Nem az útépítés veszélyes — hanem az autósok
2026.05.12.
A kampány, amely Virginiából indult és az egész világnak szól
Virginia állam közlekedési hatósága, a VDOT (Virginia Department of Transportation) az április 20–24. között megrendezett Nemzeti Munkaterületi Tudatossági Héten hívta fel a figyelmet az útmenti munkaterületeken bekövetkező balesetek aggasztó növekedésére. Az idei kampány mottója — „Safe actions save lives", azaz a biztonságos döntések életet mentenek — nem puszta szlogen: a VDOT előzetes adatai szerint 2024-ben több mint 4000 baleset történt munkaterületen Virginia-szerte, amelyek 2300 sérülést és 17 halálos áldozatot követeltek. Ez érzékelhető romlás az előző évhez képest, amikor 3700 baleset, 1500 sérülés és 15 haláleset volt a mérleg.
A programot nem véletlenül Virginia indította el 1997-ben: mára az Egyesült Államok egész területén elfogadott kampánnyá vált, amelyet a Szövetségi Autópálya Igazgatóság (Federal Highway Administration), az állami közlekedési hatóságok szövetsége (AASHTO) és számos magáncég, közlekedésbiztonsági szervezet támogat. A legfrissebb szövetségi adatok szerint 2023-ban az USA-ban összesen 899 ember veszítette életét munkaterületeken — köztük sofőrök és útépítők egyaránt.
Virginia az Egyesült Államok keleti partján fekvő, történelmileg és gazdaságilag is meghatározó állam, amely méretében és működésében inkább egy közepes európai országhoz hasonlítható. Területe mintegy 110 ezer négyzetkilométer, lakossága közel 9 millió fő, amivel az USA-ban a középmezőnyben helyezkedik el, ugyanakkor népsűrűsége és gazdasági aktivitása az átlag felett van. Különlegessége, hogy közvetlenül kapcsolódik az amerikai fővároshoz, Washington D.C., így az állam északi része az ország egyik legforgalmasabb és legintenzívebben urbanizált térsége. Közlekedési szempontból Virginia stratégiai csomópont: itt halad át az USA egyik legfontosabb észak–déli közlekedési folyosója, az Interstate 95, valamint több jelentős kelet–nyugati útvonal, amelyek együtt rendkívül magas tranzitforgalmat generálnak. Az állam által kezelt úthálózat az egyik legnagyobb az országban, ami részben abból fakad, hogy a megyei utak jelentős részének fenntartása is állami feladat. Európai léptékben Virginia egy sűrűn használt, országméretű közlekedési rendszerként értelmezhető, ahol a nagy forgalom, a gyakori torlódások és a folyamatos infrastruktúra-fejlesztések miatt a munkaterületek különösen kockázatos környezetet jelentenek — nem önmagukban, hanem azért, mert extrém forgalmi terhelés mellett működnek.
Miért nőnek a számok, ha mindenki tudja a szabályokat?
A VDOT elemzése szerint a munkaterületi balesetek mögött két tényező áll: a nem megfelelő sebesség és a figyelmetlenség az esetek döntő többségéért felelős. A leggyakoribb balesettípus a ráfutás — az útépítők mögött feltorlódó forgalomban a telefont tartó vagy kellő mértékben nem lassító sofőr jelenti az igazi kockázatot.
A torlódások és ideiglenes forgalmi helyzetek fokozott figyelmet igényelnek — a hibák itt könnyen balesetté válhatnak. (Forrás: AI generált illusztráció)
Stephen Brich, a VDOT szakértője egyértelműen fogalmazott: „A Virginia-szerte induló kivitelezési munkálatokkal a sofőröknek egyre több munkaterületre, lezárásra, narancssárga terelőkúpra és — ami a legfontosabb — egyre több úton dolgozó munkásra kell számítaniuk, ami miatt fokozott óvatossággal kell haladniuk." Az állam közlekedési titkára, Nick Donohue szintén rámutatott a helyzet paradoxonára: épp azért szaporodnak a munkaterületek, mert Virginia rekordméretű útfelújítási programot hajt végre. A 2025-ös építési szezonban több mint 600 projekt indul el, és több mint 7000 mérföldnyi (azaz több mint 11250 kilométrenyi) útburkolatot újítanak fel vagy cserélnek le. „Tartozunk azoknak, akik kockáztatják az életüket, hogy prioritásként kezeljük a biztonságot: lassítsunk, ne kövessük szorosan az előttünk haladót, és ne használjuk a mobiltelefont vezetés közben" — mondta Donohue.
A munkaterületi balesetek tehát nem az ott dolgozók hibájából következnek be — hanem azokéból, akik elhajtanak mellettük.
Milyen a helyes magatartás egy munkaterületen?
A munkaterületen a sebesség csökkentése nem csupán a közlekedési jelzőtáblákon szereplő jelzések betartásának kérdése: a munkások sokszor egyetlen forgalomterelő kúp által elválasztva dolgoznak az elszáguldó forgalomtól. A lassítás kötelező akkor is, ha nincs külön kihelyezett korlátozó tábla — a munkaterület önmagában is indokolja az alacsonyabb sebességet. A torlódás elkerülhetetlen: türelemmel kell várni, nem kapkodva előzni. A telefonhasználat mellőzése törvényi kötelezettség, nem udvariassági kérdés. A kellő követési távolság — különösen nedves útburkolat esetén vagy csökkentett látótávolságú körülmények között — a ráfutásos balesetek egyetlen hatékony megelőzési eszköze. A jelzőőrök és útjelzések utasításait ugyanúgy kötelező betartani, mint a közúti táblákat. Virginia a valós idejű tájékozódást is biztosítja: a 511 Virginia rendszer weboldalán, mobilalkalmazáson és telefonon egyaránt lekérhető az aktuális forgalmi helyzet, beleértve az aktív munkaterületeket.
Európai kép: a javulás megállt
Az USA-ban mért tendenciák nem amerikanizmus — Európában ugyanez a jelenség zajlik. Az EU-ban 2024-ben 19 940 ember halt meg közúti balesetben, nagyjából ugyanannyi, mint az előző két évben. Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC) megállapítása szerint a közúti halálozás terén 2030-ig kitűzött 50 százalékos csökkentési célhoz szükséges ütem 2020 óta elveszett — a javulás gyakorlatilag megállt.
A munkaterületi balesetek esetén az ETSC arra is figyelmeztet, hogy a regisztrált adatok valószínűleg alulbecsülik a valós kockázatot, mivel az EU legtöbb tagállamában a munkaterületi incidensek nyilvántartása hiányos. Ahol viszont rendszerszintű beavatkozásra került sor, látványos eredményeket lehetett elérni. Olaszországban az Autostrade per l'Italia 2006 és 2010 között egységesebb forgalomtechnikai megoldásokat, fejlettebb előjelző rendszert és TMA-val védett munkaterületeket vezetett be — ennek eredményeként a munkaterületi balesetek száma közel 45, a halálos és sérüléses eseteké közel 55 százalékkal csökkent. A technológia és a szabályozás tehát működik. A kérdés az akarat és a végrehajtás.
Magyarország: rosszabb az átlagnál, és romlik
Magyarországon a helyzet az uniós átlagnál is kedvezőtlenebb. 2024-ben 14 634 személyi sérüléses baleset történt az ország útjain, a halálos áldozatok száma 489-re emelkedett — mindkét mutató rosszabb az előző évnél. A hazai halálozási ráta tartósan meghaladja az uniós átlagot, és a 2019 utáni időszakban érdemi javulás nem mutatkozott.
A munkaterületeken a kockázat különösen szembetűnő. A Magyar Közút adatai szerint 2000 óta 21 közutas munkatárs halt meg munkavégzés közben, jellemzően a közlekedők hibájából. 2016 és 2021 között öt halálos és közel nyolcvan személyi sérüléses vagy ún. majdnem balesetet okoztak munkaterületeken figyelmetlen vagy szabálytalan járművezetők. 2021-ben az M1-es autópályán egy kamion fékezés nélkül ütközött bele egy munkaterületet biztosító védelmi járműbe — a balesetben a Magyar Közút egy munkatársa életét vesztette. 2024-ben három hét alatt három baleset következett be a Magyar Közút munkaterületein, két dolgozó csigolyatörést szenvedett.
A 31 ezer kilométeres hazai úthálózaton a tavaszi-nyári szezonban koncentráltan jelennek meg a felújítási munkák — az autósok rendszeresen találkoznak útszűkülettel, ideiglenes terelésekkel és jelzőőrökkel. Az EU 2022 óta kötelező aktív biztonsági rendszerei — az intelligens sebességasszisztens (ISA) és az automatikus vészfékrendszer (AEBS) — segítséget nyújtanak, de a statisztikák egyértelműen mutatják: a technológia önmagában nem elég. A vezető figyelme és döntése a kulcs — különösen ott, ahol munkások dolgoznak az útpályán.
Kapcsolódó Autószektor cikkek
A ráfutásos balesetek megelőzésének alapjait — megfelelő követési távolság, fékút-számítás, reakcióidő — részletesen elemzi az alábbi cikk, amelynek tanulságai munkaterületen hatványozottan érvényesek (Hogyan előzhetjük meg a ráfutásos baleseteket?). Az útépítési munkák melletti közlekedés szabályait — mikor érvényes a kihelyezett tábla, meddig tart a hatálya, mit tehet a sofőr, ha nincs feloldójel — a KRESZprofesszor sorozat részletesen tárgyalja (Kreszprofesszor: Út szélén felejtett táblák). A közúti halálesetek csökkentésére bevezetett kötelező EU-s biztonsági technológiákról — ISA, AEBS, figyelemfigyelő rendszer — átfogó képet ad az alábbi elemzés (Kötelező biztonsági felszerelések az autókban idén nyártól).
Fogalmak:
TMA (Truck Mounted Attenuator): teherautóra szerelt ütközéscsillapító eszköz, amelyet a munkaterület forgalom felőli végén helyeznek el, és egy ráfutásos ütközés során az energia elnyelésével védi az útépítő dolgozókat és csökkenti a baleset súlyosságát.
ISA (Intelligent Speed Assistance — intelligens sebességasszisztens): 2022 óta kötelező EU-s aktív biztonsági rendszer, amely a járművet figyelmezteti a sebességhatár túllépésekor.
AEBS (Autonomous Emergency Braking System — önálló vészfékrendszer): automatikusan fékez, ha a jármű veszélyes közelségbe kerül az előtte haladóhoz.
Majdnem baleset (near miss): olyan közlekedési esemény, amely során a baleset bekövetkezése közvetlenül fenyeget, de végül nem történik ütközés vagy személyi sérülés — jellemzően gyors reakció, szerencsés körülmény vagy külső beavatkozás miatt.
Források: Traffic Technology Today — Virginia focuses on reducing crashes in National Work Zone Awareness Week, Virginia Department of Transportation (VDOT) — Work with us in work zones to keep everyone safe, European Commission — Road Safety Statistics 2024: Progress continues amid persistent challenges, ETSC — Ranking EU Progress on Road Safety (19th Road Safety Performance Index Report), ETSC — Road Safety at Work Zones (PRAISE Thematic Report 6), CEDR IRIS — D3.2 Road Safety Management at Work Zones, European Commission / ERSO — Country Profile: Hungary, KTI Közlekedésbiztonság — Magyarország közúti közlekedésbiztonsági helyzetének alakulása 2024-ben, Magyar Közút Nonprofit Zrt. — munkaterületi balesetek adatai és tájékoztató videó, Roads & Bridges — A Day-by-Day Look at National Work Zone Awareness Week 2026
A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.
Bugatti szedán a kínai porszívó gyártótól
2026.05.12.
Nem lehet! Nem lehet egyszerűen elég autómárkája Kínának. Rögtön három új márka csatlakozott a kínálathoz Nebula Next, Kosmera és Star Motors néven. Mindhárom a kínai otthoni elektronika és porszívó gyártóhoz, a Dreamehez köthető. Amiről fél éve még semmit sem tudtunk a világ ezen részén, mostanra viszont bevette az elektronikai üzletek kirakatát. Nos, ugyanez a tervük az autóiparban is, ahol számtalan furcsa autóval előálltak már. Az egyik például egy dupla sugárhajtóműves hiperautó. Őrület. Legutóbbi kreálmányuk kevésé elvetemült, de azért így is bekerült a hírekbe, mint az olcsó Bugatti szedán, ami sose létezett.
Úgy tűnik, hogy Star Motors jelvényt visel legújabb beazonosíthatatlan formájú, szedán crossoverük, ami valahol félúton van egy Ferrari és egy Bugatti között. Az orr kialakítása abszolút hozza a francia hipersportautó gyártó világát, míg az oldalsó kettő nyíló ajtók, a mögöttük lévő légbeömlő és a far kialakítása már inkább a Purosangue-ra emlékeztet. Fontos hozzátenni, hogy a Dreame eddigi autói erősen arra engednek következtetni, hogy együttműködésben állnak a Dongfeng cégcsoport átláthatatlan hálózatával, akik eddig is erősek voltak koppintásban, és az európai terjeszkedésüknél is megkérdőjelezhető módszerekhez nyúltak/nyúlnak. Annyi biztos, hogy ez még egyelőre csak egy koncepció, így még van esélyük finomítani rajta, ha akarnak. Év végétől pedig kapható lesz Kínában. Egyelőre csak Kínában.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Kettészakad az európai autóipar: miközben egyesek nyernek, beszállítók százai bukhatnak el
2026.05.12.
Az európai autóipar hosszú évtizedeken keresztül stabilitást, kiszámítható növekedést és erős ipari hátországot jelentett. Most azonban egyre több jel utal arra, hogy az ágazat történetének egyik legnehezebb szerkezeti átalakulásán megy keresztül. Miközben a nagy gyártók milliárdokat költenek elektromos átállásra, digitalizációra és akkumulátorgyártásra, a beszállítói lánc alsóbb szintjein egyre súlyosabb pénzügyi nyomás halmozódik fel.
A helyzetet különösen érzékletesen mutatja az európai autóipari beszállítókat tömörítő CLEPA felmérése. A szervezet szerint 2026-ban már minden negyedik európai autóipari beszállító veszteséges működésre számít, ami drasztikus romlást jelent az előző évekhez képest. A felmérés arra is rámutatott, hogy az iparágban egyszerre jelent problémát a stagnáló kereslet, az elektromos átállás költsége és az egyre agresszívebb kínai verseny.
A probléma gyökere részben abban rejlik, hogy az elektromos autók teljesen más ipari logikára épülnek, mint a hagyományos belső égésű modellek. Kevesebb mechanikus alkatrészre van szükség, miközben felértékelődik az elektronika, a szoftver és az akkumulátor-technológia szerepe. Ez alapjaiban írja át a beszállítói struktúrát.
Kettészakadó autóipar
Az átalakulás legnagyobb vesztesei éppen azok a közepes méretű Tier-2 és Tier-3 beszállítók lehetnek, amelyek évtizedeken át motoralkatrészekre, váltókra vagy hagyományos hajtáslánc-elemekre építették üzleti modelljüket. Számukra az elektromos átállás nem egyszerű technológiai váltás, hanem sok esetben egzisztenciális kérdés.
A Boston Consulting Group (BCG) 2026-os globális autóipari beszállítói tanulmánya szerint már egyértelműen kettéválik a piac: azok a cégek, amelyek az akkumulátorokhoz, elektronikához vagy szoftveres rendszerekhez kapcsolódnak, jelentősen jobb növekedési és profitabilitási pályán mozognak, mint a hagyományos alkatrészgyártók. A tanulmány szerint a „régi autóipari értéklánc” fokozatosan veszít gazdasági súlyából.
Eközben az európai gyártókra két oldalról nehezedik nyomás. Egyfelől óriási beruházási kényszer alatt állnak az elektromos átállás miatt, másfelől a kínai szereplők olyan árversenyt indítottak el, amelyet sok hagyományos európai beszállító már alig tud követni.
Egy európai parlamenti elemzés szerint Európa ma már egyértelmű technológiai hátrányban van Kínával szemben az elektromos autók területén. A kutatás arra figyelmeztet, hogy az európai autóipari ellátási lánc akár tartósan sérülhet is, ha a kontinens nem tud gyorsan alkalmazkodni a globális technológiai fordulathoz.
Ugyanakkor további súlyok is nyomják az európai autógyártók vállát. Egyszerre kerültek technológiai, piaci és geopolitikai szorításba, mert miközben az Európai Unió továbbra is az elektromos átállást erőlteti, az elektromos autók iránti kereslet látványosan lassult – vagy nem a korábban remélt arányban nőtt –, ezért több gyártó kénytelen újragondolni korábbi stratégiáját, és ismét nagyobb hangsúlyt helyezni a belső égésű motoros, illetve hibrid modellekre. Az elmúlt időszakban öbb nagy autógyártó is visszafogta elektromos beruházásait vagy kitolta a teljes elektrifikáció határidejét, mivel a magas árak, a gyenge töltőinfrastruktúra, a finanszírozási költségek és a bizonytalan fogyasztói kereslet miatt az EV-piac nem nőtt olyan ütemben, mint amire néhány éve számítottak. Jó példa erre a Volkswagen, amely több németországi üzemében visszafogta elektromosautó-gyártási kapacitásait a vártnál gyengébb kereslet miatt, és közben ismét nagyobb szerepet adott a hagyományos hajtásláncoknak. A piaci korrekció mértékét jól mutatja, hogy az iparágban 2025–2026 során már több tízmilliárd dollárnyi leírást és beruházás-visszavágást jelentettek be az autógyártók az elhibázott EV-kapacitásbővítések miatt.
Magyarország egyszerre nyertes és sérülékeny
Magyarország különösen érzékenyen reagálhat erre az átalakulásra, hiszen a hazai ipar egyik legfontosabb pillére az autógyártás és a hozzá kapcsolódó beszállítói hálózat. Az ország az elmúlt években jelentős beruházásokat vonzott – elég csak a debreceni BMW-re vagy a szegedi BYD-projektre gondolni –, ugyanakkor a magyar beszállítók jelentős része továbbra is az alacsonyabb hozzáadott értékű gyártási szegmensekben működik.
Egy 2026 elején publikált tudományos kutatás szerint Magyarország rendkívül erősen integrálódott a nemzetközi autóipari értékláncokba, ugyanakkor a hazai hozzáadott érték aránya továbbra is alacsony. A tanulmány arra jutott, hogy a magyar autóipar még mindig főként gyártási és összeszerelési feladatokat lát el, miközben a magasabb profitot termelő fejlesztési és technológiai területek döntően külföldön koncentrálódnak.
Mindez azért különösen fontos, mert a következő években várhatóan nem azok a cégek kerülnek előnybe, amelyek egyszerűen olcsón tudnak termelni, hanem azok, amelyek képesek belépni az új technológiai területekre. Az elektromos autózás ugyanis már nem pusztán autóipari kérdés, hanem egyre inkább szoftver-, elektronikai és energiatárolási verseny is.
Az európai autóipar így könnyen kétsebességessé válhat: miközben a nagy gyártók és a technológiailag fejlett beszállítók profitálhatnak az átállásból, addig több száz hagyományos alkatrészgyártó sodródhat válságba. A következő évek egyik legfontosabb kérdése ezért már nem az lesz, hogy megvalósul-e az elektromos átállás, hanem az, hogy kik élik túl azt.
Eggyel több ok, hogy miért készüljünk krízisre az utakon…
2026.05.12.
Szicília vészhelyzetben van, amely befolyásolja a fenntartható mobilitást a nyilvános töltőállomások szisztematikus megsemmisítésével – olvasható a sicurauto.it cikkében. Cataniatól Palermóig, Messinán áthaladva, szervezett bandák célozzák meg a vezetékekben lévő „vörös arany” kinyerésére szolgáló eszközöket. A bűnügyi jelenség már több mint 200 infrastruktúrát használhatatlanná tett. Az autósok a járművek újratöltésének képtelenségéről számolnak be, míg az intézmények sürgős cselekvésre szólítanak fel egy olyan illegális tevékenység megállítására, amely súlyosan károsítja a közösséget és visszatartja az új technológiák alkalmazását.
A bűnözők gondosan választják ki a töltőállomásokat, előnyben részesítve a nagy teljesítményű oszlopokat, amelyek nagyobb mennyiségű nemesfémet garantálnak. A feketepiacon egy oszlopból ellopott rézért 60-160 eurót fizetnek. Az üzemeltetőnek okozott kár azonban óriási, a vezetékek cseréje és a sérült elektronikus alkatrészek javítása olyan költségekkel jár, amelyek több ezer eurót tesznek ki, ami súlyos terhet ró a szolgáltatások üzemeltetőire és közvetve az összes felhasználóra. A Büntető Törvénykönyv szerint ez a garázdaság egytől nyolc évig terjedő szabadságvesztéssel szankcionálható, 5000 euróig terjedő pénzbírsággal megspékelve.
De ez nem állítja meg a bűnözőket. Az elmúlt hetekben, a helyi hírek szőnyegtámadásokat rögzítettek és a videokamerák sem rettentik el a tolvajokat. A működési mód gondos tervezést sugall, táplálva azt a gyanút, hogy e bűncselekmények mögött a szervezett alvilág keze állhat. Az elektromos autóval rendelkezők kényelmetlensége pedig mindennapossá vált. Azok számára, akik nem rendelkeznek saját garázzsal és töltési lehetőséggel, a sérülékeny infrastruktúra észlelése frusztrációt és haragot okoz és arra készteti a lakosságot, hogy fontolják meg a hőmotorokhoz való visszatérést.
Forrás: sicurauto.it
A Porsche Múzeum új rendkívüli kiállítása: főszerepben Edith és Doris
2026.05.12.
Rövid áttekintés
Különleges kiállítás 2026. június 28-ig
A két expedíciós jármű különleges bemutatása
15 perces rövidfilm a Porsche YouTube-csatornáján
Doris és Edith. Fotók: Porsche
Ez egy történet a szélsőséges magasságról, szó szerint és átvitt értelemben is. A Porsche Múzeum egy különleges kiállítással tiszteleg a két terepjáró prototípus, a "Doris" és az "Edith" előtt. "Mindkettő egy Porsche 911-en alapul, és olyan teljesítményt képvisel, amelyet nem köridőkben vagy végsebességben, hanem méterben mérhetünk a tengerszint felett" - mondja Tanja Schleicher, a Porsche Múzeum kurátora. „6721 métert másztak meg a chilei Ojos del Salado vulkánon, és érték el ezt a figyelemre méltó rekordot.”
A Porsche Múzeum kiállításán a két jármű az epilógusban, a túra legmagasabb pontján található – ez egy szándékos elhelyezés az expedíció célállomása előtt tisztelegve. „Így fordítjuk le a magassági rekordot térbeli élménnyé” – magyarázza Schleicher. Egy vizuális narratíva vezeti végig a látogatókat az expedíción, amely a magassági profilokat, a szakaszokat, az éghajlati viszonyokat és a technikai adaptációkat ábrázolja. Nagyméretű grafikák illusztrálják az expedíciók előrehaladását a háromszoros Le Mans-győztes Romain Dumas vezetésével.
Jens Kayser, Projektvezető
Egy részleg a szélsőséges körülményeknek van szentelve: csökkent oxigénkoncentráció, akár mínusz 20 Celsius-fokig terjedő hőmérséklet, erős szél és akár 40 százalékos lejtők. Ezek a paraméterek többet jelentenek, mint pusztán adatpontok; ezek strukturálják a kiállítás narratíváját. Egy másik kiemelt téma a szintetikus üzemanyagok használata, mivel a rekordot e-üzemanyagokkal érték el.
Súlycsökkentés és a lehetőségek határainak feszegetése
A kiállítás középpontjában két, a 992-es generációhoz tartozó Porsche 911 Carrera 4S modell áll, amelyeket két evolúciós szakaszban mutatnak be. A „Doris” a kiindulópontot, míg az „Edith” a csúcsot képviseli. „Az Edith-tel körülbelül 360 kilogrammot tudtunk megtakarítani a súlyból, és pontosan ott optimalizáltunk, ahol az a körülményekhez elengedhetetlen volt” – mondja Jens Kayser projektmenedzser. Ez egy olyan döntés, amelynek hosszú hagyománya van a Porsche-nál: extrém körülmények között szerzett ismeretek és ezek alkalmazása a sorozatgyártású járművekben. A különleges kiállítás szándékosan helyezi el a projektet a Porsche történetében. „A műszaki határokon végzett projektek, a versenyek és a rekordok jellemzőek a Porsche-ra” – magyarázza Tanja Schleicher.
Versenyben született pillanat: A csúcstól a múzeumig
Ezen a hétvégén egy rövidfilm jelent meg a „Versenyben született pillanat” sorozat részeként, amely a jubileumi „75 év motorsport” évben minden hónapban a Porsche motorsport történetének egy fejezetét szenteli. Míg a Porsche Múzeum strukturálja a teret, a Porsche YouTube-csatornáján található körülbelül 15 perces film kapcsolatot teremt a hegyen élő emberekkel, döntésekkel és pillanatokkal. További információ: Porsche YouTube Versenyben született pillanatok.
A videók a képre kattintva érhetők el.
Mazda-vörösben hódít egy Toyota
2026.05.12.
A történet kulcsát Alabamában kell keresnünk. Az észak-amerikai piacra szánt Toyota Corolla Cross ugyanis ugyanabban a huntsville-i üzemben készül, ahol a Mazda CX-50 is. A Mazda Toyota Manufacturing névre keresztelt gyárat a két japán vállalat közösen hozta létre 1,6 milliárd dolláros beruházással, és évente több mint 300 ezer autó gyártására képes. A Toyota 2021 szeptemberében indította itt a Corolla Cross gyártását, a Mazda pedig 2022 elején kezdte meg a CX-50 összeszerelését.
S ha már a Mazda ikonikus vörös festéke házon belül van, a Toyota egyszerűen kihasználta a lehetőséget, és a Soul Red gyöngyházmetált különleges színopcióként felvette a Corolla Cross kínálatába. Nem közös modellfejlesztésről van szó, a Corolla Cross minden porcikájában igazi Toyota, de remek példa arra, hogyan születnek váratlan együttműködések az autóiparban.
A Soul Red gyöngyházmetál ráadásul nem akármilyen vörös. A Mazda évek óta tudatosan építi erre a színre márkaarculatának egy részét. A Kodo formanyelvhez fejlesztett árnyalat a gyártó szerint húsz százalékkal telítettebb és ötven százalékkal mélyebb hatású, mint az eredeti Soul Red volt. Nem véletlen, hogy sokak számára ma már szinte ugyanannyira összeforrt a Mazdával, mint a Ferrari a vörössel vagy a Subaru Impreza a World Rally kék árnyalattal.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A BYD beszállhat a VW drezdai gyárába
2026.05.12.
A megállapodás ugyan még nem született meg, de jól jelzi, hogy a kínai elektromosautó-gyártók egyre ambiciózusabb terveket szőnek Európában.
A kínai szaksajtó információak szerint a drezdai üzemet két részre osztanák: az egyik felében a BYD indíthatna el gyártást, míg a másik rész innovációs központként működne tovább, Szászország tartomány és a Drezdai Műszaki Egyetem közreműködésével. Ez a modell jól illeszkedik a Volkswagen jelenlegi stratégiájához, amely a kihasználatlan kapacitások csökkentésére és a költségek mérséklésére törekszik.
A BYD számára egy németországi gyár megszerzése jelentős előnyökkel járna, a „Made in Germany” címke ugyanis komoly presztízst jelent, és erősítheti a márka ismertségét Európában. A vállalat már most is dinamikusan növeli eladásait a kontinensen: Németországban például 2024 márciusában több mint háromezer autót adott el, ami több mint háromszoros növekedést jelentett egy év alatt.
Érdekesség, hogy a BYD korábban Spanyolországot tartotta a legvalószínűbb helyszínnek egy második európai gyár számára, elsősorban az alacsonyabb gyártási költségek és az ipari infrastruktúra miatt. Azóta azonban a geopolitikai és kereskedelempolitikai szempontok is felértékelődtek: Németország például ellenezte az EU által bevezetett pótlólagos vámokat a Kínából importált elektromos járművekre, ami kedvezőbb megítélést jelent Peking szemében.
A háttérben egyre erősebb verseny zajlik az európai gyártókapacitásokért. Nemcsak a BYD, hanem más kínai szereplők, például az Xpeng és az SAIC-csoporthoz tartozó MG is vizsgálja annak lehetőségét, hogy európai üzemeket használjon termelésre. Ez különösen a Volkswagen számára lehet elönyös, amely az utóbbi időben jelentősen csökkenti gyártási kapacitását: a cél a globális éves termelési plafon 12 millió járműről 9 millióra csökkentése.
A drezdai üzemet 2002-ben nyitották meg a Phaeton luxusmodell gyártására, majd később a Bentley, az e-Golf és legutóbb az ID.3 elektromos modell is készült ott. A gyár azonban viszonylag kis volumenben működött: az utóbbi években évente mintegy hatezer autó készült, mintegy kétszáz alkalmazottal. A járműgyártást 2025 végén le is állították.
A kínai gyártók európai terjeszkedése részben az EU kereskedelempolitikájára adott válasz. Az elektromos járművekre kivetett pótlólagos vámok miatt a kínai cégek számára egyre fontosabb, hogy helyben termeljenek. Jelenleg a BYD minden Európában értékesített modelljét Kínából importálja, amelyekre 10 százalékos alapvám és további 17 százalékos uniós pótlék rakódik.
Ezzel párhuzamosan azonban az EU és Kína között egyeztetések folynak arról, hogy a vámokat esetleg egy minimáláras rendszerrel váltsák ki. Amíg azonban nem születik megállapodás, a helyi gyártás továbbra is kulcsfontosságú stratégiai lépés marad a kínai cégek számára.
A BYD európai stratégiája már most is több lábon áll: gyárakat épít Magyarországon és Törökországban, miközben vizsgálja a további terjeszkedési lehetőségeket. A drezdai üzem esetleges részleges átvétele azonban különösen nagy szimbolikus jelentőséggel bírna. Ugyanakkor a vállalat nem mentes a kritikáktól sem: külföldi gyáraival kapcsolatban több alkalommal merültek fel munkaügyi aggályok, amelyek az európai politikai vitákban is visszatérő témát jelentenek.
Megkezdődött az akkumulátormodulok összeszerelése a CATL új debreceni gyáregységében
2026.05.12.
Az új modulgyártósor éves kapacitása 5 GWh. Amint minden, a cellagyártás megkezdéséhez szükséges engedély rendelkezésre áll, megkezdődhet az akkumulátorcellák tesztgyártása - tették hozzá.
A modulgyártás már 2024 ősze óta zajlik egy bérelt csarnokban, két gyártósoron. Ezeken eddig 240 ezer modul készült el, amelyek 60 ezer elektromos autót hajtanak Európa-szerte - jegyezte meg a gyár közleménye.
MTI
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Itt a nagy felmérés: „vallottak” a magyarok a közlekedési kihágásaikról
2026.05.12.
Az Allianz Hungária kutatásából kiderül, hogy a 18–69 éves magyar internetezők 95 százaléka használ valamilyen közlekedési eszközt: 57 százalékuk vezet autót, további 33 százalékuk pedig utasként ül be. Ennél is szélesebb kör, a megkérdezettek 62 százaléka használ valamilyen alternatív közlekedési eszközt (is): többségük kerékpárt (52%), emellett közel minden tizedik 18–69 éves magyar internetező (8%) szokott elektromos rollerrel közlekedni, robogót 5, hagyományos rollert 3 százalékuk használ. Vagyis nem csak az autó az úr az utakon: a közlekedés ma sokkal sokszínűbb, mint akár csak tíz évvel ezelőtt. Ez pedig kölcsönös odafigyelést, türelmet, a szabályok közös tiszteletben tartását igényli minden résztvevőtől, főleg ha megnézzük a baleseti statisztikákat is.
A Központi Statisztikai Hivatal adatai szerint az elmúlt évtizedekben érdemi javulás zajlik a magyar utakon. Míg 1990-ben 27 801 személysérüléses közúti közlekedési balesetet regisztráltak, addig 2024-ben már „csak” 14 687-et. Vagyis a balesetek száma harmincöt év alatt közel a felére csökkent. Ennek ellenére tavaly is 497 ember vesztette életét és 19 365-en sérültek meg közlekedési balesetben.
Veszélyes szokások a volán mögött
Az Allianz felmérése szerint a sofőrök csupán 23 százaléka állítja azt, hogy nem hódol vezetés közben semmilyen veszélyes vagy szabálytalan szokásnak. A leggyakoribb – beismert – kihágások közé a gyorshajtás (52%) és a fáradtan, álmosan vezetés (45%) tartozik. A sofőrök negyede beszélt már mobiltelefonon kézben tartva a készüléket, közel ötödük írt vagy olvasott üzenetet vezetés közben. Ennél lényegesen kevesebben mondták, hogy nem adtak meg elsőbbséget (16%), vagy biztonsági öv nélkül vezettek (12%).
A nemek közötti különbség markáns: a nők szabálykövetőbbnek bizonyulnak, mint a férfiak, különösen a gyorshajtás (44% vs. 58%), az álmosan vezetés (39% vs. 49%) és ittas vezetés (2% vs. 7%) terén. A generációs különbség is figyelemre méltó. A Z generáció hajlamosabb a szabálytalanságokra: jellemző rájuk a gyorshajtás (69%), a fáradtan vezetés (56%), valamint a mobiltelefon-használat is – főként az üzenetírás (41%) és a kézben tartott telefonon történő beszélgetés (36%).
Két keréken: a sisak hiánya messze a legnagyobb kockázat
Az alternatív közlekedési eszközöket (motort, robogót, elektromos rollert, hagyományos rollert vagy kerékpárt) használók 41 százaléka nem visel bukósisakot közlekedés közben. Ez az arány különösen magas az elektromos rolleren közlekedők körében (69%), miközben a motorosoknál átlag alatti (32%). A bukósisak mellőzése a fiatalokra (18–29 évesek: 59%), a felsőfokú végzettségűekre (52%) és a budapestiekre (65%) jellemzőbb az átlagnál.
A megkérdezettek 16 százaléka vallotta be, hogy telefonált kétkerekű eszközt használva, az átlagosnál magasabb arányban a 18–29 évesek (30%). Alkoholfogyasztást követően 13 százalékuk használta már ezeket az eszközöket, az elektromos rolleresek körében ez az arány 21 százalék, vagyis nagyjából minden ötödik e-rolleres közlekedett már ittasan.
Gyalogosok magatartása sem kifogástalan
A 18–69 éves magyar internetezők 76 százaléka gyalogos közlekedés közben is végez veszélyes vagy figyelemelterelő tevékenységet. Legtöbben nem kijelölt gyalogátkelőhelyen kelnek át az úttesten (57%) vagy menet közben írnak, olvasnak telefonjukon e-mailt vagy szöveges üzenetet (46%). Közösségi média oldalt menet közben minden negyedik (27%) görget át, ami igencsak elvonja a figyelmet a közlekedésről és annak többi résztvevőjéről – ezzel is növelve a balesetek kockázatát.
A demográfiai eltérések itt is árulkodóak: a férfiak, a budapestiek és a magasabb iskolai végzettségűek körében jellemzőbb a zebra figyelmen kívül hagyása (Budapesten például 71%, míg falvakban, községekben 49%). A mobiltelefon-használat menet közben különösen a 18–39 évesekre, a magasabb végzettségűekre és a budapestiekre jellemző: a 18–29 évesek 73 százaléka olvasott vagy írt már üzenetet gyaloglás közben.
Egymásra figyelve életeket menthetünk
„A statisztikai adatokból összességében az látszik, hogy a magyar közlekedési kultúra fejlődik, a balesetek száma évek óta csökken, ám a kutatásunk arra is rávilágít, hogy bőven van még hova fejlődnünk. Az autósok között a gyorshajtás és az álmosan vezetés, a védtelenebb közlekedők, vagyis a motorosok, kerékpárosok, rolleresek körében pedig a bukósisak hiánya és a telefonozás, gyalogosként pedig a nem kijelölt gyalogátkelőhelyen áthaladás és az sms-ek/social media felületek olvasása a leggyakoribb hibák" – foglalja össze Borbély Krisztián, az Allianz Hungária Zrt. kárrendezési igazgatója, aki hozzátette, hogy „ezek mind olyan hibák, amelyek felesleges kockázatot jelentenek és egy kis odafigyeléssel valamennyi elkerülhető lenne. Ráadásul ez közös érdekünk: a közlekedés mindannyiunk közös tere, így a tiszteletteljes, egymásra odafigyelő és szabályokat betartó közlekedési kultúra megteremtése a legjobb baleset-megelőzés. Egy lassítás, egy másodpercnyi türelem, egy zsebbe tett telefon vagy egy felcsatolt sisak életeket menthet. Nemcsak a sajátunkat, hanem azokét is, akikkel együtt osztozunk az utakon.”
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Növelte a bevételét és a nyereségét a Geely Auto az első negyedévben
2026.05.12.
Az idei első 3 hónapban világszerte 709 358 járművet értékesítettek, 1 százalékkal többet, mint egy éve. A 83,78 milliárd jüanos (12,226 milliárd dollár) bevétel a legmagasabb az eddigi összes negyedév közül, a nyereség elérte a 4,56 milliárd jüant (666 millió dollár), az árfolyamhatásokkal kiigazított profit 4,17 milliárd jüan (609 millió dollár).
A cég közleménye szerint az eredmények bizonyítják stratégiájának hatékonyságát, a legtöbb kínai versenytárs jövedelmezősége ugyanis mérséklődött az év elején.
A társaság a Kínán kívüli piacokon bizonyult a legsikeresebbnek, 203 024 darabos eladással 126 százalékos külföldi forgalomnövekedést ért el. A Geely világszerte több mint száz, Európában pedig majdnem húsz államban értékesít, Magyarországon egy hónapja jelent meg.
A cég a Zheijang Geely Holding (ZGH) vállalatcsoport tagjaként a Geely, Zeekr és Lynk&Co márkákat forgalmazza, a részben vagy teljesen elektromos meghajtások piacán a világ vezető fejlesztőjének számít - olvasható a közleményben.
A Geely Auto Group 1997-ben jött létre, székhelye a kínai Hangcsou városában található. A vállalat globális stratégiai partnere a malajziai nemzeti autógyártónak, a Protonnak. 2020-ban a Mercedes Benzzel, 2024 -ben a Renault Csoporttal hozott létre közös vállalkozást, közben 17 százalékos részesedést szerzett az Aston Martin Lagonda Global Holdings PLC-ben - olvasható a vállalati honlapon.
MTI
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Oldalak
Az oldal fő támogatója
