Áder János felidézte, hogy a hőenergia-tárolás új módszerének kidolgozásán még Farkas Rita és Andrássy Zoltán kezdett el dolgozni másfél évtizede a budapesti műszaki egyetemen. Céljuk az volt, hogy a vizet helyettesítsék más anyagokkal az energiatárolás során, és közben kezdtek fázisváltó anyagokkal kísérletezni. Kakas József azt mondta, hogy a két szakember egy űrkutatásból ismert megoldást használt, az űrállomások falában működik optimalizált hőtárolás. A módszer lényege a fázisváltás, azaz halmazállapot-változás, amikor az anyag nagyobb energiát vesz fel. Több ezer anyagot vizsgáltak ebből a szempontból a műszaki egyetemen, és ezek közül választottak ki száz olyat, amely mínusz 130 foktól plusz 120-ig képes hőenergiát tárolni. Egy évtizednyi kutatás eredményeként a fizikai folyamatot sikerült "dobozba zárni", és épületek hűtésének-fűtésének szolgálatába állítani. Áder János megjegyezte, hogy a módszer biztonságosabb, hosszabb élettartamú, rövidebb megtérülési idejű, szén-dioxid-kibocsátást jelentősen csökkentő megoldás a most alkalmazottakhoz képest. A HeatVentors Kft. ügyvezetője azt mondta: a rendszer a jégakkuhoz hasonlóan működik, többnyire helyhez kötött, de szükség esetén szállítható is. Például egy gyárból az ott feleslegessé váló hőenergiát el tudják juttatni egy óvodába, ahol ez a továbbított energia kiválthatja a gázfűtést. A cég már 7 államban működteti a termékét: Spanyolországban, Portugáliában, Németországban, Olaszországban, Ománban, Szingapúrban, de a legtöbb felhasználójuk Magyarországon van. Áder János megjegyezte: az informatikai forradalom következtében sok adatközpont létesült, amelyeknek óriási az energiaigényük. Kakas József azt mondta: egy 10 megawattos adatközpont energiafelhasználása akkora, mint egy 25 ezer fős településé, s egyre több ilyen épül. A legtöbb energia az adatközpontok szervereinek üzemeltetésére és hűtésére megy el. A HeatVentors Kft. rendszerei csökkentik a hűtésre fordított energiát, és képesek hulladékhőt tárolni, másutt visszatáplálni, felhasználni. Ez közvetve mérsékli a szén-dioxid-kibocsátást azáltal, hogy 20-25 százalékkal visszafogja az elektromosenergia-felhasználást. A tárolórendszer energiavesztesége napi 2 százalék. Áder János megjegyezte: a világ energiafelhasználásának 80 százaléka olaj, szén vagy gáz, tehát e téren nagy szükség van takarékosságra. Kakas József azt mondta, hogy a cégben tavaly 4 millió eurós (1,51 milliárd forint) tőkeemelés történt, magyar és külföldi befektetők részvételével. Ez a tőkebevonás elvezethet egy nagy nemzetközi vállalat felépítéséhez, főleg az adatközpontokkal kapcsolatos energiafelhasználást visszafogó megoldásokkal. Az uniós szabályok szerint mérni, mérsékelni kell az adatközpontok energiafelhasználását, és ebben tud a HeatVentors Kft. segíteni. Ez a cég építi ki a fázisváltáson alapuló hőenergia-tárolás piacát több országban különféle éghajlati viszonyok között. Ománban napközben gyakran 50 fok körüli hőmérséklet mellett üzemel a vállalat terméke egy nívós szállodában. Áder János felidézte, hogy egy cikk szerint Európában a cég által gyártott rendszerekkel 20 milliárd eurót (7572 milliárd forint) és 250 millió tonnányi szén-dioxid-kibocsátást lehetne megtakarítani. Kakas József azt mondta, hogy február 25-től bemutatkoznak a Planet Budapest 2026 fenntarthatósági expón is.  

A magyar motorizáció történetében érdekes lábjegyzet az 1950-es évek közepén felmerült ötlet: állami irányítással készüljön egy, az Isettához hasonló törpeautó Magyarországon. Számos bizottsági ülésen és néhány mintapéldányon kívül a tervből nem lett semmi.   Előzmények Magyarországon már az 1920-as években is készültek az akkori divatnak megfelelő bicikliautók, kisautók – ezekből néhányat korábban már bemutattunk. A második világháborút követően ismét feléledt az érdeklődés a minimáljárművek iránt. Surányi Endre (1913-1996) 1946-ban 50 cm3-es „motorizált cipőt”, majd 1947-1948. folyamán nagyobb, 125 és 250 cm3-es motorral szerelt egyedi kisautókat épített. A Kovács csónakmotorgyár államosításából létrejött MITÉSZ (Munkások Ipari Termelő és Értékesítő Szövetkezete), amely 1948-1949. között a BMG motorkerékpárokból továbbfejlesztett MMG motorkerékpárt készítette fontolóra vette a Surányi-féle kisautó gyártását, ám a radikálisan átalakuló politikai és gazdasági környezetben erre nem kerülhetett sor. MITÉSZ szórólap részlet.  Surányi Endre mellett mások is próbálkoztak különféle kis méretű járművekkel. Vellák József törpéje túlélte az évtizedeket, mások, mint Simon Ernő, Vogl Imre járműveiről csak fényképek maradtak fenn. Vellák József autószerelő Nagykanizsán 1948-ban kezdte építeni kisautóját, amely végül csak 1955. körül kapott rendszámot. A jármű túlélte az évtizedeket. Forrás: magyarjarmu.hu Vogl Imre szombathelyi műhelyének udvar a készülő járművel. Forrás: magyarjarmu.hu 1954-ben Schadek János, a debreceni Lakatos és Vasöntő Vállalat főmérnöke munkatársaival és a Könnyűipari Minisztérium támogatásával elkészítették a Csepel 250 cm3-es motorkerékpár-motorral szerelt Úttörőt. Az autót a Budapesti Ipari Vásáron is bemutatták, ám az elképzelt gyártásra nem került sor. A Schadek-féle Úttörőről eredeti színes fénykép is fennmaradt. Fotó: Muzsnay László   A törpeautó-program Az 1950-es években a gépjárművekkel kapcsolatos kutatás-fejlesztést két intézetben végezték: a Járműfejlesztési Intézet (JÁFI) elsősorban a járműipar, míg az Autóközlekedési Tudományos Kutató Intézet (ATUKI) nevének megfelelően a közlekedés igényeit szolgálta ki. Az ATUKI elődje, az Országos Automobilkísérleti Állomás még 1938-ban alakult. 1951. végén átszervezték, s 1953-tól már Autóközlekedési Tudományos Kutató Intézetként végezte tevékenységét. Például típusvizsglatokban vettek részt, de az ATUKI kebelében zajlott a Közlekedési Múzeum gépjárműközlekedési gyűjteményének előkészítése is. A teszteléseket Simkó Aladár és Muzsnay László irányították, munkatársuk volt többek között Surányi Endre is. Simkó Aladár 1956. után Amerikába távozott, később a Ford egyik motorfejlesztési programját irányította. Muzsnay László az ATUKI képviseletében 1955. májusában tesztelte az Úttörő törpeautót. Nagyjából ugyanebben az időben merült fel a Kohó- és Gépipari Minisztériumban az ötlet, hogy egy, az Isettához hasonló törpeautót – hangsúlyosan nem személyautót – kéne Magyarországon gyártani. A kísérleti példányok elkészítését az alumíniumtermékek előállításában jeleskedő Székesfehérvári Motorjavító Vállalatra bízták. Az elméleti alapokat a feltehetően az ATUKI kebelében létrehozott bizottságnak kellett megteremtenie. Ifjabb Markhót Jenő a félkész Fecske törpeautóban. A jármű valószínűleg soha nem készült el. Fotó: Rózsa György. Forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Az Úttörő törpeautót az ATUKI vizsgálatot követően Székesfehérvárra küldték. Ezen kívül oda került a Fecske, egy félkész, szntén Csepel-motoros kisautó, amelyet a Belkereskedelmi Minisztérium szponzorálásával ifjabb Markhót Jenő, a Kereskedelmi Minőségellenőrző Intézet főmérnökének ötlete alapján Dunakeszin egy ipari iskolában építettek meg. Ifjabb Markhót Jenő édesapja egykor a Kereskedelemügyi Minisztériumban az „automobilosztály” főnöke volt. Formálódik a székesfehérvári törpeautó mintapéldánya. Bal szélen Jurek Aurél, a Műegyetem tanszékvezetője. Előtte egy ATUKI kutatási jelentés - talán éppen az Úttörő vizsgálati anyaga. Mellette Wohlmuth Emil, aki a MOGÜRT-t képviselte. Bal szélen Zappel József, a Székesfehérvári Motorjavító Vállalat képviseletében. Balról a harmadik idősebb Rubik Ernő, jobb szélen ifjabb Markhót Jenő figyeli a fejleményeket. Fotó: Rózsa György. Forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum. Az ATUKI törpeautókért felelős bizottságának teljes összetétele nem ismert. Működéséről egyelőre nem került elő semmilyen dokumentum, csupán néhány fotó. Ennek alapján tudható, hogy Jurek Aurél, a Műegyetem tanszékvezető professzora, Wohlmuth Emil, a MOGÜRT képviselője, továbbá ifjabb Markhót Jenő mellett idősebb Rubik Ernő ismert repülőgéptervező és Zappel József is helyet kaptak. Rubik és Zappel a Székesfehérvári Motorjavító Vállalatot képviselték. A fényképek alapján az is megállapítható, hogy idősebb Rubik Ernő a prototípusok formájának kialakításában is részt vett. Az egyik fotón Muzsnay László is feltűnik.   Az 1956. május 1-i felvonulás Székesfehérvárott. Elöl a Balaton, mögötte az Úttörő és az Isetta, a sort az Alba Regia zárja. Székesfehérvárott törpeautó-bázis létesült: a Úttörő és a Fecske mellé megérkezett egy Isetta és egy Goggomobil is. 1955. végére az első két mintadarab lassan kerekekre állt. A konvencionálisabb külsejű Alba Regiát Horváth József tervezte, míg a furcsa formájú Balatont Zappel Józsefhez kötik, de valószínű, hogy mindkettőben idősebb Rubik Ernő keze is benne volt. A Balaton ajtaja repülőgép-ajtó szerűen hátrafele nyílt a tetőn található kilincs segítségével. Mindkét csöppségbe 250 cm3-es Csepel motor került. Székesfehérváron az 1956. május elsejei felvonuláson az Alba Regia, a Balaton és az Úttörő mellett az Isetta is „fellépett”. A Muzsnay László-vezette ATUKI brigád az összes törpeautót tesztelte, s úgy ítélték meg, hogy a Goggomobil a legkiforrottabb konstrukció. Nagyjából ekkor a nagyközönség is értesülhetett arról, hogy valami készülődik:„a gépjárművek nagy családjában ezek a kis konstrukciók körülbelül olyan helyet foglalnak el, mint a ló és szamár keresztezéséből származó öszvérek. Megfelelő nevükkel is adósak még a szakemberek, mert — véleményünk szerint — a „törpeautó“ elnevezés már csak azért sem találó, mert a kiskocsi — motorkerékpármotorral működik” írta a Belkereskedelem című lap 1956 júniusában an az Alba Regia/Balaton páros bemutatásakor. Az Autó-Motorban is feltűntek e járművek. Alba Regia teszten. Fotó: Muzsnay László A Balaton, amelynek ajtaját a tetőn levő kilinccsel lehetett hátrahúzni.  A Balaton nyitott ajtóval. Fotó: Rózsa György. Forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum A Székesfehérvárott épült „kísérleti példányok” nem váltak be: Csergő  nos kohó- és gépipari miniszter a a Pannonia motorkerékpárokat előállító Rákosi Mátyás Műveket bízta meg a helyzet kiértékelésével. „Az a véleményünk, hogy a végleges típus kialakításához teljesen új konstrukciót kell kidolgozni. A mintapéldányoknál ugyanis a nagy személyautók konstrukcióját másolták le kisebbített méretben, és ez még nem alkalmas a mi viszonyaink között a sorozatgyártás megszervezésére” áll az 1956. július 23-án kelt jelentésben. (Néhány évvel korábban Csehszlovákiában hasonló véleményre jutottak a "népi autó" pályázatot értékelők is). Urbach László Messerschmitt Kabinenrollerje. Fotó: Muzsnay László 1956. második felében a Kohó- és Gépipari Minisztériumban több, egymással párhuzamos projekt is beindult törpeautó-témában. Meghirdettek egy törpeautó-pályázatot, amelyre 261 pályamunka érkezett. Ráadásul szeptemberben Magyarországra érkezett az első Messerschmitt Kabinenroller. Tulajdonosa a kalandos életű Urbach László, aki motorkerékpár-kereskedőként kezdte pályafutását, majd a második világháború előtt a Mátra kismotorok gyártójaként lett ismert, s később a Dongó és a Berva fejlesztésében is részt vett volt. Augusztusban egy miniszteri értekezleten a budaörsi Prés- és Kovácsoltárugyárat jelölték ki, mint a törpeautógyártás „fővállalkozóját”. Az egykori hadiüzemnek éppen új profilt kerestek. Urbach ösztönzésére ebben az üzemben kezdték meg a Kabinenroller „guruló” liszenszgyártásának előkészítését.   1957. elején eredményt hirdettek a törpeautó-pályázatban: fődíjat nem osztottak ki, de kisebb jutalmat számosan kaptak. Tavasszal az ATUKI-ban olyan kutatási témák indultak be, mint „Kisautó és törpeautó jellege és paraméterei”, illetve „Várható évi törpeautó szükséglet Magyarországon”. Urbach László is tovább folytatta a tárgyalásait a Kabinenroller kapcsán. 1957. májusában egy miniszteri értekezleten kijelentették: „Elsősorban magyar szellemi termékre támaszkodó járművet kell kialakítani. A Nyugar-Német Messerschmitt vagy egyéb nyugati érdekeltségű licenc vásárlása nem kívánatos, bár az nem teljesen elvetendő”. Ezzel azonban véget is ért a lendület. Az 1957. novemberében készült „közúti kisjárművek 1958-1960. évi fejlesztési terv” nevet viselő dokumentumban különböző robogók, motorkerékpárok és oldalkocsik szerepeltek – törpeautók már nem. Utórezgések A Favorit az 1957-es Budapesti Ipari Vásáron. Fotó: Rózsa György, forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Az egyedi járművek kora azonban nem ért véget. 1957-ben a Budapesti Ipari Vásáron Karika István kisiparos 125 cm3-es Gitta nevű háromkerekűje és Vörös László, egykori KGM főmérnök szintén háromkerekű Favorit „családi motorkerékpárja” is kellették magukat. 1959-ben készült el Fodor Pál és Ádám Ferenc Pajtása, amelyet „zártkabinú Pannonia motorkerékpárként” jellemeztek. A korszak lezárásaként Szabadi Kálmán grafikus és ipari formatervező 1960-ban megépítette Isetta-motoros Festivalját, amelynek karosszériája az újrahasznosítás jegyében faforgácsból, acetonnal kezelt disznózsírból, csirketollból és festékből összeállított műanyagból készült. Pajtás és Porsche. Fotó: Rózsa György, forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Pajtás az érdeklődők gyűrűjében. Fotó: Rózsa György, forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Az Isetta alapokra épült Festival - a képeken jóval nagyobbnak néz ki, mint amekkora valójában volt.   Egy történet elmesélése Idősebb Rubik Ernő magyarázza a készülő törpeautó-makett jellegzetességeit. Fotó: Rózsa György, forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Mivel a korabeli sajtó csak érintőlegesen foglalkozott a témával, a törpeautó-program részleteiről egészen mostanáig leginkább az 1990-es években a résztvevők egy részével és azok leszármazottaival készült interjúk, illetve a Kohó- és Gépipari Minisztérium fennmaradt iratanyaga révén lehetett képet kapni. Ám a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum archívumának szisztematikus feldolgozása során két, korábban fel nem dolgozott anyag került sorra. Az előzőekben említett Urbach László életének dokumentációja az egyik, amelyből Ocskay Zoltán írt nemrég könyvet. Ezen kívül jelenleg is zajlik Rózsa György fotóriporter, az Autó-Motor egykori munkatársának több tízezer negatívból álló archívumának feltárása. Ennek során olyan fényképek kerültek elő, amelyek új megvilágításba helyezték a törpeautó-program lefolyását.  

Szerző: Bánffi Tibor A kelet-német autógyárakat a háború előtti időszakban a nyugati üzemekből szolgálták ki. NSZK NDK-val szembeni gazdasági embargója miatt már nem szállíthattak, így a gyártáshoz elengedhetetlen hiányához vezetett. Az 1950-es évek elején Gerhard Gebhardt autóipari munkás oldotta meg az autóalkatrészek nyugatról történő csempészését, ami akkoriban a nyitott határoknak köszönhetően még lehetséges volt. Munkájáért nem börtönt, hanem kitüntetést kapott, mint az „első ötéves terv aktivistája”. Az indoklás így szólt: „Elsősorban fáradhatatlan, éjjel-nappali erőfeszítéseinek köszönhető, hogy a termelés folytatódhatott.” Csempészés A legkisebb javítás is gondot okozott az NDK-ban. Gyakran csak kenőpénzzel lehetett rövidíteni a várakozási időt az autójavító műhelyekben. A kaotikus alkatrészellátás oda vezetett, hogy az autótulajdonos egyre több különböző alkatrészt „raktározott”. Ezt használták ki a Stasi műhely autószerelői. A járműflotta karbantartásához rendszeresen ellátta őket új alkatrészekkel Stasi autójavító műhelyeket, ahol az alkalmazottak könnyen hozzáfértek a kurrens alkatrészekhez. A lipcsei szervizben egy bűnbanda, 13 alkalmazott – a felügyelőkkel lepaktálva – rendre autóalkatrészeket lopott, melyet a feketepiacon értékesítettek. A módszerük szerint kiszerelték a jó és új alkatrészeket az autókból, melyeket régire  cseréltek, vagy nem végezték el a javítást de az újat kiíratták. A biznisz odáig fajult, hogy a tolvajok saját alkatrészraktárakat hoztak létre magánpincékben vagy hétvégi házakban. A csencselés mintegy hat évig zavartalanul működött. STASI Egy zseniális bűntényre derült fény az 1980-as években. Thomas B. feladata volt, hogy szerelőként ellenőrizte a szalagról legördülő, kész Trabantokat és szükség esetén megjavítja azokat. Jól végezte a munkát, és népszerű volt kollégái körében. Úgy döntött, hogy ellop egy Trabantot. Egyszeri dolognak indult. A három telephelyen folyó termeléssel működő zwickaui gyárat nehéz volt ellenőrizni. Felragasztott egy „próbarendszámot” az egyik vadonatúj Trabantra. Amikor megérkezett a szállító teherautó, Thomas B. felállt a Trabanttal, felszállt a teherautóra, majd a gyár kijáratáig hajtott. A sorompó kinyílt és  az őrök integetnek neki anélkül, hogy ellenőrizték volna a jármű rendszámát. Thomas elhagyja a gyárterületet. A terv sikerült. Most egy új Trabant tulajdonosa lett. Néhány perc alatt megkapta azt, amire más keletnémet állampolgárok évtizedekig türelmesen vártak. A vadi új Trabantot egy közeli mellékutcában leparkolta, majd visszatért a gyárba, és mintha mi sem történt volna folytatta a munkát. A laza biztonsági intézkedések miatt, a következmények hiánya felbátorította és további 24 autót tulajdonított el. Trabant lopás Nem adta el közvetlenül az ellopott Trabantokat, hanem egy távoli műhelyekben „jegelte”. Bűntársakkal eltávolították az alvázszámokat és régi, roncsautók rendszámaival helyettesítették. Az ellopott autókat így legalizálták érvényes forgalmi engedélyekkel. A járművek értéke körülbelül negyedmillió keletnémet márka lehetett. Figyelembe az ezer márkás átlagbért, komoly vagyonnak számított. Fényűző életet élt. Egy idő után szomszédai gyanakodni kezdtek. Honnan vette Thomas B. a pénzt a drága luxuscikkekre, miből költekezett? 1988 áprilisában, nyolc évvel az első lopása után fogták el. A tárgyaláson Karl-Marx-Stadt kerületi bíróságán minden hely megtelt. Thomas B., a szocialista vagyon megkárosításáért kiszabható maximális, tíz éves börtönbüntetést kapott. Az újraegyesítés után ez a büntetés az amnesztiaprogram részeként a felére, öt évre csökkentették. A gyanútlan vásárlóknak vissza kell vinniük Trabantjaikat a gyárba. Az esetek alapján ismét bebizonyosodott a közhely, miszerint alkalom szüli a tolvajt. A karikatúrák a mesterséges intelligencia felhasználásával készültek.      

Európában nem az a kérdés, hogy van-e technológia a közúti halálesetek csökkentésére – hanem az, hogy van-e, aki rendszerszinten felel érte. Miközben az autók már figyelnek, látnak, sőt egyre gyakrabban döntéseket is hoznak, a közlekedésbiztonság uniós szintű irányítása továbbra is széttöredezett. Erre hívta fel a figyelmet legutóbbi állásfoglalásában a European Transport Safety Council (ETSC): Európának sürgősen szüksége van egy önálló uniós közlekedésbiztonsági ügynökségre. Az European Transport Safety Council (ETSC) egy független, brüsszeli székhelyű szakmai szervezet, amely az európai közlekedésbiztonság javításán dolgozik. Feladata nem a szabályozás vagy a bírságolás, hanem az adatvezérelt elemzés, a szakpolitikai ajánlások kidolgozása és a tagállamok közötti jó gyakorlatok terjesztése. Az ETSC rendszeresen értékeli az EU és a tagállamok közlekedésbiztonsági teljesítményét, és gyakran elsőként hívja fel a figyelmet arra, amikor a politikai célok és a valóság eltávolodnak egymástól. A szervezet szerint a közúti közlekedésbiztonság ma alulértékelt kockázat Európában, amely intézményi megerősítés nélkül nem kezelhető. Az Európai Unió útjain évente közel 20 ezer ember veszti életét, és több százezren szenvednek súlyos, maradandó sérüléseket. Ez nem elkerülhetetlen mellékhatás, hanem egy évek óta fennálló, strukturális probléma. Az ETSC szerint a fő gond nem az, hogy hiányoznának a korszerű járműbiztonsági rendszerek, az érzékelők, a mesterséges intelligenciára épülő megoldások vagy az adatvezérelt forgalomirányítás. A probléma sokkal inkább az, hogy nincs olyan intézmény, amely kizárólag a közúti közlekedésbiztonságért felelne európai szinten. Miközben a légi közlekedésnek ott van az EASA, a vasútnak az ERA, a közút – ahol messze a legtöbb halálos baleset történik – intézményi szempontból továbbra is mostohagyerek. A felelősség több főigazgatóság, tagállami hatáskör és politikai prioritás között oszlik meg. Az eredmény: jó szándékú stratégiák, de gyenge végrehajtás és lassú reakciók. European Union Aviation Safety Agency (EASA): Az Európai Unió repülésbiztonsági ügynöksége. Feladata a polgári légi közlekedés biztonsági szabályozása, tanúsítási rendszereinek működtetése és a balesetek megelőzését szolgáló szakmai iránymutatások kidolgozása. Az EASA egységes európai szintre emelte a repülésbiztonságot, világos felelősségi körökkel és központi szakmai kontrollal. European Union Agency for Railways (ERA): Az Európai Unió vasútbiztonsági és interoperabilitási ügynöksége. Az ERA célja, hogy egységes biztonsági és műszaki szabványokat alakítson ki az európai vasúti közlekedésben, csökkentse a nemzeti eltéréseket, és támogassa a határokon átnyúló vasúti forgalmat. Az ügynökség kulcsszerepet játszik abban, hogy a vasút Európában az egyik legbiztonságosabb közlekedési mód maradjon. Mi a közös bennük? Mindkét ügynökség bizonyítja, hogy dedikált intézményi háttérrel mérhetően javítható a közlekedésbiztonság. Az ETSC szerint éppen ez az a modell, amely a közúti közlekedésből ma még hiányzik. Az ETSC szerint az elmúlt évtized intő jel volt. A közúti halálesetek számának csökkenése Európa-szerte megtorpant, sőt több országban romló tendencia figyelhető meg. Eközben a közlekedés világa gyökeresen átalakul: megjelentek a robotaxik, terjednek az automatizált vezetéstámogató rendszerek, az AI egyre több döntést hoz a járművekben, miközben a városi mobilitás is átalakul. Az European Transport Safety Council (ETSC) képviselői egyeztetnek Alexis Vafeades ciprusi közlekedési, kommunikációs és közmunkaügyi miniszterrel a közúti közlekedésbiztonság európai intézményi megerősítéséről, Ciprus EU melletti Állandó Képviseletén (kép: ETSC, LinkedIn) Ezek a változások egyszerre jelentenek lehetőséget és kockázatot. Az ETSC szerint nem lehet kizárólag nemzeti szinten, eltérő szabályokkal és sebességgel kezelni az új technológiák közlekedésbiztonsági hatásait. Ha az Európai Unió komolyan gondolja a 2030-as és 2050-es céljait, akkor intézményi szinten is lépnie kell. Az ETSC által javasolt uniós közlekedésbiztonsági ügynökség nem hatóság lenne, nem bírságolna, és nem venné el a tagállamok jogköreit. Feladata elsősorban szakmai és stratégiai jellegű lenne. Az ügynökség egységesítené a baleseti és sérülési adatgyűjtést, elemezné a tagállami intézkedések hatásait, és ajánlásokat fogalmazna meg az infrastruktúra-tervezésre, a járműbiztonságra, a sebességmenedzsmentre és a sérülékeny közlekedők védelmére. Kiemelt szerepet kapna az új technológiák – mesterséges intelligencia, automatizált járművek, digitális forgalomirányítás – biztonsági hatásainak értékelése. Az ETSC elképzelése szerint az ügynökség tudásközpontként működne: segítené a legjobb európai gyakorlatok gyors terjedését, és szakmai kapaszkodót adna azoknak a tagállamoknak, ahol a közlekedésbiztonság politikailag vagy intézményileg háttérbe szorul. A Vision Zero egy Svédországból indult közlekedésbiztonsági szemlélet, amely szerint a halálos és súlyos közúti balesetek nem elfogadható mellékhatások, hanem megelőzhető rendszerhibák. A filozófia lényege, hogy nem az emberi hibát kell utólag büntetni, hanem úgy kell megtervezni a közlekedési rendszert – járműveket, utakat, szabályozást –, hogy a hiba ne vezessen halálhoz. A Vision Zero ma az Európai Unió hivatalos hosszú távú közlekedésbiztonsági célkitűzése. Magyarország számára egy uniós közlekedésbiztonsági ügynökség létrejötte nem politikai presztízskérdés, hanem kézzelfogható szakmai lehetőség. A hazai közlekedésbiztonsági mutatók évek óta az uniós átlag alatt alakulnak, miközben a járműpark öregszik, a forgalom növekszik, és az új technológiák bevezetése sokszor átfogó stratégia nélkül történik. Egy EU Road Safety Agency hozzáférést jelentene egységes, összehasonlítható adatokhoz, nemzetközi jó gyakorlatokhoz és célzott szakmai ajánlásokhoz. Emellett politikai súlyt is adna a közlekedésbiztonságnak, amely Magyarországon – és Európa számos más országában – gyakran háttérbe szorul más közlekedéspolitikai célok mögött. Az Autószektor elmúlt hónapokban megjelent cikkei pontosan azt az ellentmondást rajzolják ki, amelyre az ETSC most intézményi választ keres. London utcáin már valós környezetben futnak a robotaxi-tesztek, miközben a mesterséges intelligencia egyre több döntést hoz a járművekben. A CES 2026 üzenete egyértelmű volt: az autó már nemcsak követi, hanem érti is a forgalmat – és akár az ittas vagy figyelmetlen vezetőt is képes felismerni. Ezzel párhuzamosan több európai ország, köztük az Egyesült Királyság új közlekedésbiztonsági stratégiákkal próbálja megtörni az évtizedes stagnálást. Megjelennek az adatvezérelt forgalomirányítási megoldások, az intelligens jelzőlámpák és a valós idejű balesetmegelőzési rendszerek. Ezek azonban csak akkor állnak össze valódi, európai szintű rendszerré, ha van egy intézmény, amely összefogja, értékeli és számon is kéri őket. Forrás: European Transport Safety Council (ETSC) - ETSC and partners urge European Commission to establish dedicated EU Road Safety Agency (2025. december) Nyitókép: ETSC