Egyre többen hazárdíroznak kézben tartott mobillal vezetés közben Írországban
2026.02.28.
Az ír Road Safety Authority (RSA – Ír Közlekedésbiztonsági Hatóság) friss, megfigyeléses felmérése hideg zuhany: a kézben tartott mobilhasználat (handheld mobile device usage – amikor a telefont ténylegesen kézben fogva használják) nem csökken, hanem nő, és a legnagyobbat épp a mindennapi városi közlekedésben emelkedik: a kisáruszállítóknál, furgonoknál. Az ETSC összefoglalója szerint a furgonvezetők 15%-a használt kézben tartott mobilt vezetés közben – ez közel kétszerese bármely más járműkategóriának.
Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC - European Transport Safety Council) egy brüsszeli székhelyű, független szakmai szervezet, amely az európai közlekedésbiztonsági teljesítményt elemzi és értékeli. Legismertebb programja a PIN (Road Safety Performance Index – Közlekedésbiztonsági Teljesítményindex), amely országonként hasonlítja össze a halálozási és sérülési adatokat, valamint szakpolitikai ajánlásokat fogalmaz meg. Az ETSC rendszeresen publikál úgynevezett „PIN Flash” jelentéseket, amelyek egy-egy konkrét kockázati területre – például a munkavégzéssel összefüggő közúti balesetekre – fókuszálnak, és javaslatokat tesznek a tagállami szabályozás, vállalati felelősség és technológiai megoldások fejlesztésére.
A nagy kép még kellemetlenebb: az összes megfigyelt közlekedőnél a kézben tartott eszközhasználat 8%, ami romlás a 2024-es 6%-hoz képest. A mintanagyság nem kicsi: több mint 22 000 megfigyelés 145 helyszínen, országos lefedettséggel – vagyis ez nem „hangos kisebbség”, hanem trend. Ami igazán árulkodó, az a használat jellege. A megfigyelt mobilozók 52%-a a füléhez tartotta a telefont (klasszikus hívás), 48%-a pedig a kezében tartotta (ez tipikusan görgetés, pötyögés, üzenetírás gyanúját veti fel). Ráadásul a jelentés megjegyzi: 2024-ben még inkább a „kézben nyomkodás” dominált, 2025-ben viszont eltolódás látszik a fülhöz tartás irányába. Ez azért fontos, mert a kockázat nem csak a szabályszegésben van, hanem a figyelemelvonásban (distraction – amikor a vezető figyelmi kapacitása megoszlik a vezetés és más tevékenység között).
Az RSA egy másik, sokatmondó részletet is kiemel: a jelenség nem „egyenletesen oszlik el” a hálózaton. 2025-ben a kézben tartott eszközhasználat aránya nőtt az autópályákon (+10%) és a városi utakon (+2%), miközben a vidéki 80 és 100 km/óra-s útszakaszokon enyhe javulást mértek. Vagyis ott a legnagyobb a romlás, ahol a forgalom sűrű, a konfliktushelyzetek gyorsan születnek, és a gyalogos–kerékpáros jelenlét is erősebb.
A történet harmadik rétege nem a technológia, hanem a munka világa. A furgonos sofőrök nem hobbiból mobiloznak: hívja őket az ügyfél, az irodai diszpécser, jön az új cím a rendszerben, módosul a határidő. Az European Transport Safety Council (ETSC) éppen erre figyelmeztet: a munkavégzéshez kapcsolódó közúti kockázat (work-related road risk – amikor a baleseti veszély a munkából fakad) sok országban nincs megfelelően kezelve. A 15%-os mobilhasználat a kisáruszállítóknál nem egyszerű fegyelmezetlenség, hanem annak jele, hogy a rendszer – a határidők, az ösztönzők és a vállalati elvárások – a volán mögé tolja a kommunikációt. És amíg ez így marad, a statisztika sem fog javulni.
Itt érdemes hivatkozni egy másik ETSC-anyagra, a PIN Flash 49-re, amely azt állítja: a munkával összefüggő közúti halálesetek és sérülések csökkentésében óriási, eddig alulhasznált tartalék van – csak épp a rendszer nem méri és nem kezeli egységesen. Az ETSC szerint nincs közös EU-definíció a „munkával összefüggő közúti balesetekre”, a tagállami adatok töredezettek, ezért a probléma valós mérete részben rejtve marad. A jelentés konkrét jó gyakorlatokat is hoz: Írországban egy korábbi elemzés például azt találta, hogy 2008–2011 között a közúti halálesetek 23%-a munkával összefüggő volt, és egy másik, 2010–2019-et vizsgáló értékelés szerint a bejelentett, halálos munkabalesetek jelentős része járművel kapcsolatos esemény volt. A tanulság: a „furgonos mobilozás” nem pusztán rendőrségi téma, hanem munkaszervezés, felelősség és vállalati kockázatkezelés kérdése is.
Nem lehet egyszerre a telefonra és a forgalomra is figyelni, és ez bizony nagyon veszélyes
A hazai valóságban a kisáruszállítás és a futárlogisztika a gazdaság egyik „csendes” motorja, a városokban pedig sokszor ugyanazokban a sávokban és csomópontokban mozog, mint a legvédtelenebb közlekedők. Ha a munkavégzés tempója, a teljesítményelvárás, az ügyfélhívások és a folyamatos digitális koordináció (navigáció, címek, státuszfrissítés) a volán mögé költözik, abból nem „pár szabályszegés”, hanem tömeges kockázat lesz. Az ír számok azért ütnek, mert megmutatják: elég egy-két év rossz irány, és a kézben tartott mobilhasználat újra normalizálódik. A munkáltatói gondossági kötelezettség (duty of care – a munkáltató felelőssége a biztonságos munkavégzésért) ebben a sztoriban nem jogászkodás, hanem közlekedésbiztonsági eszköz: a szabály, a képzés, a reális ütemezés és a vállalati „nem vesszük fel vezetés közben” kultúra sokszor többet ér, mint bármely kampányszlogen.
A mostani ír jelzés szépen rímel az Autószektor több friss állítására: egyrészt a „Nem a sofőr a gyenge láncszem – hanem a rendszer” gondolatára, mert a furgonos mobilozás mögött tipikusan rendszerszintű munkaszervezési kényszerek állnak, nem „rossz emberek”. Másrészt a „Jön a nagy fordulat: tachográfot kapnak a kisteherautók 2026-tól” vonalára is, mert a kereskedelmi kisjárművek szabályozási és ellenőrzési szigorítása akkor ér valamit, ha a mindennapi kockázatok – például a figyelemelvonás – is célkeresztbe kerülnek. Harmadrészt az „Euro NCAP 2026: bukik a kamu biztonság” üzenetéhez kapcsolódik: a technológia és a protokollok egyre inkább a valós emberi viselkedésekre (figyelem, bódultság, rossz rutinok) akarnak reagálni, mert a „papíron biztonságos” nem ugyanaz, mint az utcán biztonságos.
Forrás: ETSC hír az ír RSA-felmérésről; RSA „Mobile Device Usage Observational Survey 2025” jelentés; ETSC „Tapping the potential for reducing work-related road deaths and injuries (PIN Flash 49)”.
Képek: ETSC, AI generált tartalom, ChatGPT 5.2
Lewis Hamilton szerint őrületes lesz az idei F1 szezon
2026.02.28.
A 41 éves brit pilóta a tesztelések alatt sok pozitív tapasztalattal gazdagodott az új Ferrariról és ez önbizalommal vértezte fel. Hamilton a tavalyi idény előtt szerződött a Mercedestől az olasz istállóhoz, de az első éve nem sikerült jól, sokak szerint katasztrofális volt, csapattársa, Charles Leclerc mögött csak hatodik lett összetettben. A következő - 106. - futamgyőzelmére 2024 augusztusa óta vár. Nyolcadik vb-címével megelőzné Michael Schumachert, akivel jelenleg holtversenyben rekorder.
Az új Ferrari a szezon előtti gyakorlások során ígéretesen teljesített, az új motor megbízhatónak bizonyult.
"Inspiráló látni, hogy egy csapat mindent belead egy autó megépítésébe. Számomra ez ennek a munkának a leglenyűgözőbb része. - írta Hamilton. - Mindent a nulláról építenek fel, és folyamatosan újraterveznek, felülvizsgálnak. Aztán csak néhányan vannak, akik kipróbálhatják ezt a gépet. Ez az érzés soha nem válik unalmassá."
A szigetországi pilóta egyúttal biztosította a rajongóit, hogy egyelőre "nem megy sehova", miután tavalyi kijelentései közül néhányat sokan úgy értelmeztek, hogy a visszavonulást fontolgatja.
"Egy pillanatra elfelejtettem, ki vagyok, de nektek és a támogatásotoknak köszönhetően ezt a hozzáállást többé nem fogjátok látni tőlem" - írta Hamilton.
A 2026-os F1-es szezon a március 8-ai Ausztrál Nagydíjjal kezdődik.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Elképesztő felelőtlenség: teherautó és taxi is átment a piros jelzésnél a vasúti átjárón + videó
2026.02.28.
Február 24-én a X. kerületi Kőér utcai vasúti átjárónál egy autószállító teherautó és egy taxi sofőrje nem gondolkodott, mielőtt az előtte szabályosan megálló autót kikerülve, a sorompót kicentizve, a piros jelzés ellenére ráhajtott a sínekre. A budapesti rendőrök a két sofőr figyelmét százezer forint összegű közigazgatási bírsággal hívták fel arra, hogy életveszélyes, amit tettek. Az aznapi vasúti átjárónál lévő rendőri jelenlét során még három járművezető hajtott át a síneken a tilos jelzés ellenére.
Ha vasúti átjáró tilos jelzésén tervezel átslisszanni, mindig jusson eszedbe:
egy több száz tonnás, nagy sebességgel haladó jármű útját keresztezed.
a mozdonyvezető hiába észlel, fizikailag nem tud időben megállni, nem tud kitérni, nem tud kikerülni!
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Olaszország kemény lépése új korszakot nyit az ittas vezetés ellen
2026.02.28.
Olaszország a végrehajtási szakaszba léptette az ittas vezetők számára kötelező alkohol-interlock programját. Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC - European Transport Safety Council) beszámolója szerint az olasz közlekedési minisztérium közzétette az engedélyezett készülékek és beszerelő műhelyek listáját az állami autós portálon. Ez azt jelenti: a rendszer nem politikai ígéret, hanem működő, adminisztratívan is alátámasztott gyakorlat.
Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC - European Transport Safety Council (ETSC) egy brüsszeli székhelyű független szakmai szervezet, amely a közúti halálozások és súlyos sérülések csökkentéséért dolgozik Európában. Kutatásokkal, szakpolitikai ajánlásokkal és összehasonlító elemzésekkel támogatja az uniós és tagállami döntéshozókat. Az ETSC rendszeresen értékeli a tagállamok teljesítményét olyan kulcsterületeken, mint az ittas vezetés visszaszorítása, a járműbiztonság vagy a sebességszabályozás. Célja a „Vision Zero” (zéró halálos áldozat) megközelítés előmozdítása Európában.
Az alkohol-interlock – közkeletű nevén alkolock – a jármű gyújtásrendszeréhez kapcsolt eszköz. Indítás előtt levegőmintát kér a vezetőtől, és ha a mért érték meghaladja a beállított határértéket, a motor nem indul. A rendszer tehát nem ellenőriz, hanem fizikailag megakadályozza a szabályszegést.
Olaszországban 0,8 g/l feletti véralkoholszint (BAC – Blood Alcohol Content) esetén már büntetőeljárás indulhat, pénzbírsággal és akár szabadságvesztéssel. Amennyiben jogerős ítélet születik, az elkövető köteles interlock eszközt telepíteni minden általa használt járműbe. A kötelező használat időtartama két év, ha az érték 0,8 és 1,5 g/l közé esik, és három év, ha meghaladja az 1,5 g/l-t. A telepítés becsült költsége mintegy 2000 euró, amelyet teljes egészében az elkövető fizet, ráadásul az éves kalibrálás és az eldobható szájcsutorák költsége is őt terheli.
Bepiálva nem röffen a motor, így mindenki megmenekül…
Az ETSC évek óta szorgalmazza az interlock-programok szélesebb körű alkalmazását Európában. Az általuk publikált Alcohol Interlock Barometer összehasonlító képet ad arról, mely országok vezették már be kötelezően vagy bírósági döntés alapján az eszközt. A trend világos: a hagyományos szankciókat egyre inkább technológiai kontroll egészíti ki. A cél nem csupán a büntetés, hanem a visszaesés megelőzése. A kérdés már nem az, hogy működik-e az alkolock, hanem az, hogy mely országok merik vállalni a bevezetését. A rendszer ugyanis világos üzenetet küld: a közlekedésbiztonság nem pusztán egyéni felelősség, hanem rendszerszintű kontroll kérdése is.
Az Alcohol Interlock Barometer (magyarul: Alkohol-interlock Helyzetkép Európában) az ETSC rendszeres összehasonlító jelentése, amely bemutatja, hogy az egyes európai országok milyen formában alkalmazzák az alkohol-interlock rendszereket. A kiadvány áttekinti, hol kötelező az eszköz visszaeső ittas vezetők számára, hol rendelhető el bírósági döntéssel, és mely államok készülnek a bevezetésére. A Barometer célja, hogy átlátható, adatvezérelt képet adjon a szabályozási trendekről, és ösztönözze a bizonyítékokon alapuló (evidence-based) közlekedésbiztonsági döntéshozatalt Európában.
Magyarországon zéró tolerancia van érvényben, ám a visszaeső ittas vezetők esetében jelenleg nem alkalmazunk széles körű interlock-programot. Az olasz példa azt mutatja, hogy a jogosítvány elvétele önmagában nem feltétlenül a leghatékonyabb eszköz. A technológiai alapú feltételes visszavezetés – amely ellenőrzött körülmények között engedi vissza a sofőrt a forgalomba – csökkentheti a visszaesés kockázatát és a halálos balesetek számát. Egy olyan európai környezetben, ahol a közlekedésbiztonsági célok teljesítése egyre nagyobb nyomás alatt áll, Magyarország számára is releváns lehet az interlock mint célzott, arányos beavatkozás.
Az Autószektor az elmúlt hetekben több oldalról is bemutatta, hogy Európa közlekedéspolitikája technológiai és szabályozási fordulóponthoz érkezett. A „Brüsszel rákapcsol: soha nem látott pénz a közlekedésre” című cikk rávilágított arra, hogy uniós szinten jelentős források állnak rendelkezésre a biztonság és a digitalizáció erősítésére. A „Végre fékeznek: a britek nekimennek a közúti halálozásnak” című írás azt mutatta be, hogy az Egyesült Királyság kormányzati szinten is új lendületet ad a közlekedésbiztonsági stratégiának. A „Nem a sofőr a gyenge láncszem – hanem a rendszer” című elemzés pedig arra hívta fel a figyelmet, hogy a balesetek megelőzésében a rendszerszintű megoldások sokszor hatékonyabbak az egyéni hibák utólagos szankcionálásánál. Az olasz alkolock-program pontosan ebbe az irányba mutat.
Olaszország döntése tehát túlmutat egy nemzeti szabályozási lépésen. A kérdés az, hogy Európa – és benne Magyarország – mennyire hajlandó technológiával alátámasztani azt az alapelvet, hogy az ittas vezetésnek nincs helye az utakon.
Forrás: European Transport Safety Council, Alcohol Interlock Barometer, UK road safety strategy signals long-overdue shift.
Képek: AI generált, ChatGPT 5.2, ETSC
Titkos Mercedes koncepció került elő
2026.02.28.
Mind jól tudjuk, hogy sokkal több dizájn terv készül az autógyáraknál, mint amennyit végül gyártásba visznek. Azonban, míg a legtöbb terv a fiókokban végzi, addig néhányat néha előhúznak, hogy a szélesebb közönséggel is megismertessék. Ezúttal azonban nem maga a gyár, hanem egy leköszönő dizájn főnök osztott meg egy ilyen, eddig eldugott tervet. Gorden Wagener, egy eddig soha nem látott Red Pig újragondolást osztott meg közösségi médiáján.
A Red Pig, azaz vörös malac sztorija egészen az 1971-es Spa-i 24 órás versenyig nyúlik vissza, amit az akkor még különálló AMG tuning cégnek sikerült megnyernie egy hatalmas Mercedes 300 SEL 6.8 AMG-vel. Innentől ívelt fel a cég ázsiója egészen odáig, hogy bekebelezte azt a Mercedes-Benz, és házi tuning céggé avanzsálta azt. Ezt az autósport történelmi jelentőségű modellt gondolta újra Gorden Wagener, a Showcar névből gyaníthatóan egy autószalonra, ám végül sosem látta meg a nagy színpadot. Pedig egészen különleges, ahogyan vegyíti a régi és modern stílus jegyeket, formákat, sziluetteket, miközben magán hordozza az eredeti modell színét, matricáit, és persze álló hűtőrácsát és extra ködlámpáit.
Egyébként az eredeti versenyautót visszavonulása a Mátra gyár szerezte meg tesztelési célokra, végül pedig bedarálták. Úgyhogy 2006-ban az eredeti tervrajzok és fotók alapján kellett rekonstruálnia a modellt a Mercedes-Benznek, amihez egy másik 300 SEL 6.3-as modellt használtak.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A hóhelyzet margójára
2026.02.27.
Régen is voltak telek
A globális felmelegedés idején tényleg felírjuk a naptárba, ha ennyi hó esik egyszerre. Jó tíz éve nem volt ilyenre példa, és sokan már nem csak a négyévszakos mellett, hanem akár a „nyári gumikkal egész évben” mozgalomba tömörüléshez is kampányoltak. Bízom benne, hogy ez a két hét őket is ráébresztette arra, hogy a biztonságos közlekedéshez téli gumira nem csak rövid időre, hanem legalább 4-5 hónapig igenis szükség van. A bezzegezést tovább víve pedig megjegyzem, hogy a 87’-es nagy havazásnál, vagy akár csak az évtizeddel ezelőtti márciusi hókáoszban is hirtelen jött a nagy mennyiségű hó, amire nem is lehetett előre felkészülni. Régen persze kevesebb volt az autó, ma egy háztartásban szinte hétköznapi, hogy két autót tartanak, harminc éve jó, ha egy volt egy családban. Manapság már mindenki kényelmes, és szeret mindenhova autóval járni akkor is, ha az időjárás pont a Kárpát-medencébe pakolt le 10-20 centi havat. De, hogyan is kell ebben vezetni? Kit érdekel, ugyanúgy, mint tegnap! Kirakatbaba anyuka is elindul a csemetékkel a 2 kilométerre lévő óvodába, aztán beírja a közösségi oldalra, hogy felháborító, hogy nem volt reggelre letolva a hó. Azt már persze nem, hogy ő egy perccel sem indult el hamarabb, hogy esetleg előre felkészüljön a várható zűrzavarra, ami majd az utakon fogadja. Én bevallom őszintén, hogy elengedtem a robogót arra a két hétre, és tömegközlekedésre váltottam. Könnyű nekem, mert nem kell gyerekeket hoznom, vinnem. De kellett, viszont sétáltam egy nagyon, és megint rájöttem, hogy sokkal kisebb a városom, mint amire állandóan járművet használva gondolnék. Bárcsak ezt mások is megtették volna, és több ilyen "aha" élmény után máskor könnyebben váltanának alternatív közlekedési módra, hiszen tudja mindenki, hogy a láb, mindig kéznél van.
Semmi nem jó
Az emberek vágyták a havat, álmodoztak róla. Olyan régen esett már, a gyerekek úgy nőnek fel, hogy nem is látnak nagy havat, kár érte. Meg a globális felmelegedésérét, ebből is látszik, hogyan pusztítjuk el bolygónkat. Aztán hirtelen ajándékként érkezik egy felfoghatatlan mennyiség, tényleg varázslatossá válik minden, és újra élhetjük régi, megkopott emlékeinket benne. Aztán eltelik pár óra, és megindul a hőzöngés, hogy miért nincs eltakarítva, és jöhetnek a felelősök. Az önkormányzat, hogy a helyi utakat nem kezdte el takarítani még akkor, amikor már a meteorológia beharangozta, hogy havazás várható. Vagy a Magyar Közút, aki tudta, hogy esni fog, de a hókotrónak nyoma sincs. Hol vannak a hómunkások? Régen olyanok is voltak, és takarították éjszaka a járdákról a havat, reggelre minden el volt seperve, és mehettek dolgozni az emberek, nem késett el senki. Most miért nem toboroznak hómunkásokat? Azért, mert régen többen lehajoltak két fillérért, de jobban meg is tudták becsülni azt. Illetve nem volt nyilvánvaló, hogy mindenkinek el kell jutnia a saját autójával, a saját kényelmében, az év 365 napján a dolgára, vagy a munkahelyére. A mai ember elszokott már a természet adta viszontagságoktól, mert az elszigetelt autójából ez nem látszik. A földet is csak úgy a legkönnyebb megmenteni, ha utalunk valamennyit az év végi prémiumból, hogy könnyebb legyen a lelkünknek.
Havazásban jobban érződik a rutintalan réteg
Amennyiben követték a közösségi médiát a havas napokon, szinte minden nap lehetett találkozni olyan videókkal, amikor sofőrök azon hőbörögtek, hogy a pár centi havas utakon nem tudnak haladni, mert mindenki 40-el totyog. Ami még rosszabb, hogy ugyanúgy cammognak egymástól 1-2 méteres követési távolságban, mintha száraz úton csorognának hazafelé a hatalmas forgalomban. Ha leesik a hó, mindenki fél, és bekapcsol túlélő üzemmódra. Igenám, de ha jó gumi van az autón, és egy kicsit is rutinos a sofőr, illetve a körülmények engedik, akkor nyugodtan tartható a megszokott tempó, inkább a megállásnál kell észnél lenni, tehát legfontosabb, hogy nagyobb követési távolságot tartunk az előttünk haladótól. De ezt már csak én leírtam legalább tucatszor, és akkor a kollegák, a közútkezelő, vagy a rendőrség ide vonatkozó megnyilvánulásait nem is említem. Sokszor érzem azt, hogy unalmas vagyok, de amikor azt látom, hogy tömegek követik el ugyanazokat a hibákat évről- évre, ha téli vezetésről van szó, akkor megértem, hogy ezt tényleg nem lehet elégszer elmondani. Szóval, aki fél, az ne üljön autóba ilyenkor, mert azzal jót tesz a saját, és mások biztonságának, illetve kíméli a többi autós idegeit is. Ezzel mindenki jól jár.
Csak az a gond, amit fentebb taglaltam, hogy a kényelemből nagyon kevesen tudnak engedni. Megértem, mert nekem is rendkívül nehéz volt az első napokban a menetrendhez alkalmazkodni. De megsúgom, hogy azért vagyunk mi az evolúció csúcsa, mert a leggyorsabban, és leghatékonyabban tudtunk alkalmazkodni a folyton változó körülményekhez. Szerdára már nekem is beállt a bioritmus, és tudtam, hogy nem a saját időbeosztásom szerint csinálom a napot, így nyakamba kaptam a lábam, amikor késében indultam. Persze ki ne sütné le a szemét, hogy nehogy észrevegyék a megállóban, amikor nálunk presztízskérdés, hogy saját autónk van, általában nagyobb, és drágább, mint amit megengedhetünk magunknak, vagy amire szükségünk van, de hiába, na, mutatni kell.
Gyönyörű volt ez a két hét, remélem, hogy mindenki fel tudott töltekezni belőle. Ami pedig a legfontosabb, hogy nem csak a hógömbben szép a hó, hanem élőben is csodálatos, csak ha kigyönyörködtük magunkat benne, akkor nem tudjuk visszatenni a polcra. A tél, a hó velejárója, hogy néha nem, vagy nem úgy jutunk el a dolgunkra, ahogy azt terveztük. De a lehető legrosszabb ilyenkor billentyűzetet ragadni, és picsogni a közösségi médiában. Ne csak a havas telet akarjuk, a képeslapra illő háttérrel, hanem próbáljunk meg alkalmazkodni az ezzel járó viszontagságokkal.
20 százalékkal nőtt az AutoWallis Csoport árbevétele 2025-ben, egyre nagyobb a nemzetközi piacok aránya
2026.02.27.
Stratégiai célkitűzéseivel összhangban az AutoWallis Csoport 20 százalékkal, 477 milliárd forintra növelte árbevételét, miközben az értékesített gépjárművek száma 11,7 százalékkal, 54.046 darabra emelkedett. A Csoport teljes piaci súlya is erőteljes bővülést mutat: a stratégiai partnerekkel közösen irányított, 50 százalékos tulajdonú vállalatok teljesítményét is figyelembe véve az összesített árbevétel 587 milliárd forintra nőtt (+20%). A növekedésben az organikus fejlődés (+6,1%) és az akvizíciók hatása egyaránt megjelent. A korábbi évek akvizícióinak és fejlesztéseinek köszönhetően tovább erősödött a társaság nemzetközi pozíciója, miután 2025-ben az árbevétel 66 százaléka származott a külföldi piacokról a megelőző év 60 százaléka után. Az új személygépjárművek regisztrációjának száma az EU-ban 1,8 százalékkal növekedett, míg a Csoport régiójában – Szlovákiát kivéve – 6-9 százalék közötti növekedés volt tapasztalható 2025-ben az előző év azonos időszakához képest.
Az AutoWallis Csoport 2025-ben tovább diverzifikálta működését és erősítette stabilitását újabb ígéretes márkák bevonásával, valamint a korábbi években lezárt jelentős akvizíciókból fakadó szinergiák kihasználására fókuszált. Az üzletfejlesztések közül kiemelkedik a BYD, a Lexus, a Renault és a Dacia márkák értékesítésének elindítása Győrben, illetve Debrecenben, az első Mercedes-Benz Trucks értékesítési pont megnyitása Csehországban, az XPENG márka forgalmazási jogának megszerzése Magyarországon, Szlovéniában és Horvátországban a Csoport portugál partnerével együttműködésben, és az ehhez kapcsolódó első értékesítési pontok megnyitása hazánkban, valamint Szlovéniában. Az AutoWallis 2025-ben egy újabb dinamikusan fejlődő kínai márka, a NIO importőri jogainak megszerzéséről is megállapodást kötött öt országra vonatkozóan, az értékesítést pedig tavaly Ausztriában és idén Magyarországon el is indította. Ezek a stratégiai megállapodások, így az induló márkák bevezetéséhez, új értékesítési pontok megnyitásához, illetve a Csoport logisztikai központjához kapcsolódó egyszeri költségek terhelték a vállalat tavalyi eredményét. Emellett egyes márkák – különösen az új kínai márkák megjelenése által hevített – versenyhelyzet fokozódása miatt kevésbé teljesítettek jól a COVID utáni kiemelkedő fedezettermelőképességükhöz viszonyítva, míg az eredményt néhány egyszeri tétel, például az árfolyamváltozás eredménye javította.
Az AutoWallis Csoport három üzletága közül 2025-ben is a Kiskereskedelmi Üzletág mutatta fel a legnagyobb növekedést: árbevétele 38 százalékkal 235 milliárd forintra emelkedett, elsősorban a korábban lezárt cseh akvizíciók és a debreceni kereskedés megnyitásának köszönhetően, miközben organikusan mintegy 5 százalék volt az átlagos növekedés a portfólióban. A Nagykereskedelmi Üzletág a megelőző évi bővülését felülmúlva, 2025-ben 6 százalékkal 232 milliárd forintra növelte árbevételét. A szegmens 6,8 százalékkal több gépjárművet értékesített az előző év azonos időszakához képest. Az Opel, amelyik a képviselt márkák között jelentős súlyú, az év második felében ledolgozta korábbi elmaradását, így éves összehasonlításban kiemelkedő, 15,8 százalékos növekedést ért el. A KGM értékesítése 8,8 százalékkal mérséklődött, elsősorban a szegmensben erősödő verseny, különösen az új kínai márkák megjelenése miatt, ami egyúttal kedvezőtlenül befolyásolta a márka korábban átlag feletti árrését. Az üzletág által forgalmazott többi márka közül a Jaguar és Land Rover is visszaesést mutatott (-16,1%), ami a gyártót ért kibertámadás miatt kiesett termeléssel, valamint a Jaguar korábbi modelljeinek kivezetésével magyarázható. Az AutoWallis az üzletág eredményességének javítása érdekében hatékonyságjavító és költségcsökkentő intézkedésekről határozott, amelyek javarészt 2026-tól fejtik ki pozitív hatásukat. A 2025-ben megszerzett új márkák egyelőre kismértékben járultak hozzá az üzletág teljesítményéhez, miközben a kezdeti költségeik már érdemben terhelték az időszakot. Az AutoWallis Csoport Mobilitási Szolgáltatások Üzletágának árbevétele 20 százalékkal 10,1 milliárd forintra növekedett, amit elsősorban a rent-a-car szolgáltatás kiváló teljesítménye, valamint a flottanövekedés (+5%) magyaráz.
Az AutoWallis Csoport EBITDA-ja 2025-ben 7 százalékkal 18,9 milliárd forintra, míg az EBITDA-margin 5,1-ről 3,9 százalékra csökkent, elsősorban az újonnan indított márkák és üzletfejlesztések induló időszakot aránytalanul terhelő kezdeti költségei miatt. Ezek a stratégiai jellegű beruházások a jövőbeni növekedést és értékteremtést támogatják, ugyanakkor rövid távon terhelik a Csoport eredményességét. A tavaly bevezetett, jórészt a gyors növekedésre reagáló hatékonyságjavító intézkedések hatására a társaság a tavalyi negyedik negyedévben a 2024-esnél közel 100 millió forinttal magasabb EBITDA-eredményt ért el, így az összesített számokban látható csökkenés átmeneti, és a menedzsment szerint nem veszélyezteti az AutoWallis stratégiájának megvalósítását. A vállalat teljes átfogó eredménye ezen hatások eredményeképpen 4,9 milliárd forint volt (-34%) 2025-ben, míg az egy részvényre jutó eredmény 10,7 forint (-17%). Az eladott áruk beszerzési értéke (ELÁBÉ) az árbevételnél kisebb mértékben, 19 százalékkal 390,8 milliárd forintra növekedett, miközben az AutoWallis képes volt a magasszintű bruttó árréstermelő képességét megőrizni. A személyi jellegű ráfordítások 6,4 milliárd forintos (+33%) emelkedéséből 3,8 milliárd forint (20%) akvizíciós hatással magyarázható, a fennmaradó rész az üzletfejlesztésekhez szükséges létszámnövekedés (debreceni, győri kereskedések), valamint a munkaerőpiaci változások miatt alkalmazott béremeléseknek köszönhető (a Csoport átlagos létszáma 10 százalékkal 1.457 főre emelkedett 2024 azonos időszakához képest a teljeskörűen konszolidált vállalatok esetében). A pénzügyi bevételek és ráfordítások értéke 2025-ben több mint 2,5 milliárd forinttal javult az előző évhez képest, így összességében -3,2 milliárd forint volt (-45%). A kamatráfordítások állománya elsősorban a 2024 második felében felvett, akvizícióhoz kapcsolódó hitelek, valamint a Csoport új vállalatainak operatív finanszírozása miatt növekedett, amelyet a csökkenő kamatszint jórészt ellensúlyozott. A lízingekből származó pénzügyi ráfordítások emelkedése a Mobilitási Szolgáltatások Üzletág területén megnövekedett flottanagysággal, illetve az új bérelt ingatlanokkal magyarázható. A forint árfolyamváltozásból adódó realizált és nem realizált árfolyamkülönbözet kedvezően alakult 2025-ben, emiatt közel 1,6 milliárd forint nyereség keletkezett.
Ormosy Gábor, az AutoWallis Csoport vezérigazgatója a 2025-ös év eredményét értékelve elmondta, hogy a régió 17 országában már 30 márkát képviselő AutoWallis 2025-ös teljesítményét az organikus növekedés mellett a 2024-ben lezárt akvizíciók és a tavalyi üzletfejlesztések jelentős mértékben támogatták. Az árbevétel 20 százalékos emelkedése azt mutatja, hogy a társaság trendszerűen növekszik: a vállalat diverzifikált ország-, márka- és tevékenység-portfoliója hatékonyan működik, az AutoWallis változékony gazdasági környezetben, a képviselt márkák ciklikus teljesítménye ellenére is stabilan bővül. Az AutoWallis a korábbiakhoz hasonló mértékű bruttó árréstermelés mellett az újonnan elindított, felfutó márkák hatása miatt a tavalyihoz képest alacsonyabb EBITDA és adózás előtti, illetve nettó eredményt ért el, ugyanakkor mindez nem befolyásolja a korábban kitűzött stratégiai célok megvalósíthatóságát, és továbbra is stabil alapot ad a növekedési stratégia folytatására.
Az Abarth 600e Competizione a téli olimpiai játékok előtt tiszteleg
2026.02.27.
Az Abarth egy limitált szériával jelentkezett, amely ötvözi a sportot, az elektromos hajtást és az olimpiai szellemisége. Az új 600e Competizione Edizione Milano Cortina 2026 egy ünnepi változat, amelyet az olasz téli olimpiai és paralimpiai játékokra készítettek. Az Abarth egyébként a kiemelkedő sportesemény autóipari prémium partnere.
Az Abarth & C. S.p.A a Stellantis auto csoport részeként működő olasz sportautó- és tuningmárka. 1949-ben az olasz-osztrák Carlo Abarth alapította.
Az olimpia alkalmából kibocsátott különleges modellből mindössze 50 darab készült, és kizárólag az olasz piacra szánták. A speciális sorozat a Scorpion márka sportos DNS-ét hordozza, teljesen elektromos köntösben.
A modell a „Competizione” (verseny) koncepciót testesíti meg, a Stellantis Motorsporttal együttműködve kidolgozott dizájnnal és az autóversenyek világából származó megoldások felhasználásával.
A Perfo eCMP platformra épülő Abarth 600e Competizione 280 lóerős, így ez a valaha volt legerősebb Abarth modell. A teljesítményadatok közül említésre méltó az 5,85 másodperces 0-100 km/h-s gyorsdulás, amelyet egy önzáró differenciálmű és egy nagy teljesítményű fékrendszer támogat, olyan elemek, amelyek erősítik a modell sportos pozícióját.
A sorozat darabjainak esztétikai megjelenését a Shock Orange fényezés emeli magasszintre, kontrasztos fekete tetővel, dedikált oldalsó grafikával és a "Milano Cortina 2026" emblémával az oszlopon. A belső térben sportülések és prémium Alcantara kárpitozás található, amelyek a sportosság és a kézművesség kombinációját hangsúlyozzák. A technológiai felszereltség magas szintű asszisztens- és kényelmi rendszereket tartalmaz, beleértve a 360°-os parkolóradarokat, a holttérfigyelő rendszert, az adaptív sebességtartó automatikát, a kézhasználat nélküli csomagtérajtót és az infotainment rendszert egy 10,25 hüvelykes kijelzővel.
A 2026-os Abarth 600e Competizione Edizione Milano Cortina a versenyek ideje alatt promóciós áron, 41 950 euróért kapható, szemben a 46 250 eurós listaárral.
Terepjáró változat készült Toyota GR86-ból
2026.02.27.
A terepjáróvá alakított sportautók nem új találmányok, elég csak az emelt futóműves Porsche 911-esre és 959-esre gondolni, amelyek 1984-ben és 1986-ban megnyerték a Dakar-ralit René Metge-dzsel a volánnál. A Porsche a hajdan volt győzelmek tiszteletére jelentette meg 2022-ben az utcai 911-es Dakar változatát, amely összkerékhajtású, és nyolc centiméterrel hordja magasabban a hasát a normál változatnál, így könnyű terepen is jól elboldogul.
Hasonló recept alapján készült el a Lamborghini Huracán Serrato, az olasz szupersportkocsi „all-terrain” változata, amely 4,3 centivel hosszabb rugóútjaival, alsó védőlemezével és speciális, murván is jól tapadó gumiabroncsaival különleges színfolt a középre szerelt V10-es szívómotorjáról híres típus kínálatában. Sajnos ezek a szupersportkocsik azonban rendkívül drágák, így a legtöbb benzinvérű autórajongó számára elérhetetlenek. A japán Kuhl Racing tuningcég pont azért készítette el a Toyota GR86 terepes változatát, hogy elérhető alternatívát kínáljon a fenti sportkocsinak, de úgy, hogy az eredeti donor autó driftelős karaktere és precíz irányíthatósága is megmaradjon. Kataoka Takahiro cégvezető azt akarta, hogy a Kuhl Outroad névre keresztelt modellel akár földutakon is lehessen száguldani és élvezetesen autózni.
A ralisport ihlette átalakító csomag messze túlmutat a kozmetikai módosításokon, hiszen a japán tuningcég akár a motor átalakítására is lehetőséget ad. Persze kívülről csak az egyedi body kit látszik, amely 25 mm-rel szélesített sárvédőket és egyéb karosszériaelemeket tartalmaz, amelyek nemcsak agresszívabb megjelenést és nagyobb leszorítóerőt kölcsönöznek a GR86-nak, hanem terepjárás közben segítenek megvédeni a karosszériáját a karcolásoktól és a sérülésektől. Az egyenként, külön is megvehető külső felszerelések között olyan elemek is vannak, mint a hátsó ablakok és a hátsó szélvédő műanyag rácsozása, az első-hátsó alsó, rozsdamentes acélból készült védőlemezek, a robusztus küszöbök, a pótkerékkel és trepnikkel megpakolt, LED-fényhíddal szerelt tetőcsomagtartó, a tekintélyes hátsó szárny, valamint a fényszórók felső részét takaró „szempillák”.
Jól passzolnak a különleges terepkupé stílusához a 18 colos Verz-Wheels Nexsus Nex02 kovácsolt alumíniumfelnik, amelyek nem csak látványosak, hanem a Kuhl Racing szerint rendkívül könnyűek és masszívak is. A keréktárcsákra olyan gumikat húznak, amelyek laza talajon is megfelelő tapadást biztosítanak, és gyárinál magasabb oldalfaluknak köszönhetően kevésbé sérülékenyek és kényelmesebb rugózást biztosítanak. Újdonság még a hátsó lámpákat összekötő sötét betét, az első sárvédőn látható két apró légterelő, valamint az első-hátsó kengururács is.
A mechanikai fejlesztések legalább ilyen jelentősek. A Kuhl Racing saját rugóstagjai 7,6 centiméterrel növelik a hasmagasságot a 13 centis gyári értékhez képest, de akinek ez kevés, az megrendelheti az opcionális hidraulikus emelőrendszert is, amely akár 11,6 centiméterrel is képes feljebb emelni a kétajtós sportkocsit. Ez már lehetővé teszi a GR86 számára, hogy egyenetlen, kátyús földutakon vagy könnyű terepen is képes legyen haladni. Az emelt futóműben a Kuhl Racing által fejlesztett verseny lengéscsillapítók tompítják az úthibák ütéseit, a megállásról szintén a tuningcég saját fejlesztésű, nagy teljesítményű fékrendszere gondoskodik, elöl hat-, hátul négy dugattyús féknyergekkel.
Az opcionális Trust készlet kb. 50 lóerős teljesítménynövekedést biztosít a gyári motorhoz képest. A GReddy feltöltővel és a hatalmas sportlégszűrővel a 2,4 literes, négyhengeres boxermotor közel 290 lóerőt produkál, ami biztosan sokat javít a gyárilag sem rossz (gyorsulás 0-100 km/h-ra: 6,3 mp, végsebesség 226 km/h) menetteljesítményeken. Arányaiban még többet nőtt a nyomaték: 250 Nm helyett már 390 Nm-rel gazdálkodhat a sofőr, ráadásul a korábbinál jóval kisebb (3700 helyett 2000) fordulatszám mellett, ami nagyban megkönnyíti a driftelést, akár száraz aszfalton is. Természetesen a terepes GR86 is kizárólag hátsókerék-meghajtású kivitelben kapható, a vevő azt döntheti el, hogy hatfokozatú kézi vagy automata sebességváltóval kéri-e.
A Kuhl Racing a komplett átalakító készletért fényezéssel, beépítéssel 4,15 millió jent (8,45 millió forintot) kér Japánban, de ebben a kiindulási alapnak használt, lecsupaszított, RC felszereltségű Toyota GR86 közel hárommillió jenes (6,1 millió forint) listaára nincs még benne.
Fotó: Motor1.com
STOP! azaz a Sebesség Tudatosító Országos Program
2026.02.27.
STOP!
Valakinek muszáj tanítani, megmutatni főleg a fiatal generációnak azt, hogy mennyire gyorsan válhat veszélyessé egy közlekedési helyzet. Erre a legjobb alkalom, ha ellátogatunk egy balesetmegelőzési előadásra, ahol találkozhatunk Vágvölgyi Zoltánnal: ő az a szakember, aki életét a baleset megelőzésre, és a felelősségteljes közlekedésre nevelésre szentelte. De nem volt ez mindig így, hiszen korábban ő is a sebesség szerelmese volt, ahogy fogalmazott mechanikai drogos. De pálfordulása után az ország leghitelesebb nagykövetévé vált, akinek előadását az életben egyszer mindenkinek látnia kell. Azóta már mellé, és az általa képviselt baleset-megelőzési kampányok mellé álltak olyan ismert szakemberek, mint Nagy Bence vonatgázolás-túlélő, Schali László végtagvesztett egykori rendőr, Pintér József címzetes rendőr főtörzszászlós, Báldi Gergő autóversenyző, kétszeres szimulátor-világbajnok, Dr. Herpy Miklós ügyvéd, Dr. Mocsári Tibor közúti biztonsági auditor, és Zsurzs Jenő vezetéstechnikai instruktor.
Az elsődleges cél pedig nem lehet más, mint a fiatalok nevelése, tanítása, hogy amikor sikeresen levizsgáznak, és megkapják a jogosítványt, akkor valóban éretten üljenek be az autóba, azaz meglegyen bennük a “közeledési nagykorúság”. A szakemberek szerint a felelősségtudat csak 25 éves korra fejlődik ki a fiataloknál, akik ebben a korukban már akár nyolc éve aktív gépjárművezetők lehetnek, ezért fontos nekik időben megmutatni, hogy soha ne döntsenek meggondolatlanul, ha gépjárműbe ülnek. Az előadásokban bemutatott korábbi balesetek példaként szolgálhatnak nekik, ezek elemzésével megtanulhatják, hogyan tudják ezeket elkerülni. Nem a vezetés örömét veszik el egy ilyen elődáson, hanem a lehetséges tragédiához vezető utat törlik el, hogy egy fiatal élete sem sírkőbe vésődve végződjék egy tragikus közeledési baleset után.
Markáns, az ifjúságot kiemelten óvó, életvédő változtatásokra van szükség!
Példaképválság van szűkebb, és tágabb környezetünkben is. Meg kell mutatni a fiataloknak, hogy a közösségi médiában látható felelőtlen viselkedés nagyon hamar tragédiákhoz vezethet. Kiemelten, a hatóságok bevonásával kell foglalkozni az extrém - akár 200 km/óra feletti - közúti száguldozás, és a KRESZ semmibe vételének társadalmi, demográfiai hatásaival. Ez a jelenség, amit nevezhetünk mechanikai drogosságnak és mechanikai drogdílerségnek, hiszen a sebesség kergetése, és az erre való buzdítás súlyos emberi, és családi tragédiákhoz vezet, amit mindenképpen vissza kell szorítani! Még a balesetek következményeit közelről ismerő „kéklámpásoknál” is a legális és illegális száguldás keveredése egyfajta foglalkozási ártalomként jelentkező, közlekedés pszichológusok bevonásával vizsgálandó és az állomány körében feltárandó probléma.
Az oktatásban nem valósul meg a Természeti Törvények Tapasztalati Tanítása (4T), így tömegek kelnek útra valódi túlélési stratégia, valódi "közlekedési nagykorúság" híján. A természeti törvények tiszteletben tartása, az élet szentségének mély bevésődése nélkül nem jöhet létre a bizalmi elvet megalapozó közlekedési szocializáció, melynek a legfőbb jele a közúti sorban haladás képességének tömeges zavara, a KRESZ - azon belül a sebesség korlátozás - súlytalanodása.
Ezen tényezők is közrejátszhatnak abban, hogy az Európai Unión belül sereghajtók vagyunk a közlekedésbiztonság területén. Hazánk útjai még mindig a gyorshajtók, a közúti potenciális gyilkosok, a vétlen közlekedő partnerek életével játszók tere. Ezen tud változtatni a STOP! mint egy alulról építkező, a Salgótarjáni Civilekért Közhasznú Alapítvány által felkarolt kezdeményezés, az eddig közúti áldozattá váló több tízezer honfitársunk, és Barényi Béla, az autóbiztonság szülőatyja emlékére. Barényi halálakor a Mercedes-Benz így búcsúzott a 33 évig náluk szolgáló, milliók életét megmentő zseniális mérnökétől: „A világon senki nem tett annyit az autók biztonságosabbá tételéért, mint Ő.” Vágvölgyi Zoltán célja, hogy létrejöjjön a Barényi Béla Intézet, melynek falai között a több mint 2500 szabadalmát, találmányát felsorakoztató életműve beépülhet a közlekedők oktatásába. Ahogy Zoltán fogalmaz nyílt levelében: "Rendkívül fontos, hogy a STOP! posztumusz élharcosaként, mint erkölcsi tekintélyként, életvédő iránytűként tekinthessünk fel rá az értékrend - és példaképválság felszámolásáért folytatott küzdelmünkben."
Vágvölgyi Zoltán közlekedési és életvédelmi nagykövet és a STOP! élőket és holtakat felvonultató csapata nevében az idei évre is balesetmentes közlekedést kíván az Autoszektor minden olvasójának. Előadásairól pedig a jövőben is fogunk még jelentkezni beszámolók formájában, amit szívesen ajánlok előre is olvasóim figyelmébe.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
