Fotó: Magyar Közút Nonprofit Zrt. A közlemény szerint a beszerzés célja egyrészt a több mint húszéves, elhasználódott, jelentős felújítási költséget igénylő tehergépjárművek kiváltása, másrészt a megnövekedett üzemeltetési feladatok és a növekvő útszakaszok által támasztott igények kiszolgálása. Kiemelték, hogy a saját forrásból beszerzett kéttengelyes, 21,5 tonnás, összkerékhajtású MAN tehergépjárművek nagy sebességű hóeltakarításra alkalmas Rasco homlokhóekével és öt köbméter kapacitású sószóró berendezéssel, továbbá 3,6 méter szélességű, latyakoló ekeéllel ellátott hóekékkel vannak felszerelve. A járművek a téli síkosságmentesítési feladatok ellátása mellett szállítási feladatok elvégzésére is alkalmasak - tették hozzá. A tájékoztatás szerint a tehergépjárművek kezelői a gyártók szakemberei által tartott oktatáson vettek részt, minden tehergépjármű esetében két kezelő munkatárs kapott képzést a biztonságos és szakszerű üzemeltetés, kezelés és karbantartás érdekében. A tehergépjárművek a vármegyei vezetők döntése alapján kerülnek az üzemeltető mérnökségekhez – írták. MTI   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Forrás: MKIF-Facebook „Elég néhány autós, akik túl közel haladnak egymáshoz, és máris kialakul a veszélyes ’vonatozás’. Ha az elöl haladó hirtelen lassít, a mögötte érkezőknek alig marad idejük reagálni, ebből pedig könnyen ráfutásos baleset lehet.” – írta az MKIF Zrt., amely egy archív felvétel segítségével demonstrálta a követési távolság be nem tartásából fakadó veszélyeket. Kiemelték: „A megfelelő követési távolság nem csak nagy forgalomban fontos. Kisebb forgalomnál, sőt szinte üres autópályán is életet menthet. Figyeljünk egymásra, tartsunk biztonságos távolságot, és ne alakítsunk ki értelmetlen járműcsoportokat az autópályán!”   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

Összeütközött három személyautó az M6-os autópálya Budapest felé vezető oldalán a Bátaszék közelében, a 164. és a 165. kilométer között. A műszaki mentést végző bátaszéki önkormányzati és önkéntes tűzoltók áramtalanították az egyik gépkocsit. A helyszínen vannak a mentők is. Az érintett sztrádaszakaszon egy sávon halad a forgalom.   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

Az autóipar évtizedek óta kergetett álma volt, hogy az autók ne csupán segítsék a vezetőt, hanem bizonyos helyzetekben teljes egészében átvegyék a vezetés feladatát. Az elmúlt években ugyan számos gyártó mutatott be fejlett vezetéstámogató rendszereket, a valódi áttörés azonban rendre váratott magára. 2026-ban viszont egyre több jel utal arra, hogy az európai autóipar történetének egyik legfontosabb technológiai versenye kezdődik el: a városi önvezetésért folyó küzdelem. Futóművek és fogyasztás helyett szoftver és AI A tét óriási. Míg az autópályás önvezetés viszonylag jól szabályozható környezetet jelent – kevés kereszteződéssel, gyalogossal és váratlan helyzettel –, addig a városi közlekedés az autonóm rendszerek számára a legnehezebb terep. Forgalmi lámpák, kerékpárosok, gyalogosok, útépítések, parkoló autók és kiszámíthatatlan közlekedési szituációk tömege teszi rendkívül összetetté a feladatot. Éppen ezért számít mérföldkőnek, hogy a Mercedes-Benz bejelentette: 2026 végéig Stuttgartban és Münchenben olyan városi vezetéstámogató rendszert kíván bevezetni, amely már nem csupán autópályán, hanem kijelölt városi útvonalakon is képes átvenni bizonyos vezetési feladatokat. A vállalat célja, hogy fokozatosan eljusson a ponttól pontig történő automatizált közlekedésig. A fejlesztés jól mutatja, mennyire megváltozott az autóipar technológiai fókusza. A múlt században a gyártók motorokkal, futóművekkel és fogyasztási adatokkal versenyeztek egymással. Napjainkban azonban egyre inkább a szoftverek, az érzékelők és a mesterséges intelligencia határozzák meg, melyik gyártó számít innovatívnak. A Mercedes nincs egyedül ezen az úton. A BMW szintén jelentős összegeket fordít önvezető rendszerek fejlesztésére. A vállalat új generációs Neue Klasse platformja már eleve úgy készül, hogy a jövő vezetéstámogató funkcióit és mesterségesintelligencia-alapú szolgáltatásait kiszolgálja. A német prémiumgyártók egyre inkább felismerik, hogy a következő évtizedben nem a lóerő, hanem a szoftveres képességek jelenthetik a valódi versenyelőnyt. A verseny azonban nem kizárólag Európán belül zajlik. A legnagyobb kihívást jelenleg a Tesla és a kínai technológiai vállalatok jelentik. Elon Musk cége hosszú évek óta fejleszti Full Self-Driving (FSD) rendszerét, amelyet a vállalat gyakorlatilag teljes önvezető megoldásként kommunikál. Bár a rendszer még mindig folyamatos felügyeletet igényel, az elmúlt hónapokban jelentős fejlődésen ment keresztül. A Reuters riportja ugyanakkor arra is rámutatott, hogy az önvezetés fejlesztése jóval összetettebb feladat annál, mint amit a marketinganyagok sugallnak. A rendszer mögött hatalmas adatfeldolgozási kapacitás, mesterséges intelligencia, valamint emberek tízezrei által végzett adatcímkézés áll. A kínai út Miközben az amerikai gyártók a szoftveres megközelítésben bíznak, Kína egy másik úton indult el. A Geely, a BYD, a Huawei és számos technológiai vállalat egyre fejlettebb vezetéstámogató rendszereket fejleszt. A Geely egyik rendszere 2026-ban megszerezte az európai jóváhagyást, ami azt jelenti, hogy a kontinens útjain hamarosan kínai fejlesztésű autonóm technológiák is megjelenhetnek. Ez különösen érzékeny kérdés az európai autóipar számára. Néhány évvel ezelőtt még az elektromos autók jelentették a fő versenyterületet, ma azonban egyre inkább a mesterséges intelligencia és az önvezetés válik a stratégiai csatatérré. A technológiai verseny mellett azonban egy másik kérdés is egyre hangsúlyosabbá válik: a biztonság. Az autonóm rendszerek fejlődése nyomán egyre több gyártó beszél úgynevezett „eyes-off” vezetésről, vagyis olyan helyzetekről, amikor a sofőr bizonyos időre leveheti a szemét az útról. Ez azonban komoly jogi és etikai kérdéseket vet fel. Ha az autó vezeti magát, ki felel egy esetleges balesetért? A vezető? A gyártó? A szoftver fejlesztője? Az európai szabályozók jelenleg is dolgoznak azon a keretrendszeren, amely meghatározza az autonóm közlekedés felelősségi viszonyait. A biztonság kérdése azért is kulcsfontosságú, mert a technológia társadalmi elfogadottsága ezen múlik. Egy 2026-os McKinsey-felmérés szerint az európai autóvásárlók többsége továbbra is bizalmatlan a teljes önvezető rendszerekkel szemben, ugyanakkor nyitott az olyan funkciókra, amelyek csökkentik a vezetési terhelést vagy növelik a biztonságot. A szakértők szerint ezért az autonóm közlekedés nem egyik napról a másikra fog megérkezni. Sokkal valószínűbb, hogy fokozatos fejlődésen keresztül jutunk el oda, hogy egyre több helyzetben bízzuk a vezetést a járműre. Először autópályán, majd kijelölt városi zónákban, végül pedig teljes útvonalakon. Mi a helyzet itthon? Magyarország számára különösen érdekes lehet ez a folyamat. A debreceni BMW-gyár, a Mercedes magyarországi fejlesztései, valamint a ZalaZone járműipari tesztpálya révén az ország az autonóm járművek fejlesztésének egyik fontos európai helyszínévé válhat. A ZalaZone Európa egyik legkorszerűbb autonómjármű-tesztközpontja, ahol nemcsak hagyományos járműdinamikai vizsgálatokat, hanem önvezető és összekapcsolt (connected) járművek validációját is végzik. A pálya legfontosabb eleme a mintegy 15 hektáros Smart City modul, amely valós városi környezetet modellez kereszteződésekkel, körforgalmakkal, jelzőlámpákkal, különböző épülettípusokkal és takart látóterű csomópontokkal, így az önvezető rendszerek radar-, lidar-, kamera- és kommunikációs technológiái valósághű helyzetekben tesztelhetők. Emellett külön ADAS-felületen vizsgálják az automatikus vészfékező rendszereket, a sávtartó és sávváltó asszisztenseket, a gyalogos- és kerékpárosfelismerést, valamint az Euro NCAP által előírt biztonsági forgatókönyveket. A tesztpályán zajlanak jármű–jármű (V2V) és jármű–infrastruktúra (V2X) kommunikációs kísérletek, autonóm konvojközlekedési (platooning) vizsgálatok, valamint autópályás és városi önvezetési tesztek is. A 2025-ben átadott nagysebességű oválpálya pedig lehetővé teszi a fejlett vezetéstámogató rendszerek és autonóm funkciók nagy sebességű validálását is. A ZalaZONE-t ma több nemzetközi autógyártó és technológiai vállalat használja arra, hogy még közúti bevezetés előtt ellenőrizze az önvezető rendszerek biztonságát és megbízhatóságát. Ki lesz az első? Az autóipar történetében kevés technológia váltott ki akkora várakozást, mint az önvezetés. Az elmúlt évtizedben sokan túl korán jósolták meg a teljes autonóm közlekedés érkezését, ám most először látszik reálisnak, hogy a technológia kilépjen a tesztpályákról és a laboratóriumokból. A kérdés már nem az, hogy megérkezik-e a városi önvezetés, hanem az, hogy melyik gyártó lesz az első, amely biztonságosan, megbízhatóan és tömegesen tudja azt a hétköznapi közlekedés részévé tenni. A Mercedes, a BMW, a Tesla és a kínai technológiai vállalatok között zajló verseny így nem csupán az autóipar jövőjéről, hanem a közlekedés következő korszakáról is dönthet.