útdíjak, üzemanyag) ugyanazok maradnak, vagy tovább nőnek. A nehézségeket tovább fokozza, hogy júliustól ugyanolyan szigorral ellenőrzik a hatóságok a közutakon és a telephelyeken a furgonos nemzetközi szállítmányozókat, mint a nehézgépjárművekét, és a bírsági tételek is hasonló összegekre rúgnak, 500-tól akár 5000 euróig is terjedhetnek.
A megoldás: a gyűjtőszállítmányozás
„A furgonos szállítást elsősorban azok a megrendelők választották a gyűjtőszállítmányozás helyett, akik gyors és rugalmas megoldást kerestek, és hajlandóak voltak jelentős, akár 40-50 százalékkal magasabb árat megfizetni az Európán belül nagyobb távolságokon is legfeljebb 1-2 nappal rövidebb szállításért” – mondja Brandhuber Ákos. – „Úgy látjuk, a Mobilitási Csomag akár árrobbanást is eredményezhet a furgonok piacán, miközben az időbeli előny vagy eltűnik, vagy megtartása még tovább drágítja a szolgáltatást”.
A szakértő szerint a helyzetre a megoldást a hálózati logisztikai szolgáltatók által nyújtott gyűjtőszállítmányozás jelenti. Ezt a területet nem érinti a jogszabályváltozás, mivel az itt használt kamionok jó ideje ezen előírások szerint közlekednek. A gyűjtőszállítmányozási piac stabil logisztikai hátteret jelent ezért ügyfelei számára a jövőben is. „A Dachser European Logistics nevű közúti gyűjtőszállítmányozása állandó menetrendekkel, óramű pontossággal működik, minden nap ugyanabban az időpontban indulnak járatok a célállomás felé. A Dachser szolgáltatásai valamennyi európai országban jelen vannak, több, mint 200 telephely biztosítja a hálózat megbízható és kiszámítható működését” – mondja Brandhuber Ákos. – „A fuvarköltség a gyűjtőszállítmányozásban több megbízó árui között oszlik el, ami ügyfélszinten jóval kedvezőbb költségszintet eredményez, mint az eseti megbízással közlekedő, sokszor csak egy ügyfél áruját továbbító kisebb furgonoké. A nagyobb járművek használata ráadásul az egy raklapra jutó környezeti terhelést is jelentősen csökkenti. A Dachser teljes hálózata egységes, saját fejlesztésű, valós idejű nyomon követést biztosító informatikai rendszert használ, amellyel nemcsak a fuvareszköz, de az adott küldemény helyzete és státusza is követhető”.
Az Európai Unió Mobilitási Csomagjának célja, hogy biztonságosabbá tegye az utakat a közlekedésben résztvevők számára, és fejlessze a logisztikai szektorban dolgozók munkakörülményeit. Az új tachográf-szabályozás ezt biztosítani tudja, júliustól pedig a szállítmányozási piac szereplőin a sor, hogy az előírásokhoz igazodva megtalálják a számukra leginkább megfelelő megoldásokat.
Minden negyedik sofőr rendszeresen mobilozik vezetés közben
2026.03.27.
Fotó: kreszvaltozas.hu
Ezek a másodpercek azonban a közlekedésben könnyen végzetessé válhatnak. Éppen ezért különösen fontos az az együttműködés, amelyet a One Magyarország és az Országos Rendőr-főkapitányság indított, hogy érdemi válaszokat adjanak a megváltozott digitális fogyasztói szokások és az okoseszközök használatából eredő közlekedésbiztonsági kihívásokra. A társadalmi célú összefogás középpontjában a közlekedés közbeni mobilhasználat veszélyeinek tudatosítása áll.
Teljes kontroll nélkül vezetnek mobilozás közben
„A kézben tartott mobiltelefon használata vezetés közben ma már Európa minden országában jogellenes, ennek ellenére a mobilhasználat ma is az egyik leggyakoribb közúti szabályszegés. Ez azért nagyon veszélyes, mert ilyenkor a sofőr egyik keze kiesik a jármű irányításából, ezáltal lassabban reagál a forgalmi helyzetekre, később veszi észre a közlekedési jelzéseket, és gyakrabban hoz hibás döntést. Nem véletlen, hogy kutatások szerint a mobilhasználathoz köthető személysérüléses balesetek jelentős része a telefonhasználat megkezdésétől számított három másodpercen belül történik. Így egyetlen pillantás a képernyőre végzetes következményekkel járhat” – mondja Óberling József r. ezredes, az ORFK Közlekedésrendészeti Főosztály vezetője.
Óránként 90 kilométeres tempó mellett egy hat másodperces üzenetváltás alatt a sofőr 150 méteren keresztül vezeti az autót anélkül, hogy az utat nézné. Városi környezetben sem kisebb a veszély: 50 km/órás sebességnél egyetlen másodperc figyelemelvonás alatt az autó 14 métert halad előre, anélkül, hogy a vezető valóban figyelné az utat. Ha ez az idő 3–5 másodpercre nő – ami egy üzenet elolvasásánál nagyon könnyen megtörténik –, akkor az autó akár 70 métert is megtehet kontroll nélkül.
A szabályozás és az edukáció együttesen hozhat eredményt
„A technológia ma már az életünk természetes része, de azt is tudnunk kell, hogy mikor érdemes félretenni. Ez a kampány nem a telefonhasználat csökkentéséről szól, hanem arról, hogy a nem megfelelő helyzetekben – például vezetés közben – tudatosan mellőzzük” - mondta Hunyady Beatrix, a One Lakossági vezérigazgató-helyettese. Hozzátette: „Telekommunikációs szolgáltatóként pontosan látjuk, mennyire beépült a mobilhasználat a mindennapokba. Éppen ezért van felelősségünk abban is, hogy felhívjuk a figyelmet a kockázataira. Nem tiltani akarunk, hanem tudatosabb döntésekre ösztönözni.”
A One Magyarország és az ORFK együttműködése túlmutat egy egyszeri kampányon: egy olyan, hosszú távú figyelmet és folyamatos edukációt igénylő problémára reagál, amely minden közlekedőt érint. A kezdeményezés ezért nemcsak az autóvezetőket, hanem a gyalogosokat, kerékpárosokat és rollereseket is megszólítja.
A kampány több csatornán jelenik meg: a legforgalmasabb autópályák mentén elhelyezett óriásplakátok mellett kreatív, edukatív megoldásokkal is találkozhat a közönség. A kampányban közreműködő üzemanyagtöltőállomás-hálózat kávéspoharain megjelenő üzenetek a biztonságos pillanatokban emlékeztetnek a tudatos telefonhasználatra, míg a gyalogátkelőknél alkalmazott inverz graffiti feliratok közvetlenül a kritikus helyzetekben hívják fel a figyelmet a környezetre. A kampány minden eleme a tudatosság, a felelősség és a megelőzés fontosságát hangsúlyozza és ugyanazt az egyszerű üzenetet erősíti: egyetlen üzenet sem ér annyit, hogy közben veszélybe sodorjuk magunkat vagy másokat.
A Kia elindította egy újabb elektromos modell, az EV2 gyártását Zsolnán
2026.03.27.
A B-szegmensbe tartozó SUV gyártása azt követően indult el, hogy 2025-ben több mint 200 millió eurós fejlesztéssel modernizálták a termelést a Kia szlovákiai gyárában. Zsolnán készül tavaly óta egy másik elektromos modell is, az EV4.
A közlemény idézi a Kia Europe elnök-vezérigazgatóját, Soohang Changot, aki hangsúlyozta, hogy az EV2 bevezetésével a szlovákiai gyár termelése még hatékonyabban támogatja a Kia európai elektrifikációs stratégiáját.
"Az EV2 gyártásának elindítása ismét bizonyítja európai működésünk műszaki felkészültségét és rugalmasságát. Amikor tavaly augusztusban megkezdődött az EV4 gyártása, már megmutattuk, hogy képesek vagyunk tisztán elektromos, valamint hibrid és belső égésű hajtáslánccal szerelt modelleket párhuzamosan gyártani" - hangsúlyozta.
A Kia zsolnai gyára 2004-ben jött létre, hogy a cég hatékonyabban szolgálhassa ki az európai piacokat. A gyár mintegy 3700 munkavállalót foglalkoztat, több mint 600 korszerű robot támogatja a működését az öt fő gyártási területen, a présüzemben, a karosszériaüzemben, a fényezőüzemben, a motorgyártási és összeszerelési tevékenységben.
A létesítmény 2025-ben körülbelül 470 000 motort és mintegy 300 000 járművet gyártott, köztük XCeed, Sportage és EV4 modelleket, amelyeket 73 országba exportáltak. Ezek a Kia globális járműgyártásának 9,3 százalékát tették ki.
A Kia EV2 modellről korábban itt és itt írtunk.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Így drágítja a logisztikát a közel-keleti háború
2026.03.27.
A közel-keleti háború jelenleg nemcsak a kulcsfontosságú tengeri útvonalak biztonsági helyzetét változtatja meg, hanem a globális kereskedelem árképzési logikáját is. Amint a fuvarbiztosítások drágábbá vagy elérhetetlenné válnak, a konténerhajókat elterelik, és az energiaárak emelkednek, a geopolitikai kockázatok közvetlenül tükröződnek a fuvardíjakban. Ez különösen szembetűnő az olaj- és konténerszállításban. A 2021-es suezi elakadás óta tudjuk, hogy a hajózási ágazat valós időben reagál még egy hétköznapi balesetre is, hát még egy olyan válságra, amelynek következményei messze túlmutatnak a régión.
Nyomás alatt a légi szállítás
A tengeri áruszállítás mellett a légi áruszállítási piac is egyértelmű piaci reakciókat mutat - olvasható az osztrák Industrie Magazin összefoglalójában. Számos légitársaságnak kellett módosítania Ázsia és Európa közötti útvonalait, miután biztonsági okokból lezárták vagy elkerülték a légteret a folyamatos légitámadások miatt a Közel-Keleten.
Ez hosszabb repülési időket eredményez, és csökkenti a rendelkezésre álló kapacitást a kulcsfontosságú kereskedelmi útvonalakon. Iparági elemzések szerint a Délkelet-Ázsia és Európa közötti légi áruszállítási díjak néhány nap alatt több mint hat százalékkal, körülbelül 3,82 dollárra emelkedtek kilogrammonként, miközben a Dél-Ázsiából Európába irányuló szállítási árak is észrevehetően emelkedtek.
Ugyanakkor az iparág strukturális kapacitáscsökkenést tapasztal. Az Evian légi közlekedési és logisztikai tanácsadó cég adatai azt mutatják, hogy a közel-keleti katonai eszkaláció körülbelül 22 százalékkal csökkentette a globális légi árufuvarozási kapacitást február 28. és március 3. között. Különösen az Ázsia és Európa közötti forgalmat érinti a közel-keleti csomópontokon, például Dohán és Dubajon keresztül.
Összességében az Ázsia–Közel-Kelet–Európa útvonal kapacitása 39 százalékkal esett vissza, miközben a társaságok megpróbálják alternatív légifolyosókra terelni járataikat.
Stefan Paul, a Kühne+Nagel logisztikai csoport vezérigazgatója a lapban kifejtette, hogy rövid távon hiányok merülhetnek fel Délkelet-Ázsiában és Kínában az Európába vagy az USA-ba szánt áruk esetében.
Egyes piaci szegmensek azonban megnövekedett kereslettel reagálnak. A Modaes iparági portál elemzése szerint a légi áruszállítás átmenetileg akár 50 százalékkal is megnőhet a válság miatt, mivel a vállalatok megpróbálják kompenzálni a tengeri szállításban bekövetkezett késéseket. Ugyanakkor a tengeri szállítási folyamatokat a kezdeti sokk kezdik átszervezni. A jelenlegi helyzet ismét jól mutatja, hogy a vállalatoknak mennyire kell váltaniuk a különböző szállítási módok között a globális ellátási láncokban, amikor geopolitikai válságok blokkolják az egyes folyosókat.
Elszálló energiaárak
Nagy kérdés ugyanakkor a Hormuzi-szoros sorsa. Március 11-én például három tankerhajót is támadás ért ott. Irán bejelentette, hogy egyetlen liter olajat sem enged át a Hormuzi-szoroson, amit az Egyesült Államoknak, Izraelnek, vagy a szövetségeseiknek szállítanának. „Bármely hozzájuk tartó hajó vagy tanker legitim célpont lesz” – közölték. Azt is hozzátették, hogy „Készüljenek fel arra, hogy egy hordó olaj ára 200 dollár lesz, mert az olajár a régió biztonságától függ”.
Az elemzők megfigyelése szerint a régióban bekövetkező bármilyen eszkaláció azonnali hatással van az energiapiacokra. A Financial Times jelentései szerint az olajárak azonnal élesen reagáltak a támadásokra, mivel a kereskedők a Perzsa-öbölben a potenciális ellátási zavaroktól tartottak. Ez a fejlemény közvetlenül befolyásolja a szállítási költségeket. A magasabb nyersolajárak mind a hajók, repülőgépek, mind a teherautók üzemanyagköltségeit megemelik.
A fuvardíjakra gyakorolt közvetlen hatás súlyos. A Közel-Keletről Ázsiába irányuló olajszállítás költsége – az iparági zsargonban „TD3C”-ként ismert – az év eleje óta megháromszorozódott, elérve a hatéves csúcsot. Egy hajózási bróker március 2-án legalább 12 millió dollárra becsülte egy nyersolajszállító tartályhajó azonnali árfolyamát a Közel-Kelet és Kína közötti útvonalon.
Drágulnak a konténerek
A konténeres szállítás ára is jelentősen megugrott. A Freightwaves iparági információs szolgálat arról számolt be, hogy a CMA CGM négyezer dolláros sürgősségi felárat számít fel negyvenlábas konténerenként a régióba tartó utakra.
A Hapag-Lloyd bejelentette, hogy húszlábas konténerenként 1500 dolláros háborús kockázati felárat számít fel – ez az összeg nagyjából megegyezik egy Kínából Európába irányuló normál konténerszállítmány jelenlegi árával.
A kikötőkben kialakult helyzet további nyomást gyakorol a logisztikai szektor szereplőire. A Xeneta rakományelemző cég szerint az amerikai-izraeli támadások megindításakor és azt követően körülbelül 150 konténerszállító hajó keresett menedéket a Perzsa-öbölben, miután biztonsági kockázatok megnehezítették a Hormuzi-szoroson való áthaladást.
Ez a helyzet kikötői torlódásokhoz és a konténerforgalom késedelméhez vezet. A MarineTraffic jelentése szerint a hajók háborús kockázati prémiumait jelenleg „agresszívan újraértékelik”. Az ilyen zavarok hetek vagy hónapok alatt terjedhetnek át a globális ellátási láncokon, a hatásuk az autóiparra késve ugyan, de elkerülhetetlenül bekövetkezik.
(forrás: Industrie Magazin, Freightwaves, Financial Times)
Vezettük: új Opel Astra
2026.03.27.
Négyféle hajtáslánccal, két karosszéria-változatban, nyolc év garanciával és 10,79 millió forintos kezdőárral jön az új Opel Astra. Érdekes, hogy a kombi olcsóbb, mint az ötajtós. Kipróbáltuk mindkettőt.
Olcsóbb a kombi
Az Opel Astra Sports Tourer olcsóbb, mint az ötajtós, az ára 10,79 millió forinttól startol (az ötajtós kétszázezerrel drágább, a benzines hibrid és a dízel ára megegyezik), az Opel Astra Electric indulóára 14,89 millió forint, ami állami támogatással 11,29 millió forintra mérsékelhető. 58 kWh-s akkumulátorával (kémiája NMC, tömege 345 kilogramm) a sajtóanyag szerit a villanyos Astra akár 454 kilométer megtételére is képes egyetlen töltéssel (WLTP).
Az új Astrát, ahogy az elődjét is, Rüsselsheimben tervezték és ott is készül. Az ötajtós Astra hossza 4,3 méter, szélessége 1,85 méter, magassága 1,5 méter, a kombi 30 centiméterrel hosszabb. Csomagtartója 422-1339 liter (az elektromos ötajtósé 352-1268 liter), a kombi puttonya 597-1634 literes (az elektromos kombié 516-1553 liter). A kombi csomagtartójának hossza és szélessége egyarán 1,03 méter.
Mindenkinek van kínálat
Az Opel kínálatának legszélesebb hajtásválasztékával kapható az Astra: az akkumulátoros elektromostól a plug-in hibriden és a 48 V-os lágy hibriden át egészen a magas hatásfokú belsőégésű motorokig. A teljesítménypaletta 96 kW-ról (130 lóerő) indul és 144 kW-ig (196 lóerő) tart. Mindegyik váltója automatikus.
Az elektromos Astra villanymotorja 115 kilowattos (156 lóerő), legnagyobb forgatónyomatéka 270 Nm. Álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 9,3 másodperc alatt (9,5 másodperc a kombi ideje) gyorsul fel. Végsebessége 170 kilométer/óra. 100 kilowattal lehet tölteni egyenáramú töltőn, amivel az akkumulátort 20 százalékról 80 százalékra félóra alatt lehet feltölteni. Valamennyi tisztán elektromos hajtású Astra kétirányú, 11 kW teljesítményű, háromfázisú váltóáramú fedélzeti töltővel készül, így a gyors otthoni töltés alapfelszerelés. Az üresen 17,5-18 mázsás Astra Electric modellek akkumulátoráról külső elektromos eszközök is működtethetők (V2L), a rendszer akár elektromos kerékpárok töltésére is alkalmas, és a hajtáslánci akku elő is kondicionálható.
A konnektoros hibrid jelenti a kínálat csúcsát, teljesítménye 196 lóerő, álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 7,6 másodperc (a kombi ideje 7,7 másodperc) alatt gyorsul fel, végsebessége 225 kilométer/óra (elektromos üzemmódban 135 kilométer/óra). A belőégésű és az elektromos hajtás együtt és külön-külön is mozgathatja az autót, az új, finom működésű villamosított sebességváltó duplakuplungos és hétfokozatú. A hajtáslánc 1,6 literes, négyhengeres benzinmotorja 110 kW (150 lóerő) leadására képes, a sebességváltóba épített villanymotor pedig 92 kW (125 lóerő) teljesítményű. A vezető tisztán elektromos üzemmódot is választhat, az akkumulátor kapacitása a korábbi 12,4 kilowattóra helyett immár 17,2 kilowattóra, a sajtóanyag szerint ezzel az Astra 80 kilométert is megtehet csakis villannyal.
A lágy hibrid rendszerteljesítménye bőven elég a hétköznapokra, 145 lóerős. A 100 kW (136 lóerő) teljesítményű turbós benzinmotor villamosított, hatfokozatú duplakuplungos sebességváltón keresztül hajtja az első kerekeket, a váltó házába beépített villanymotor teljesítménye 15,6 kW (21 lóerő), így városi forgalomban rövid távon az Astra tisztán elektromos haladásra is képes. Ezzel a motorral az Astra 9 másodperc alatt gyorsul fel 100 kilométer/óra sebességre és ott, ahol engedik, 210 kilométer/órával is száguldozhatunk büntetés nélkül. Rugalmassága elmarad a várttól, a dalmáciai szerpentineken nem éreztem benne a hajlandóságot az örömautózásra. Igaz, egy kombit akartam révenni a sportolásra.
Szerintem még mindig az egyik legjobb választás dízelmotorral az Astra - ha bírjuk a dízel kerregését. Az 1,5 literes egység 130 lóerős (300 newtonméteres nyomatékcsúccsal), ezzel az autó 10,6 másodperc alatt gyorsul fel 100 kilométer/órára, a legnagyobb sebessége 209 kilométer/óra lehet. Hátránya, hogy nagyon hangos az autó főleg ezzel a motorral. Aki csendesen szeret autózni, az vigye a villanyost, mondjuk, az utastér berendezéseinek cicergése abban is idegesítő lehet.
A négyféle hajtásláncból kettőben magyar szív dobog, Szentgotthárdról érkezik a lágy hibrid háromhengeres erőforrása, valamint a plug-in hibrid négyhengerese. A nemzetközi bemutatón Florian Huettl, az Opel első embere nem adott tájékoztatást a magyar gyár jövőjével kapcsolatban, ez a Stellantis-csoport menedzsentjének hatásköre. Ezt megtette az esti összejövetelen Mesics Olívia gyárigazgató, aki megnyugtatott, hogy az üzemmel minden a legnagyobb rendben: folyamatosan nő a rendelés (tavaly közel félmillió benzinmotort gyártottak), gyarapszik a dolgozói létszám (mintegy 1100-an dolgoznak ott) és nagy erőkkel készülnek (jól halad a próbagyártás) a korábbi Family 1-es gyárrészben, hogy az új generációs Stelantis villanymotorok összeszerelése 2027-ben tervszerűen elinduljon.
Okos, technikás
Hogyan ismerjük majd fel az új Astrát? Új, krómmentes orral, megvilágított Blitz logóval (látványos a világító célkereszt) és a legújabb - igen technikás - fényszórókkal érkezik. Az orr vonalai az őszi Müncheni Autószalonon bemutatott Opel Corsa GSE Vision Gran Turismót idézik, a sorozatgyártásban is bemutatva az ott először látott egyedi formai megoldásokat. Nemcsak a jövőbe mutat, hanem a múltból is merít: a C-oszlop a Kadett D emlékét idézi fel.
A kompaktok mezőnyében egyedüliként a több mint 50 ezer fénykibocsátó elemmel dolgozó, díjnyertes, adaptív működésű HD fényszórók már az új Astrához is elérhetők. Az új, nagyfelbontású technológia nem csak a többi sofőr vakítását kerüli el, az Astra vezetőjének szemét is kíméli. A rendszer a táblákat felismerve úgy szabályozza a LED-ek fényerejét, hogy a visszaverődés ne zavarja a vezetőt. A technológia az Astra csúcskivitelében alapáras.
Az Opel Astra utastere is megújult. A műszerfal és a kijelzők felfrissítésével a még kellemesebb közérzet megteremtése volt az Opel fejlesztőinek célja, ezt szolgálják az kényelmes ülések is, valamennyi modellváltozatban alapáron. Az új ülések különleges kialakítása az ülőlap közepén kialakított vágással hatásosan csökkenti az elöl ülők farokcsontjának terhelését a hosszú utakon. A GS felszereltségtől felfelé a vezető ülése AGR minősítésű, azaz energonómiai tanúsítvánnyal rendelkezik.
A műszerfal felületei, a multimédiás infotainment rendszer kezelőszerveivel együtt szintén felfrissültek és így a korábbinál egyszerűbben, intuitívabban kezelhetők. Megújult a kijelzők grafikája, így azok a korábbiaknál egyszerűbben leolvashatók. Utasterében számos környezettudatos anyag és felület található: a kormány huzata teljes egészében vegán.
Kép és szöveg: Biró Csongor/Opel
Saját illatlabor és fenntarthatóság jegyében készülő utastér a BMW-nél
2026.03.27.
Termékei esetében a BMW Group minden részletre kiterjedő fenntarthatósági megközelítést alkalmaz – a felhasznált nyersanyagok kitermelésétől és a terméktervezés kezdeti fázisaitól kezdve, a beszállítói hálózaton és a sorozatgyártáson keresztül, egészen a ciklusvégi újrahasznosításig. E 360° fokos megközelítés a termékfenntarthatóságot technológiai innovációkkal és hosszútávú vállalati sikertörténettel egyesíti, mialatt az utastér egészségessége és pozitív hatásai a folyamatok és sztenderdek szisztematikus részét képezve, alapjaiban határozzák meg a termékfejlesztést.
Az utastér levegőminősége az utastér egészségességét és pozitív hatásait tekintve egyaránt fontos egészségügyi tényező. A hőmérséklet, a páratartalom, valamint az alkalmazott anyagok kibocsátásai közvetlen hatással vannak az autó utasaira. A BMW Group így gondos részletességgel odafigyel arra, hogy az utastérben alkalmazott anyagok kiválasztásakor elkerülje az egészségre káros hatást gyakorló kibocsátásokat. Az utastér kibocsátásainak és illatprofiljainak mérése, illetve értékelése érdekében a vállalatcsoport már több mint 25 éve saját tesztelési módszereire támaszkodik. A toxikológiai, egészségügyi és érzékszervi kutatások legújabb eredményeit eközben folyamatosan integrálják a BMW Group sztenderdjei közé, amelyeket a vállalatcsoport a nemzetközi szabványosítási és szakmai szervezetekkel is aktívan megoszt.
A cél minden esetben olyan utastér megvalósítása, amelynek illata autentikus, diszkrét és csúcsminőségű, a bajor márka prémium ígéretével párhuzamosan. A gyártó szándékosan kerüli a mesterséges illatanyagok alkalmazását.
A BMW Group gondos odafigyeléssel tervezi meg az autói utasterében uralkodó illatokat, hiszen azok az utasok egészségére és jóllétére egyaránt hatással vannak. Az illatok közvetlenül hatnak a limbikus rendszerre, érzelmeket és emlékeket idéznek elő, miközben a biztonság szubjektív érzését erősítik. A kellemes és finom illat ezért a prémium élmény szerves része, egyszersmind a márka értékrendjének kifejezője.
A káros kibocsátások minimalizálásával és a kiváló minőségű anyagok alkalmazásával a BMW Group ügyfelei egészségéért is felelősséget vállal. Az illatkezelés így a teljes életciklusra kiterjedő, holisztikus fenntarthatósági megközelítés szerves része.
A BMW Group illatlaboratóriumában az anyagokat, az alkatrészeket és a teljes utastereket is valós körülmények között tesztelik. Az elemzés a modern mérési technológiákat a BMW Group szakértőinek edzett érzékszervi érzékeléseivel egyesíti. E folyamatban az emberek továbbra is központi szerepet játszanak, biztosítva a jogi előírások és a belső minőségi sztenderdek maradéktalan betartását. Az illatérzékelés egy minden érzékszervre kiterjedő, holisztikus élmény része. A legfontosabb így nem az egyes alkatrészek illata, hanem az utastérben alkalmazott összes anyag kölcsönhatása, amely az egész illatélményt meghatározza.
Az új BMW i3 által megtestesített fenntarthatósági megközelítés a BMW Group teljes portfóliójára kiterjed: a teljes életciklus következetes dekarbonizációja mellett a modell egyre nagyobb arányban alkalmaz másodlagos nyersanyagokat, utastere pedig innovatív anyagokból épül fel.
„Számunkra az egészségesség és a jóllét a termékfenntarthatóság szerves része. Az egyre növekvő egészségtudatosság és a környezeti tényezők megváltoztatják azt, ahogy lakótereinket – és autóinkat – érzékeljük. Ügyfeleink elvárják, hogy termékeink megtervezésekor egészségükkel és jóllétükkel kiemelt szempontként foglalkozzunk. Az utastér levegőminősége ezért holisztikus fenntarthatósági megközelítésünk egyik kulcsfontosságú tényezője” – fogalmazott Nils Hesse, a BMW Group termékfenntarthatósági részlegének alelnöke.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Oldalak
Az oldal fő támogatója
