Jelenlegi ismereteink szerint 1892-ben érkezett az első belső égésű motorral szerelt automobil Magyarországra. Hazánkban évekig elhanyagolható számú gépkocsi közlekedett. Akadtak elhivatott egyének – például Bláthy Ottó Titusz gépészmérnök, az elektrotechnika kimagasló úttörője már 1897-ben vásárolt magának egy motoros triciklit. Az arisztokrácia tagja közül kiemelkedik gróf Andrássy Géza, aki már 1899-ben motoros triciklit használt, s két évvel később ő lett az egyik legelső Mercedes vásárló! A rendőrség a háttérben azért figyelt: az évente kiadott "Jelentés a Budapest Fő- és Székvárosi Állami Rendőrség működéséről" című kiadványban először az 1900-as évre vonatkozó összeállításnál tűntek fel automobilok: "Az automobilok száma az elmúlt évben jelentékenyen emelkedett ugyan, hatósági intézkedés szüksége azonban még nem forgott fenn. Gyors menetelésük miatt azonban előbb-utóbb szabályozás alá kell vonni őket, különösen a nagy kocsiforgalmú vonalakon, s a sétakocsizó utakon merült fel panasz az automobilok ellen". Az első rendszámok 1901. júniusára a helyzet megérett, s Rudnay Béla budapesti rendőrkapitány 17.902/fk. 1901. sz. a. kibocsátott rendeletével szabályozta a gépjárművek forgalmát: “E rendelet értelmében minden automobil műtanrendőri próbának van alávetve és csakis oly automobillal szabad a székesfőváros területén közlekedni melyet a szakbizottság forgalomképesnek nyilvánít". A rendeletben a rendszámokat is specifikálták: "minden automobil a főkapitányságnál számmal látandó el, és nyilvántartandó. Ha az automobil más tulajdonába megy át, az új tulajdonos által bejelentendő". Akkoriban nagyjából 700,000 lakosa volt Budapestnek, ahol 1902-ben kb. 100 motoros gépjármű közlekedett – ebből 29-t a posta üzemeltetett. A "számmal ellátandó és nyilvántartandó" kitétel meglehetősen tág teret nyitott az értelmezésnek. Éppen ezért egy évvel később megjelent az 20.150/fk.I.1902. rendelet, mely szerint a rendszámot az automobil hátsó részén egy sötét fémlemezre fehérrel festve, legalább 22 cm magas számokkal kell jelölni. Azonban elöl továbbra is maradtak a változatos módon pingált számok, amint az a csekély számú e korszakból megmaradt, rendszámokat ábrázoló fényképen is látható. 1905-ben kibocsátották a 31565/1905. számú főkapitányi rendeletet, amely végre precíz specifikációkat közölt a gépjármű-rendszámokról, s rendszeresítette a forgalmi engedélyt is. A rendelet tartalmazta a táblák elhelyezését és alakját is. A 311-es rendszámú Gobron-Brillié 1909-ben. A hűtőrácsra festett rendszám helyett már normális táblán szerepel a szám. Jelenlegi ismereteink szerint az első vidéki rendszámokat Vas vármegyében osztották ki. A megyei közgyűlés 1906. november 26-án fogadta el a 19544/1906. számú határozatot, amelynek címe: "Szabályrendelet automobilok és motorkerékpárok forgalomba hozataláról és közlekedéséről". A megyében regisztrált járművekre bevezették a rendszámtábla-kötelezettséget, vezetésükhöz a gépjárművezetői igazolványt. Fogalmazzunk udvariasan: a közgyűlés előrelátó volt; a megyében 3 autót és 10 motorkerékpárt tartottak nyilván, szóval egy komplett rendelet még korai volt. Az első országos szabályrendelet és nyilvántartás 1909-ben megszületett az első nemzetközi gépjármű-közlekedési egyezmény, amelyhez az Osztrák-Magyar Monarchia is csatlakozott. Ezt követően 1910-ben 57000/1910. BM szám alatt jelent meg az első összefoglaló közúti rendszabálygyűjtemény, azaz KRESZ. Ekkor jött létre az Országos Automobil Szakértő Bizottság, amely a műszaki vizsgáztatást koordinálta és felügyelte. A rendelet szerint: "Minden megvizsgált és forgalmi engedéllyel ellátott gépjárműre úgy elöl, mint hátul rendszámot kell alkalmazni. A rendszámot a gépjármű elején az alváz keretén vagy tengelyén, fémből készült 12 centiméter magas fémtáblára, hátul pedig a gépjármű külső falán, vagy a tengelyen, 15 cm magas fémtáblára kell festeni. Az első táblán a számok és betűk 80 mm magasak és 15 mm vonalvastagságúak, a hátulsó táblán pedig 100 mm magasak és 20 mm vonalvastagságúak legyenek”. Az új rendszerben Magyarországot gépjárműkerületekre osztották, s a rendszámok is ezt a rendszert tükrözték: az első (néha az első két) karakter a kerületre utalt, ezt követte egy folyószám. Egy Fiat gépkocsi az első világháború előtt budapesti rendszámmal. Forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Az első világháború során a gépjármű-, gumi- és üzemanyag-hiány miatt 1918. március 1-től csak azok a gépjárművek vehettek részt a forgalomban, amelyeket un. hadi rendszámmal láttak el. Ismeretlen gépkocsi az első világháborúban. Az O a kolozsvári gépjárműkerületet jelölte. Forrás: Smolik Raymund Zoltán Az első világháború után 1920-ban vették először számba Magyarország megmaradt gépjármű-állományát, majd 1921-ben újabb különleges rendszámokat vezettek be. Horthy Miklós kormányzó kérésére saját rendszámot kapott: „igen gyakran előfordult, hogy a kormányzónak - autón a városban való keresztülhaladtában - a szolgálati szabályzatban előírt arcbafordulás melletti tiszteletadás úgy a tisztek, mint a legénység részéről nem lett mindig végrehajtva, mert az autó idejében felismerhető nem volt. A jövőben, tévedések elkerülése végett, a következő ismertetőjelet alkalmazták: az autó elején, a két fényszóró között, és a hűtő előtt kb. 15x30 cm nagyságú, fehér alapon festett táblán a kis magyar címer. A tábla csak akkor van az autón, ha a kormányzó úr abban helyet foglal". A felvétel ugyan 1938-ban készült, de a lényeg nem változott az évek alatt: Horthy Miklós kormányzó és felesége koronás magyar címert, Habsburg József főherceg és felesége Habsburg főhercegi koronás címert kapott rendszám helyett. Forrás: Fortepan/Inkey Tibor Rendszámok a két világháború között Az első világháborút követően a megváltozott területű ország gépjárműállománya gyors növekedésnek indult. Éppen ezért 1922-ben új rendszer bevezetésére került sor: a kerületre utaló betűjelzés után 2 + 3 számjegyes rendszert vezettek be. Az országot 8 kerületre osztották: Bp – Budapest B – Budapest környéke D – Debrecen M – Miskolcz P – Pécs S – Szeged E – Székesfehérvár O – Szombathely Persze egy-egy ilyen terület nem csupán a központi nagyvárost foglalta magába. Például az E betű hatálya kiterjedt: „Fejér és Veszprém vármegyék, Győr és Komárom csonka vármegyék, továbbá Komárom thj. város megmaradt része, valamint Győr és Székesfehérvár thj. Városok” területére. Sportos MÁG az 1922-es svábhegyi verseny előtt már újfajta rendszámmal. Forrás: Méray család A gépjárműkerület jelzése utáni kétjegyű szám a gépjármű jellegére utalt, s ezt követte egy három számjegyből álló folyószámos rendszer. Megtartották Horthy Miklós kormányzói rendszámát, sőt a megkülönböztető jelzéseket kiterjesztették más állami méltóságokra is. 1926-ban Párizsban egy új nemzetközi egyezmény született a közúti közlekedés szabályozására. Az 1909-es egyezményre már alaposan ráfért egy frissítés. Három évvel később Magyarország is bevezette az új szabályozást, ez lett a 250000/1929-es Belügyminisztériumi Rendelet, avagy a Közlekedésrendészeti Kódex, azaz a mai KRESZ elődje. A Korbuly család Weiss Manfréd autóján jól látszik a rendszám rögzítésének módja. Forrás: Korbuly Andrea Az új szabályozás egyik elemeként 1930-ban újra feltérképezték a hazai gépjármű-állományt, és döntés született egy új rendszámszisztéma bevezetéséről is. Az 1929-es gazdasági válság hatásai miatt azonban csupán 1932 decemberében jelent meg az új rendelet a közúti forgalomban résztvevő összes gépjármű megvizsgálása és nyilvántartásba vétele céljából. Két betű három szám az 1930-as évek végén. Forrás: Drottleff Jenő Az új rendszerben két betű és három szám alkotta a rendszámot, méghozzá elöl és hátul fordított sorrendben, így például elöl SK460, hátul pedig 460SK szerepelt a fehér alapú táblákon. Megmaradt a gépjárműkerület rendszer. Kezdetben 18 kerület volt, ám az „elcsatolt területek” bekebelezése után, a második világháború során a kerületek száma 37-re növekedett! A Posta járművei mindig P betűvel kezdődő rendszámot kaptak. Forrás: Postamúzeum 1939-ben, az utolsó békeévben Magyarország gépjárműállománya 47,000 darabot tett ki – 27,200 db személygépkocsiból, 4800 teherautóból, 1700 különleges járműből és 13500 motorkerékpárból állt az állomány. A második világháború során e járművek döntő többsége eltűnt, megsemmisült.  

A Leapmotor ezzel új szintre lép, hiszen ez lesz az első teljesen elektromos minivan a márka kínálatában, és a modell megjelenése a prémium szegmensben olyan riválisok mellé helyezi, mint az Xpeng X9, a Zeekr 009 és a Li Auto Mega. A D99 a Leapmotor tizedik évfordulójára rendezett eseményen mutatkozott be. Formavilága letisztult és aerodinamikus, hasonló a márka többi modelljéhez. A rövid első rész és a hatalmas szélvédő jó kilátást biztosít, a süllyesztett ajtókilincsek és a fekete oszlopok elegáns megjelenést adnak, míg a teljes szélességben végigfutó, s manapság oly divatos LED-fénycsík kissé futurisztikus karaktert kölcsönöz az autónak. A technológiai megoldások terén a hatótávnövelt hibrid, az úgynevezett EREV változat 800 voltos platformra épül, és 80,3 kWh kapacitású akkumulátorral rendelkezik, amely a legnagyobb a piacon elérhető hibridek között. A Leapmotor adatai szerint ez akár 500 kilométeres hatótávot biztosít tisztán elektromos üzemmódban, a benzines generátor szerepét pedig egy 1,5 literes, négyhengeres motor tölti be, amely megegyezik a Leapmotor C10 REEV-ben alkalmazott megoldással. A teljesen elektromos D99 még magasabb szintre lép: 1000 voltos architektúrára épül, és 115 kWh kapacitású akkumulátort kap a CATL-től, amellyel a gyártó szerint akár 720 kilométeres hatótáv érhető el. Az árak és a nemzetközi elérhetőség részletei a következő hetekben várhatók, de a Leapmotor célja egyértelmű: a D99-szel erősíteni kívánja jelenlétét a prémium elektromos kisbusz szegmensben. A Leapmotor egy viszonylag fiatal kínai autógyártó, amelyet 2015-ben alapítottak, és azóta az elektromos mobilitásra összpontosít. A vállalat kezdetben a C-szegmensbe tartozó elektromos modellekkel lépett piacra, majd fokozatosan bővítette kínálatát SUV-okkal és szedánokkal. Jelenleg az innovációra és a megfizethető, de technológiailag fejlett elektromos járművekre építi stratégiáját, és egyre nagyobb hangsúlyt fektet a globális terjeszkedésre, valamint a prémium szegmensbe való belépésre, amit a D99 modell is jól példáz.

A cél a vezetéstámogató rendszerek és az automatizált vezetési funkciók folyamatos optimalizálása valós közlekedési helyzetekből származó adatok segítségével. Az ügyfelek ezeket a fejlesztéseket járművük szoftverfrissítésein keresztül élvezhetik. A vezetési funkciók folyamatos fejlesztése növeli a kényelmet, és pozitív hatást gyakorol a közúti biztonság egészére. Az adatok felhasználásához az ügyfelek hozzájárulása szükséges – természetesen minden nemzeti és európai adatvédelmi előírás teljes körű betartása mellett. A program bevezetése 2026 januárjában kezdődik a Volkswagen Személyautókkal, majd ezt követi a CUPRA, a Škoda, a Volkswagen Haszonjárművek, az Audi és a Porsche márka is. A Volkswagen Csoport széles palettával rendelkező járműflottája már ma is hozzájárul a közúti biztonság javításához. A járművek többek között anonimizált „tömeg-adatokat” használnak nagy felbontású térképek előállításához. Ez többek között segíti a gépjárműveket abban, hogy útburkolati felfestések nélküli útszakaszokon is képesek legyenek a sávtartásra. Ez a funkció emellett pontosabb vezetési ajánlásokat és veszélyjelzéseket is lehetővé tesz, amelyeket a helyi időjárási viszonyok tovább finomíthatnak. Ez a „közösségi tudás” már most biztonságosabbá teszi a közlekedést mindenki számára. A vezetéstámogató rendszerek folyamatos fejlesztése érdekében a Volkswagen Csoport mérnökei mostantól valós közlekedési helyzetekből származó adatokat kívánnak felhasználni. Ezek sokkal gyakorlatiasabbak, mint a prototípusokkal végzett tesztek vagy a szimulációk. A cél olyan vezetéstámogató funkciók megalkotása, amelyeket az ügyfelek valóban hasznosnak élnek meg, és amelyeket ideális esetben folyamatosan használnak. Az aktív rendszerek ugyanakkor nemcsak a vezetők, hanem minden közlekedő biztonságát növelik. Adattovábbítás csak különleges helyzetekben A mérnökök munkájuk során olyan konkrét szituációkra összpontosítanak, ahol a vezetéstámogató rendszerek különösen hasznosak. Ilyenek lehetnek például a kerékpárosokat és gyalogosokat érintő forgalmi helyzetek – mint egy általános iskola környéki kereszteződés –, vagy a forgalmas bevásárlóközpontok összetett parkolói. Adattovábbításra kerülhet sor a vészfékező asszisztens működése, a vezető által végrehajtott teljes erősségű fékezés vagy hirtelen kitérő manőver esetében. Ezekben a helyzetekben bizonyos szenzor-, funkcionális- és képadatok különösen relevánsak. Ide tartoznak a jármű környezetéről készült kameraképek, a környezeti szenzorok észlelési eredményei, valamint a haladási irány, sebesség és a kormányzási szög. Fontos szerepet játszanak továbbá az időjárási-, látási- és fényviszonyokra vonatkozó információk is. Egy szemléletes példa: a járműnek a lehető legpontosabban kell elemeznie a gyalogátkelőknél és járdákon zajló mozgásokat. Ha a kamera olyan gyalogosokat észlel, akik az úttest felé tartanak – például játszó gyermekeket –, a jármű előzetesen féknyomást építhet fel, hogy vészhelyzetben még gyorsabban tudjon fékezni. Folyamatos adattovábbítás ugyanakkor ilyen célból nem történik. Az adatok továbbításához és feldolgozásához minden esetben az ügyfél hozzájárulása szükséges. Ezt a hozzájárulást többféle módon lehet megadni, ami márkánként eltérhet – például az ügyfélprofilban elérhető beállításként. A hozzájárulás bármikor visszavonható. Az adattovábbítás érintheti a gyalogosokat és kerékpárosokat is Az adatgyűjtés és továbbítás más járművekre vagy közlekedőkre – például gyalogosokra és kerékpárosokra – is kiterjedhet az adott környezetben. Ez elengedhetetlen, mivel a kamerán alapuló rendszereknek még kedvezőtlen körülmények között is pontosan kell felismerniük az objektumokat és személyeket, valamint helyesen kell értékelniük az összetett közlekedési helyzeteket. A folyamat során a cégcsoport természetesen minden adatvédelmi előírást szigorúan betart, a közlekedési környezetben tartózkodó személyek egyedi azonosítására alkalmas információkat nem relevánsként kezel. Az érdeklődők a Volkswagen Csoport márkáinak központi adatvédelmi weboldalain – az adott márka programban való részvételétől kezdődően – további információt kérhetnek, illetve áttekinthetik a Volkswagen Csoport adatgyűjtési gyakorlatára és az egyes márkák adatvédelmi nyilatkozataira vonatkozó részleteket. A Volkswagen Személyautó márka – amely elsőként indítja el ezt az Európa-szintű kezdeményezést a közúti biztonság növeléséért – adatvédelmi tájékoztatója az alábbi hivatkozáson érhető el: traffic-safety   (https://datenschutz.volkswagen.de/download/get-document-content/hu-HU/traffic-safety)  

Az elektromos járművek világában az akkumulátor, annak teljesítménye és várható degradációja talán a legfontosabb kérdés. Közvetlenül befolyásolja az autó hatótávolságát, töltési idejét és végső soron az értékmegtartást is. A Volkswagen-csoport az elmúlt öt évben jelentős lépéseket tett e téren, és most már olyan technológiákat alkalmaznak, amelyek méltán helyezik a csoport elektromos járműveit a világ élvonalába. Cserélődtek az akkumulátor beszállítók Nem titok, hogy a Volkswagen korábban elsősorban az LG és Samsung akkumulátormoduljaira támaszkodott. Ez jó választás volt, de idővel új partnerek is érkeztek a palettára. Az utóbbi időben a CATL gyártmányai nyernek egyre nagyobb teret –a Skoda Elroq 2025-ös évjárataiban már ezeket az akkumulátorokat találjuk, míg a kisebb kapacitású modellekben még az LG modulok teljesítenek szolgálatot. A CATL igen bizakodó ígéretet tett az akkumulátor-degradáció terén. Habár más gyártóknál évente 3-4 százalékos kapacitásvesztés a jellemző, a Volkswagen-nél jelenleg éves szinten mindössze 1-2 százalékkal számolhatunk. Ez azt jelenti, hogy az autó sokkal tovább megtartja az eredeti teljesítményét és hatótávolságát, így értékét is. A plug-in hibrid is fejlődött Nem csupán az elektromos járművek (EV) jutottak új szintre. A plug-in hibridek (PHEV) második generációja rendkívüli ugrást produkált. Jó példa erre a Cupra Terramar és az új Golf 8 PHEV 2 verziója. Ezekben a modellekben 19,7 kWh nettó kapacitás (25 kWh bruttó) rejtőzik, amely 50 kW-os DC gyorstöltésen keresztül mindössze 20 perc alatt 100-120 km hatótávolságot biztosít. Ez már több mint elég a városban való furikázáshoz. A plug-in-hidridek egyik jelentős és környezetvédelmi szempontból fontos fejlesztése az, hogy kikerült az állóhelyzeti motorjáratással történő töltés lehetősége. Igaz, hogy így némi előrelátásra van szükség, ha olyan helyre igyekszünk, ahová nem lehet belsőégésű motoros üzemben behajtani. Új modellek, jól ismert koncepció Magazinunkban 2019-ben rajzoltuk fel a VW-csoport középtávú jövőképét, amelyben három modell érkezéséről számoltunk be. A már akkor is sorozatgyártásban lévő ID.3 mellett az ID.Buzz, az ID.Vizzion és az akkor még ID. Crozz nevű modellek kerültek szóba. A Crozz koncepcióból forrták ki magukat az ID.4 és ID.5 testvérmodellek, de 2027-ben érkezik az ID.Cross nevet (már s-sel) valóban magán viselő vadi új autó is, ami a VW T-Roc elektromos változatának feleltethető meg.  A Vizzion formáit leginkább a már szintén a palettán lévő ID.7 hordozza magán, a Buzz pedig személy- és kisáruszállító változatban is sikeres már a hazai piacon. Újdonságként egy full-hibrid verzió is érkezik a T-Roc családba. Jön a PHEV kivitel is, érdekesség, hogy a Volkswagen 1.5 TSi benzinmotorja ezekben 110 helyett 130 kW-os lesz, mint jelenleg a Cupra Terramarban. Egyébként ezzel a motorral is van már középtávú tapasztalata a gyártónak: a konkurenciával összehasonlítva azt mutatják az elemzések, hogy ezt a teljesítményszintet a tapasztalt megbízhatósággal együtt egyedülállóan adja a VW-csoport motorja. A Plug-in hibrid változatban a váltóházba került az elektromos gép, amely most már nem csak a benzinmotor indításáért felel, de erőteljes gyorsítások közben a főtengelyre gyakorol közvetlen nyomatékot. Kicsi dolognak tűnhet, cserébe a fejlesztés csökkenti az alkatrészek számát és az igénybevételt. Mérhető minőség Egy használt elektromos, vagy tölthető hibrid autó megvásárlásakor elengedhetetlen fontosságú a nagyfeszültségű akkumulátor állapota. A Volkswagen büszke arra, hogy járműveiben semmiféle manipulációs kiskapu nincsen. A vezérlőegységek által nyilvántartott adatokban tárolják, hogy ki, mikor, milyen géppel csatlakozott az autóra és azon milyen módosításokat, vagy beállításokat végzett. Ezen felül a vásárlók könnyen megtudhatják az akkumulátor valódi minőségét: a márkaszervizekben gyorstesztek elvégzésével kapnak pontos képet az akkumulátor állapotáról. Ez az átláthatóság nyilvánvalóan igazán megnyugtató lehet a vevők számára. A számok nem hazudnak A Datahouse felméréseiből tudható, hogy az elektromos autók piaci részesedése évről évre növekszik, ezen belül is szép eredmény, hogy a kelet-közép európai régióban (1-10. havi adatok alapján) hazánkban nőtt leginkább a tisztán elektromos járművek részaránya tavalyhoz képest, ez szám idehaza 8,5% jelenleg. A növekedés a csoporthoz tartozó MoonCity központban is tapasztalható az érdeklődök számában, ahol a vásárlók már 15 különböző járművel próbálhatnak ki, tesztelhetnek, valamint megismerkedhetnek a töltési lehetőségekkel is. A Volkswagen nem azért fogadta el a változást, mert szükség volt rá. Azért fogadta el, mert tudtak rá válaszolni. Cikkünk megjelenését a Porsche Hungaria támogatta.