Hogy néz ki?  A nálunk nem forgalmazott Marvel R utódjaként, az MG S5 a ZS-nél kicsivel nagyobb (12 centivel hosszabb), hossza 4,5 méter, szélessége 1,8 méter, magassága 1,6 méter, tengelyek közötti távolsága 2,7 méter, fordulókörének átmérője 10,9 méter.  Csomagtartója bőséges, 453 literes (a német ADAC autóklub mérései alapján szerényebb, 405 literes), ami a  hátsó ülések (60:40 arányban) döntésével 1440 literre bővíthető (ADAC szerint 1420 liter). Elöl nincs csomagtartó, így a kábeleket magunkkal hordozzuk hátul, a padló alatti rekeszben.  Az MG S5 tágas, jól belakható autó, ideális kisebb családok számára. Formaterve nem tesz semmi különöset hozzá az utcaképhez, beleillik a jól megrajzolt kínai tucat szabadidő-autók sorába. Nem okoz izgalmat, de nem kelt megrökönyödést sem. Olyan semmi különös. Főleg ebben a fekete színben. Láttam fehérben is, az jobban áll neki.  Az anyagminőség nem tökéletes, az utastér műanyagjai és kárpitjai zörögnek, ciceregnek, a beltér hangulata szomorkás, kissé igénytelen. A beszállás könnyű, hátul is van hely a lábaknak, fejeknek. Az ülés, főleg az első ülés ugyanakkor meglepően kényelmetlen, egy hét tesztelés alatt sem sikerült úgy befészkelnem magam, hogy pihentető legyen az autózás.   A full HD képernyők korszerűek, a vezető előtti 10,25 hüvelykes (sokrétű és sokoldalú a tájékoztatás), a középkonzolt uraló monitor képátlója 12,8 hüvelyk (MG-ben ez a legnagyobb). A légkondicionálóhoz és az ablakfűtéshez fizikai gombok is tartoznak, minden más digitálisan vezérelhető, a fűtés minősége kielégítő. A kormány apró botocska gombjai megszokást igényelnek, a hangrendszer egyszerű dobozhangon szólal meg.  Hogy megy?  Kisebb (LFP kémiájú) és nagyobb (NMC kémiájú) akkumulátorral is választható, tesztautónkban a nagyobb, bruttó 64 kilowattórás (nettója 62,1 kilowattóra) egység tárolja a villamos energiát. Ez a gyártó szerint 465-480 kilométeres elektromos hatótávot feltételez, de a saját tapasztalataim alapján nem éri el a 400 kilométert sem. Autópályán legfeljebb 250-280 kilométer, országúton és városban pedig 350-360 kilométer a valós (tavaszi körülmények között) megtehető távolság egyetlen töltéssel. A teszten 16 kilowattóra/100 kilométer átlagfogyasztást mértem vegyes üzemben, autópályán nem, csak az M0 autóúton használva.  A nagyobb akkus változat váltakozó áramú töltőről legfeljebb 11 kilowattal, egyenáramú DC-töltőről maximum 139 kilowattal táplálható. Esti töltéskor jól jön, hogy a töltőnyílás megvilágított.  Az autó legnagyobb erénye erős motorja. A 170 kilowattos (231 lóerő) villamos gép (legnagyobb forgatónyomatéka 350 newtonméter) könnyedén mozgatja az üresen 17,3 mázsás szabadidő-autót, végsebessége 190 kilométer/óra lehet. Az MG S5 álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 6,3 másodperc alatt gyorsul fel. Ettől még nem érezzük sportosnak, a kormányzás mellett a futómű sem támogatja a dinamikus vezetést, pedig a hátsó ötkaros, az első pedig MacPherson típusú. Aki szereti cibálni az autót és kihívás számára határon autózni, az örülni fog annak, hogy az ESP viszonylag későn, enyhe sodródást követően avatkozik be - az MG S5 hátul hajt. Kanyarban és fékezéskor bizonytalan az úttartása, hirtelen elindulásnál előfordult, hogy olyan vehemenciával kapar hátul, hogy már nem kapar, azaz megadja magát és nem hajt egy pillanatig. Félelmetes tapasztalat. Szerencsére ritka és nagyon rövid.  Milyen vezetni?  Az MG S5 nem tudta még levetkőzni kínai múltját, azaz mind a futómű, mind a kormányzás minősége messze elmarad az európai, japán vagy koreai versenytársaktól - sőt, élményben az alapjait adó MG4-től is. A kormányzás érzéketlen, ami a kapcsolható sport vezetési módban sem javul. Ennek ellenére az összbenyomásom az autóról pozitív: kellemesen vezethető, kissé nagypapás, de a célnak messzemenőkig megfelel, az elektromos ZS-hez képest szintet lép. Egypedálos üzemmód választható, a visszatöltés szintje szabályozható.  Futóművének sprődsége főleg nagyobb tempónál és rossz úton észlelhető és olyankor nagyon zavaró is.  Mennyibe kerül?  Az összes fontos vezetéstámogató rendszer alapfelszereltségű (Comfort), a vezeték nélküli okostelefon-csatlakozás (Apple CarPlay, illetve Android Auto), fűthető ülések és kormánykerék, navigációs rendszer, LED-es fényszórók, valamint első és hátsó parkolóradar. A gazdagabb felszereltség (Luxury) elektromos csomagtérajtót, 360 fokos kamerát, vezeték nélküli okostelefon-töltést és hőszivattyút is tartalmaz. Ez utóbbi különösen fontos az energiahatékonyság szempontjából, főként télen. Kis akkuval, 170 lóerős villanymotorral március végi kedvezményes áron (1,5 millió forintot engednek el a listaárból) 12,2 millió forint, a tesztelt erősebb változat nagy akkumulátorral 14,7 millió forintba kerül. Az MG S5 mindhárom felszereltségéhez (a Luxury csak a nagyobb akkuval, erősebb motorral érhető el) hét év vagy 150 ezer kilométeres garancia jár. Kép és szöveg: Biró Csongor  

Ha valaki megfeledkezett volna a Gemeráról azt nem hibáztatjuk. A Koenigsegg négyszemélyes hiperautója még 2020-ban került bemutatásra. A gyártása pedig hat hosszú év után végre elkezdődhetett.  Míg a járműveik hihetetlenül gyorsak, a Koenigsegg gyártási folyamatairól ez már nem mondható el. A vállalat ennek ellenére a közelmúltban kibővítette gyártósorát, lehetővé téve azt, hogy a Gemera hamarabb eljuthasson a megrendelőkhöz.  A Koenigsegg a Facebook-oldalán közzétett bejegyzésében kijelentette, hogy a Gemera termékcsalád a CC850 összeszerelésével párhuzamosan fut. A Sadair Spear pedig hamarosan csatlakozik az előbb említett modellekhez. A Gemera vásárlók biztos nagy örömmel fogadták ezt a bejegyzést, hiszen a bejelentés óta több, mint fél évtizede vártak erre a hírre.  Bár a várakozás hosszú lesz, az autó vezetési dinamikája biztosan lenyűgöz majd minden vásárlót. Ezt az autót a Koenigsegg csak "Mega-GT"-nek nevezi. A hajtásról egy dupla turbófeltöltős, 5 literes V8-as motor és három villanymotor gondoskodik.  Az együttes teljesítménye lélegzetállító, 2300 lóerő és 2028 Nm nyomaték lesz. A hátul található villanymotorok mindegyike 500 lóerő leadására képes, a Dark Matter névre keresztelt motor pedig 800 lóerőt tud leadni. A név mellett pedig a mérnöki munkát is óriási dícséret illeti ezért a teljesítményért.  A motor különböző alkatrészeinek súlycsökkentését szénszálakkal oldotta meg a Koenigsegg, így a Dark Matter teljes súlya mindössze 39 kilogramm.  A 2300 lóerő mind a 4 kerékhez egy kilencsebességes váltón keresztül jut el, amelyet Light Speed Tourbillon Transmission-nek neveztek el.  A Gemera más téren is korszakalkotó: ez lesz a márka első négyszemélyes autója, ami nem meglepő, hiszen a sebességmániások ritkán viszik el családjukat egy hétvégi kiruccanásra, egy 2300 lóerős hiperautóval. A Gemera 2 másodperc alatt képes a 0-100 km/órás gyorsulásra, végsebessége pedig jóval 320 km/óra felett lesz. A 11 hangszórós rendszer pedig majd segít elnyomni a másik 3 ülésben helyet foglaló utas sikolyát...  Képek forrása: Koenigsegg

A Euro NCAP több mint egy évtized után a legnagyobb módszertani frissítésére készül. A 2026-ban életbe lépő új protokollok nem finomhangolnak, hanem irányt váltanak: a biztonságot nem funkciólistákon, hanem valós működésen mérik. Az új értékelési rendszer négy pillérre épül – Safe Driving, Crash Avoidance, Crash Protection és Post-Crash Safety –, vagyis arra, hogy az autó mit tesz a baleset előtt, közben és után, illetve hogyan segíti a biztonságos vezetést már a kritikus helyzetek kialakulása előtt. A hangsúly látványosan eltolódik. Nem az számít, hogy egy rendszer „be van-e építve”, hanem az, hogy mennyire megbízhatóan működik életszerű körülmények között. Ez különösen igaz a gyorshajtás, a figyelemelterelés és a vezetői alkalmatlanság kezelésére – vagyis azokra a tényezőkre, amelyek Európában és Magyarországon is a legsúlyosabb balesetek hátterében állnak. Nem viccel a EuroNCAP, idéntől valódi megoldásokra gyúrnak Az egyik legfontosabb változás az intelligens sebességasszisztensnél (ISA) jön. Bár az ISA 2022 óta kötelező az új járműtípusoknál, a Euro NCAP 2026-tól kilépteti a rendszert a tesztpályáról a valós közútra. A vizsgálatok során azt nézik, mennyire pontos a sebességhatár-felismerés térképadatok és kamerák alapján, hogyan kezeli az ideiglenes korlátozásokat, és képes-e következetesen támogatni a vezetőt. A logika egyszerű: ha a rendszer gyakran téved, a sofőr kikapcsolja – és ezzel az egyik legerősebb balesetmegelőző eszköz hatása elvész. Legalább ekkora hangsúlyt kap a vezető állapota. A 2026-os protokoll külön pontozza az alkoholos vagy kábítószeres befolyásoltság felismerését, valamint a Driver State Monitoring (DSM) rendszerek valós képességeit. A cél nem az, hogy az autó „figyeljen”, hanem az, hogy értse, mikor nincs már kinek átadni a felelősséget. A Euro NCAP ezért jutalmazza azokat a megoldásokat, amelyek képesek az úgynevezett nem reagáló vezető (unresponsive driver) helyzetének felismerésére. Ilyenkor – legyen szó rosszullétről, extrém ittasságról vagy teljes reakciókiesésről – az autónak nem riasztania kell, hanem biztonságosan, kontrollált módon meg kell állnia. Ez az a pont, ahol a részleges automatizálás illúziója véget ér. A Level 2–2+ rendszerek világában az autó már sok mindenben „dönt”, de a felelősség formálisan a sofőré marad. A nem reagáló vezető felismerése azonban kimondja a kimondhatatlant: vannak helyzetek, amikor a sofőr már nem döntéshozó, és ilyenkor a járműnek kell átvennie az irányítást – legalább addig, amíg biztonságba nem kerül. A Euro NCAP egy másik fronton is keményen szembemegy az iparági trendekkel. A 2026-os szabályok szerint a legmagasabb biztonsági értékeléshez kötelezőek lesznek a fizikai kezelőszervek az alapfunkciókra, például az irányjelzőre, a vészvillogóra, az ablaktörlőre, a dudára és az SOS/eCall funkcióra. Az üzenet világos: ami vészhelyzetben életet menthet, annak nem menürendszerben a helye. Ez nem nosztalgia, hanem kockázatkezelés. Az ETSC üdvözli a Euro NCAP 2026-os irányváltását, mert az végre a valós közlekedési kockázatokra reagál: gyorshajtásra, figyelemelterelésre és vezetői alkalmatlanságra. Ugyanakkor az ETSC hangsúlyozza: az önkéntes minősítések nem helyettesítik a jogszabályokat. A most bevezetett elvárások azt bizonyítják, hogy ezek a technológiák piackészek – a következő lépés az kell legyen, hogy az Európai Bizottság a frissített tapasztalatokat beépítse az Általános Járműbiztonsági Rendelet (GSR) következő módosításába. Az ETSC (European Transport Safety Council – Európai Közlekedésbiztonsági Tanács) egy független, nonprofit szakmai szervezet, amely kutatásokkal, adatelemzésekkel és szakpolitikai ajánlásokkal támogatja az európai közlekedésbiztonság javítását, és rendszeresen elemzi, hogy az új járműtechnológiák – például a vezetőfigyelő rendszerek, az intelligens sebességasszisztens vagy az automatizált beavatkozások – mennyire járulnak hozzá ténylegesen a halálos és súlyos balesetek számának csökkentéséhez, miközben következetesen hangsúlyozza, hogy az önkéntes minősítések, mint a Euro NCAP, fontos iránytűk, de önmagukban nem helyettesíthetik a kötelező uniós járműbiztonsági szabályozást. Magyarországon a gyorshajtás, a figyelemelterelés és az ittasság továbbra is a legsúlyosabb baleseti okok közé tartozik. A nem reagáló vezető (unresponsive driver) felismerésére képes rendszerek, a valóban pontos ISA és az egyszerűen, ösztönösen kezelhető utastér nem technológiai luxus, hanem közlekedésbiztonsági alapfeltétel. Ha az autó képes felismerni, amikor a vezető már nem ura a helyzetnek, és ilyenkor biztonságosan megáll, az közvetlenül csökkentheti a halálos és súlyos sérüléssel járó balesetek számát – városban és autópályán egyaránt. A Euro NCAP 2026-os fordulata szorosan illeszkedik ahhoz a gondolatmenethez, amelyet az Autószektor több oldalról is körbejárt. A „Gyors döntések, rossz válaszok? Amikor az autóipar nem a jó kérdést teszi fel” című ICDP-elemzés pontosan arra mutat rá, hogy az iparág sokszor rossz problémákra optimalizál. A mostani protokollváltás épp ezt korrigálja: nem azt kérdezi, van-e rendszer, hanem azt, hogy mit csinál, amikor tényleg szükség van rá. A „Level 2++: amikor az autó dönt, a felelősség mégis a sofőré” cikk a részleges automatizálás egyik legnagyobb ellentmondását bontja ki. A nem reagáló vezető (unresponsive driver) felismerése erre ad részleges választ: vannak helyzetek, amikor a rendszernek nem asszisztálnia, hanem átvennie kell a kontrollt. Végül a „A gyermekülés mítosza: miért nem véd, ha rosszul használjuk” rávilágít arra, hogy a biztonság nem önmagában a technológián múlik, hanem a helyes működésen és használhatóságon. Pontosan ezt üzeni a Euro NCAP 2026 is: a biztonság nem attól működik, hogy ott van – hanem attól, hogy kritikus pillanatban is működik. Forrás röviden: ETSC – Euro NCAP new 2026 protocols target distraction, impairment and speeding, valamint a Euro NCAP 2026-os protokoll-bejelentései. Képek: ETSC, ChatGPT 5.2  

Ahogy a nap felkel Marrákes vörös agyagfalai felett, és a reggeli levegő még hűvösen vibrál az aszfalt felett, a város felébred és életre kelnek jellegzetes vonásai: a piacok lüktető moraja, az egzotikus fűszerek illata és az óváros labirintusszerű sikátorai. Csupán néhány mérföldnyire a tájat a végtelen Atlasz-hegység uralja: kopár völgyek, hófödte csúcsok és a hegyek közé kígyózó, hosszú szerpentinek. Ez az a közeg, ahol az új Audi RS 5* megmutatja valódi erejét: a megalkuvást nem ismerő sportosság és a tűpontos kanyarstabilitás találkozása a hétköznapok során is teljes értékű használhatósággal. Az Audi RS 5 a versenypályán A marrákesi versenypályát egy komoly kihívást jelentő aszfaltcsíkká alakították át, amely alaposan próbára tette az RS 5* képességeit. Szűk kanyarok, szlalomszakaszok és kijelölt driftzónák teremtettek valósághű és komoly kihívást jelentő vezetési körülményeket – középpontban az agilitással, a precizitással és a kanyarvételi képességekkel. Az RS 5 már a rajtvonaltól kezdve bizonyítja, milyen precizitással és közvetlenséggel reagál a kormánymozdulatokra. A nyomatékelosztás folyamatosan alkalmazkodik a vezetési helyzethez, így egyszerre teszi lehetővé a mozgékony kanyarodást és a stabil nyomtartást nagy sebességnél is. A hirtelen terhelésváltások mellett is higgadt, uralható és tökéletesen kiegyensúlyozott marad a jármű a vadonatúj, dinamikus nyomatékszabályzó funkcióval ellátott quattro összkerékhajtásnak köszönhetően. Ez lehetővé teszi a hátsó tengely elektromechanikus nyomatékszabályozás, amely villámgyorsan és hajszálpontosan osztja el a forgatónyomatékot a kerekek között. Az eredmény: agilis kormányzási reakciók, maximális stabilitás és kontrollált gyorsítás még a legszűkebb kanyarokból kijövet is. Az új Audi RS 5 történetében most először jelenik meg a hálózatról tölthető hibrid hajtásrendszer. A 130 kilowattos villanymotorral társított 2,9 literes, ikerturbós V6-os egység 470 kW-os (639 LE) rendszerteljesítményt, valamint 825 Nm-es nyomatékot ad le. A tekintélyes elektromos rásegítés különösen a spontán gyorsításoknál érezhető, és közvetlen reakciót biztosít. Rolf Michl, az Audi Sport ügyvezetője: „Az új RS 5* technológiai értelemben új mércét állít fel, miközben hűen szemlélteti a hálózatról tölthető hibrid hajtásláncában rejlő potenciált. A hátsó tengelyen elhelyezett elektromechanikus nyomatékszabályozásunk az RS sportfutóművel szinergiában intelligens módon fordítja előnyére az autó tömegét. Az eredmény egy új RS 5*, amely precízebb és stabilabb úttartás mellett is megőrizte agilitását és könnyed mozgását. A vörös rombusz minden eddiginél erőteljesebben szimbolizálja a következő generációs mérnöki munka és a quattro-hajtású teljesítmény tökéletes szövetségét.” A versenypályák aszfaltjától az Atlasz-hegységig Az útvonal a Circuit de Marrakech versenypályától az Atlasz-hegység vonulatai felé veszi az irányt. A szűk hajtűkanyarokban a nagy teljesítményű hálózatról tölthető hibrid-hajtáslánc teljes sokoldalúságát latba veti, demonstrálva a teljesítmény és a kényelem harmonikus egyensúlyát. Az innovatív, kettős szeleptechnológiájú lengéscsillapítókkal felvértezett RS sportfutómű itt mutatja meg igazán, mire képes. Az egyenetlen útfelületű, alacsonyan fekvő utakon a lengéscsillapítók még a legkisebb úthibákat is kisimítják. Magasabban minden kormánymozdulatra azonnal reagálnak, legyen szó meredek emelkedőkről vagy sziklás medreken átvezető utakról. A karosszéria hosszirányú és oldaldőlése jelentősen csökkent, ami minden úttípuson, de leginkább a hegyi hágók éles kanyarjaiban teszi kivételesen finommá és kontrollálttá a vezetési élményt. A kormányzás precizitása akkor sem csorbul, amikor egy éles hajtűkanyar után ismét kitárul előttünk az út. A sziklákkal övezett hágókon az autó az abszolút kontroll érzését közvetíti. Tisztán elektromos üzemmódban az RS 5 szinte nesztelenül suhan át a hegyi falvakon. Amint az útviszonyok komolyabb kihívást támasztanak, a belső égésű motor és az elektromotor egyesített ereje kimagasló teljesítménytartalékot mozgósít, legyen szó hosszú emelkedőkről vagy kanyargós szerpentinekről. Az Atlasz-hegység hágóin a vezetési élmény pontosan azt tükrözi, amit az RS 5 képvisel: a könnyed magabiztosság és az atletikus energia fúzióját – tökéletes összhangban egy olyan környezettel, amelynél keresve sem találnánk nagyobb kihívást. Az RS 5* nemcsak technikai adottságaival, hanem esztétikumával is tökéletes harmóniát alkot a marokkói tájjal. A fény-árnyék játék különösen élénk megjelenést kölcsönöz a széles vállvonalnak, a domborodó kerékjárati íveknek és a háromdimenziós Singleframe-nek. A sötétített mátrix LED-fényszórók és a kockás zászló mintázatú digitális nappali menetfény-szignatúra markáns és erőteljes megjelenést kölcsönöznek a járműnek. Két világ, egy teljesítmény A marokkói tartósteszt ékes bizonyítéka annak, hogy az új RS 5 mennyire magabiztosan uralja a változó körülményeket, és milyen sokoldalú is lehet a modern teljesítmény. A jármű nemcsak a versenypályán mozog otthonosan, hanem valódi mindennapi használhatóságot is ígér – új, elektrifikált formában. Gernot Döllner, az Audi vezérigazgatója szerint: „A marokkói tesztvezetés – a napsütéssel, a porral és a kemény hegyi szakaszokkal – éppen azt bizonyítja, milyen magabiztossággal és megbízhatósággal kezeli első nagyteljesítményű hálózatról tölthető hibridünk a valós útviszonyokat. Erről szól a Vorsprung durch Technik: az igazi innováció nem a tesztpadokon, hanem a világ útjain bizonyítja rátermettségét. Az új Audi RS 5* pontosan ezt képviseli: kompromisszummentes teljesítményt, amely minden helyzetben lenyűgöző.”