Ausztria: Kampány a buszmegállók állapotfelmérésére
2026.02.27.
Fotó: VCÖ
A Verkehrsclub Österreich (VCÖ) az utazóközönség segítségét kéri több, mint 2400 megálló állapotának felülvizsgálatában.
A németül „Haltestellen im Fahrgast-Check“ nevet viselő akció keretén belül a busszal utazók a VCÖ honlapján a különböző buszmegállók állapotát, esetleges hiányosságait jelenthetik be. A megállók állagának és állapotának felméréséhez külön szempontrendszert is létrehoztak.
A vizsgálandó szempontok között szerepel, hogy például van-e lehetősége a várakozó utasoknak leülni. De ezen kívül a közlekedésbiztonságról, az akadálymentességről, az időjárási viszonyok elleni védettségről és a menetrendekkel kapcsolatos megfelelő információk elérhetőségéről is elküldhetik megfigyeléseiket az utasok.
A buszmegállók országos ellenőrző kampánya április 30-ig tart. Eddig gyűjti az adatokat és visszajelzéseket a VCÖ, ezután pedig továbbítja azokat az illetékeseknek. Burgenlandban a kampányt a Burgenlandi Közlekedési Vállalat, a Verkehrsbetrieb Burgenland támogatja.
Brüsszel rákapcsol: soha nem látott pénz a közlekedésre
2026.02.27.
Az Európai Bizottság a következő többéves pénzügyi keretben (MFF – Multiannual Financial Framework, az Európai Unió hétéves költségvetési ciklusa) 515 milliárd eurót irányozna elő közlekedési célokra. A cikk készítésekor éppen 375,5 árfolyam alapján ez nagyságrendileg 193 000 milliárd forintnak, vagyis kb. 193 billió forintnak felel meg. Hogy a pénzmennyiség gigantikus voltát érzékeltessük: ez a magyar éves GDP közel 2,5-szerese, tehát valóban történelmi léptékű közlekedési keretről beszélünk. Ez az összeg nem pusztán infrastrukturális fejlesztéseket jelent, hanem stratégiai állásfoglalást is: Brüsszel a mobilitást gazdasági, geopolitikai és klímapolitikai kulcsterületként kezeli.
A források gerincét a TEN-T (Trans-European Transport Network – transzeurópai közlekedési hálózat) fejlesztése adja. Ez az a rendszer, amely összekapcsolja az uniós tagállamok vasúti, közúti, vízi és légi folyosóit egységes, interoperábilis (átjárható és műszakilag kompatibilis) hálózattá. A cél az, hogy a kontinens logisztikai ütőerei ne szigetszerűen, hanem összehangolt rendszerként működjenek.
A TEN-T korridorok az egész kontinenst behálózzák
A tervezet külön hangsúlyt fektet a határon átnyúló vasúti kapcsolatokra, az árufuvarozási folyosók kapacitásbővítésére, a kikötői és belvízi infrastruktúra modernizálására, valamint az alternatív üzemanyag-infrastruktúra kiépítésére. Ez utóbbi az AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation – alternatív üzemanyag-infrastruktúráról szóló uniós rendelet) célkitűzéseihez igazodik, amely kötelező töltő- és hidrogénállomás-hálózatot ír elő a főbb közlekedési folyosókon.
A 515 milliárd euró azonban nem csupán betonról és acélról szól. A digitális közlekedési rendszerek, az ITS-megoldások (Intelligent Transport Systems – intelligens közlekedési rendszerek) szintén kulcsszerepet kapnak. Ide tartozik a valós idejű forgalomirányítás, a járművek és az infrastruktúra közötti kommunikáció (V2X – Vehicle-to-Everything), valamint az adatvezérelt döntéshozatal.
A geopolitikai dimenzió sem elhanyagolható. Az ukrajnai háború és az ellátási láncok sérülékenysége rámutatott arra, hogy a közlekedési infrastruktúra stratégiai eszköz. A javaslat támogatja az úgynevezett „dual-use” fejlesztéseket is, vagyis azokat az infrastruktúrákat, amelyek polgári és katonai célra egyaránt alkalmasak. Ez különösen a keleti tagállamok számára bír jelentőséggel.
Az Európai Unió 2050-re klímasemlegességet vállalt, miközben a közlekedési szektor jelenleg az uniós szén-dioxid-kibocsátás mintegy egynegyedéért felel. A villamosított vasútvonalak, a nagy teljesítményű elektromos töltőhálózatok és a hidrogénes megoldások támogatása tehát nem csupán környezetvédelmi, hanem versenyképességi kérdés is.
Magyarország földrajzi elhelyezkedése miatt a TEN-T hálózat egyik kulcsországa. Az észak–déli és kelet–nyugati árufuvarozási folyosók metszéspontjában fekszünk, így a vasúti és közúti fejlesztések közvetlenül befolyásolják logisztikai versenyképességünket. A Budapest–Belgrád vasút, az M1–M7 korridor, valamint a határátkelők kapacitásbővítése mind olyan projektek, amelyek az uniós finanszírozásból profitálhatnak. Ugyanakkor az alternatív üzemanyag-infrastruktúra kiépítése és a digitális forgalomirányítás fejlesztése a hazai közlekedésbiztonsági és klímacélok elérését is gyorsíthatja. A kérdés az, hogy Magyarország milyen projektekkel és milyen előkészítettségi szinten tud belépni ebbe a forrásversenybe.
Az Autószektor az elmúlt hetekben több irányból is bemutatta, hogy a közlekedés nemcsak Európában, hanem az egész Világon rendszerszintű átalakulás előtt áll. A „A britek kormányzati szinten kapcsolják össze az autókat és az utakat” című cikk rámutatott, hogy az Egyesült Királyság állami szinten integrálja a jármű–infrastruktúra kommunikációt. Az „Egy kisváros, amely lekörözte a nagyokat a forgalomirányításban” példája azt mutatta meg, hogy adatvezérelt irányítással regionális szinten is látványos eredmények érhetők el. A „Multimodális áttörés Japánban – Hiroshimában már a telefon szervezi a közlekedést” pedig arra világított rá, hogy a közlekedési módok integrációja már nem jövőkép, hanem működő gyakorlat. Az 515 milliárd eurós uniós költségvetés-tervezet ezekhez a trendekhez biztosítana rendszerszintű, kontinensléptékű finanszírozási hátteret.
A vita még hátravan az Európai Parlamentben és a tagállamok Tanácsában, de az üzenet egyértelmű: aki most nem készül fel, az kimaradhat Európa következő infrastrukturális korszakából. A kérdés már nem az, hogy lesz-e pénz közlekedésre, hanem az, hogy ki tud élni vele.
Forrás: Global Highways, European Commission.
Képek forrása: AI generált tartalom, ChatGPT 5.2, railway-technology.com, European Commission
Sokaknak sokba kerül ez Kőbányán
2026.02.26.
A Budapesti Rendőrkapitányság X. Kerületi Rendőrkapitányság illetékességi területén 2026. február 9. és 22. között összesen 248 gyorshajtást mértek be és szankcionáltak a fővárosi egyenruhások.
Fotó: police.hu
Két autós is a megengedett legnagyobb 50 km/h-s sebesség kétszeresével haladt. Egyikőjük az Albertirsai úton 103 km/h-val közlekedett, míg a másik a Keresztúri úton 107 km/h-val száguldott. Az első esetben 140.000, míg a másodiknál 210.000 forint közigazgatási bírságot ír elő a jogszabály.
A Budapesti Rendőr-főkapitányság továbbra is kiemelt figyelmet fordít a közlekedésbiztonságra, azon belül is az egyik legfőbb baleseti veszélyforrás, a gyorshajtások visszaszorítására. Ennek érdekében a jövőben is rendszeresen lesznek sebességmérések. Mindig tartsák be a sebességhatárokat… "hogy mindenki hazaérjen!"
Íme a Pikes Peak kész Suzuki Swift
2026.02.26.
Egy generációt határoztak meg a korai Playstation Gran Turismo játékok, szóval talán nyugodtan példálózhatok vele. Emlékszünk még a játék egyik leggyorsabb autójára? A vörös, Pikes Peak hegyi felfutóra épített Suzuki Escudora, ami csak Monster névre hallgatott a köztudatban? Szerintem mindenki tudatába beleégett ez az autó, hiszen korszakában sorra nyerte a világ egyik leghíresebb hegyi felfutóját minden évben. És bár az amerikai projektnek vége szakadt, Nobuhiro Tajima bácsi továbbra is aktívan alakítja át a Suzuki legfrissebb modelljeit a lehető legvadabb formában Monster Sport névre hallgató csapatával.
Legfrissebb alkotásuk egy szintén vörös Suzuki Swift, ami leginkább csak sziluettjében hasonlít az eredeti modellre, a valóságban nem sok köze van hozzá, hiszen az egész egy kevlár váz, ami szabadon szétkapható egy pillanat alatt, hogy minél könnyebb legyen. Elődjeihez méltóan hatalmas bodykitet kapott, még nagyobb hátsó szárnnyal, a középső hatalmas légbeömlő pedig a sofőr mögé helyezett 1,9-literes, turbós, 394 lóerős motort hűti, ami a 785 kg-mal és az összkerékhajtással párosítva elképesztő menetdinamikát tudhat. A hasmagasságból ítélve a projekt inspirációja továbbra is a korai Pikes Peak futamok lehettek, amikor még a gyorsasági szakasz felét murván teljesítették.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Csökkenő árbevétel mellett nőtt a Rába csoport adózott eredménye
2026.02.26.
A jelentés szerint a csoport a negyedik negyedévben 13,6 milliárd forint árbevételt ért el, ami 7 százalékkal marad el 2024 ugyanezen időszakához képest. Adózott vesztesége 3,4 milliárd forint lett, szemben az előző évi 11,2 milliárd forint nyereséggel.
Az EBITDA (kamatok, adózás és értékcsökkenési leírás előtti eredmény) tavaly csoportszinten 6,78 milliárd forint lett, ami 36,7 százalékkal magasabb, mint 2024-ben. Tavaly a negyedik negyedévben az EBITDA 2,87 milliárd forint veszteséget mutat, ami 270,6 százalékos elmaradás 2024 negyedik negyedévi eredményéhez képest.
A Rába Járműipari Holding Nyrt. üzleti portfólióját négy önálló, egymáshoz kapcsolódó üzletág alkotja: a futómű, az alkatrész, a jármű és a hajtómű üzletág.
A Rába Futómű Kft. tavaly 35,1 milliárd forint árbevételt ért el, ami 6,4 százalékkal marad el 2024. évi adattól. Üzemi vesztesége 4,3 milliárd forint lett az előző évi 477 millió forint után. Tavaly a negyedik negyedévben 8,5 milliárd forint lett az árbevétele, ami 11,9 százalékkal marad el 2024 negyedik negyedévéhez viszonyítva. Üzemi vesztesége a 2024. negyedik negyedévben elért 372 millió forinthoz képest 3,9 milliárd forintra nőtt.
A Rába Járműalkatrész Kft. árbevétele tavaly 13,6 milliárd forint lett, ami 12,2 százalékkal marad el a 2024-ben elért árbevételtől. Üzemi eredménye 4 millió forint lett, ami 97,2 százalékkal marad el a 2024-ben elért 143 millió forint nyereségtől. A cég a negyedik negyedévben 14,9 százalékos csökkenés mellett 3,1 milliárd forint árbevételt ért el, míg üzemi eredménye a 2024-ben elért 116 millió forint veszteségről 121 millió forint nyereségre nőtt.
A Rába Jármű Kft. tavaly 41,5 százalékkal 3,2 milliárd forintra növelte árbevételét 2024-hez képest. Üzemi eredménye 353 millió forint volt, ami 30,2 százalékkal kevesebb a 2024-ben elért nyereséghez képest. A negyedik negyedévben 100,6 százalékkal 1,3 milliárd forintra nőtt a cég árbevétele 2024 azonos időszakához képest, üzemi eredménye pedig 53,4 százalékkal 270 millió forintra nőtt.
A Rekard Kft. tavaly 0,01 százalékkal 2,2 milliárd forintra növelte árbevételét 2024-hez viszonyítva, míg üzemi veszteségét 33,2 százalékkal 262 millió forintra csökkentette. Tavaly a negyedik negyedévben 553 millió forint árbevételt ért el a cég, ami 0,4 százalékkal magasabb, mint 2024 negyedik negyedévében. Üzemi vesztesége a 2024 negyedik negyedévében elért 41 millió forintot követően 85 millió forint lett.
A jelentésben kiemelték, hogy a csoport számára releváns autóipari szegmensek keresleti adatai negatív üzleti környezetről tanúskodnak, tavaly a közúti haszongépjármű és a mezőgazdasági gépjármű piac szignifikáns csökkenést, a személygépjármű piac pedig stagnálást mutatott 2024-hez képest. A piacokat érintő jelentős világgazdasági események, mint az amerikai vámpolitika változása és az orosz-ukrán háború, nem teremtettek kedvező feltételeket a jelentős gazdasági növekedés beindulásához.
A jelentés idézi Szabó Tamást, a Rába Járműipari Holding Nyrt. vezérigazgatóját, aki kiemelte: célja, hogy felgyorsítsák a fejlődést, és a közelmúlt változásait is kihasználva javítsák az eredménytermelő képességet. A Rába meglévő értékei és a most nyíló új perspektívák együtt lehetővé teszik, hogy innovatív megoldásokkal és elkötelezett munkával a jövőben jelentősen javítsák a vállalatcsoport teljesítményét.
A Rába Nyrt. részvényeit a Budapesti Értéktőzsde (BÉT) prémium kategóriájában jegyzik. A papír 3740 forinton zárt szerdán. Az elmúlt egy évben a legmagasabb árfolyama 4700, a legalacsonyabb 1380 forint volt.
MTI
Villanyautók: sereghajtók között vagyunk
2026.02.26.
Hiába erőlteti Európa a kínai és amerikai import korlátozását, hiába tesznek egyre nagyobb erőfeszítéseket a kontinens legnagyobb autógyártói - a Volkswagen és a Stellantis - az elektromos autók elterjedése nem az elvártak szerint gyorsul és egyáltalán nem kiegyensúlyozott régiónként. Míg a skandináv és Benelux-államok, illetve Németország élen jár, addig a kelet- és dél-európai régió messze elmarad az egy főre jutó elektromos autók számában.
A TradingPedia csapata ebből a szempontból elemezte az Európai Autógyártók Szövetségének (ACEA) 2024 és 2025 január-decemberi új autó regisztrációs adatai alapján a európai autópiacot.
Előny északon
Az európai elektromos járművek 2025-ös piacán nem azok a nemzetek az uralkodók, amelyek darabszámban a legtöbb ilyen autót értékesítik. Az egy lakosra jutó villanyautók és plug-in hibridek száma sokkal inkább a zöld technológiák melletti nemzeti elköteleződést mutatja.
A villanyautó-piacot vezető Németország, Egyesült Királyság és Franciaország egyáltalán nem állnak előkelő helyen ezen a listán. A három legnagyobb európai piacon több mint kétmillió új konnektorból (is) tölthető járművet adtak el, azonban az elterjedtségük a népességhez viszonyítva más képet mutat. Németország egy főre jutó eladások tekintetében a kilencedik, az Egyesült Királyság a nyolcadik helyen áll, míg Franciaország a százezer lakosra jutó 653 elektromos járművel a 16. helyre csúszik vissza. Ezzel szemben a kisebb piacok, mint Norvégia és Luxemburg a nyerők az egy főre jutó eladási arányban, a százezer lakosra jutó 3096, illetve 2383 elektromos járművel, ami jól mutatja, hogy a népesség nagysága és a piac mérete mennyire eltorzíthatja az elektromos járművek elterjedésének ütemét.
Íme, a jelentés néhány fontos megállapítása: Tavaly Németországban adták el a legtöbb zöld autót, a 856 ezer 540 új regisztrációból 545 ezer 142 volt akkumulátoros elektromos jármű (bev) és 311 ezer 398 plug-in hibrid (phev). Az Egyesült Királyság 698 ezer 491 autóval (473 ezer 348 bev és 225 ezer 143 phev) követte, míg Franciaországban 435 ezer 549 ilyen járművet értékesítettek (326 ezer 922 villanyautót és 108 ezer 627 konnektoros hibridet). Negyedik Hollandia lett 229 ezer 584 konnektoros autóval (156 ezer 139 bev és 73 ezer 445 phev).
Németországban a konnektoros járművek piaca közel ötven százalékkal nőtt az előző évhez képest, az Egyesült Királyságban és Hollandiában pedig a negyedével. Franciaország volt az egyetlen jelentős piac, ahol enyhe csökkenés volt tapasztalható, ott főleg a phev modellek iránt esett vissza jelentősen a kereslet.
Egy főre vetítve a kép jelentősen megváltozik. Norvégia vezet mind az egy főre jutó elektromos járművek számában, 3096 autóval (100 ezer lakosra vetítve), mind pedig elektromos autók arányát tekintve a teljes piacon. Utóbbi tavaly meghaladta a 97 százalékot. Luxemburg a második 2383 elektromos járművel, Izland pedig a harmadik 2217 konnektoros autóval. A skála alsó végén Bulgária és Románia áll, ahol 100 ezer lakosra vetítve mindössze 45, illetve 47 új elektromos járművet adtak el. Mindkét országban alacsony a teljes piacon az elektromos, illetve alig-in hibridek aránya, hét százalék alatti.
Nem állunk jól
Magyarország a 31 tagot számláló európai rangsorban a 25. helyen végzett, tehát a mezőny végén kullogunk. Nálunk 115 új elektromos autó és 74 plug-in hibrid jutott tavaly százezer lakosa vetítve, amivel nagyjából Lengyelország és Görögország szintjén vagyunk.
Az elektromos járművek értékesítése 2025-ben Lengyelországban (+141 százalék), Litvániában (+119 százalék) és Lettországban (+115 százalék) nőtt a legjelentősebben. Ezzel szemben Máltán (-16 százalék), Észtországban (-12 százalék) és Romániában (-10 százalék) csökkenés volt tapasztalható az elektromos járművek regisztrációjában. Belgiumban 5,6 százalékkal csökkent ez a piac, ami nagyrészt a plug-in hibridek értékesítésének több mint 40 százalékos visszaesésének tudható be, annak ellenére, hogy az országban magas, 44,23 százalékos a villamosított járművek aránya.
2025-ben az európai új autópiacon érezhető volt összességében a zöldülés: a hibrid elektromos járművek (hev) vezették az eladásokat 4 millió 566 ezer 850 járművel, ami a teljes regisztrációk 34,4 százalékát jelentette. Az akkumulátoros elektromos és a plug-in hibrid járművek együttesen 3 millió 858 ezer 88 járművet számláltak, ami a piac 29,1 százalékát jelentette, meghaladva a benzinüzemű autókat (3 millió 467 ezer 41 jármű, 26,1 százalék részesedés). A dízelüzemű járművek az új regisztrációk mindössze 7,7 százalékát tették ki, míg az egyéb üzemanyaggal (folyékony-, sűrített gáz, illetve hidrogén) működő autók 2,7 százalékkal járultak hozzá.
Európai rangsor az egy főre jutó villanyautók alapján (2025-ös adatok)
Norvégia – 3096 jármű (3047 bev + 49 hev) 100 ezer főre vetítve
Luxemburg – 2383 jármű (1842 bev + 541 phev)
Izland – 2217 jármű (1488 bev + 729 phev)
Dánia – 2179 jármű (2101 bev + 78 phev)
Svédország – 1612 jármű (932 bev + 680 phev)
Belgium – 1558 jármű (1222 bev + 336 phev)
Hollandia – 1244 jármű (846 bev + 398 phev)
Németország – 1024 jármű (652 bev + 372 phev)
Egyesült Királyság – 999 jármű (677 bev + 322 phev)
Ausztria – 982 jármű (666 bev + 316 phev)
…15. Franciaország – 653 jármű (490 bev + 163 phev)
…17. Spanyolország – 471 jármű (212 bev + 259 phev)
…22. Csehország – 236 jármű (131 bev + 105 phev)
…24. Lengyelország – 204 jármű (114 bev + 90 phev)
25. Magyarország – 189 jármű (115 bev + 74 phev)
(forrás: ACEA, TradingPedia)
Top 5 villanyautó Európában 2025-ben
Tesla Model Y 128 ezer 246 autó
Skoda Elroq 82 ezer 187
Renault 5/Alpine A290 78 ezer 756
Tesla Model 3 - 73 ezer 805
Volkswagen ID.4 - 72 ezer 977
(forrás: CleanTechnica)
Megállapodott a kapacitástesztek feltételeiről a Mol és a Janaf
2026.02.26.
A terheléses teszttel azt vizsgálják, hogy az infrastruktúra eltérő időjárási viszonyok között milyen szállítási teljesítményekre képes. A Mol üdvözli a tesztek megkezdését, mert így lezárható a vita a vezetékről. A horvát fél szerint az Adria olajvezeték éves kapacitása 11 és 15 millió tonna közötti, de 2 millió tonnánál többet soha nem szállított.
A Mol emellett állásfoglalást vár arról, hogy átengedik-e Magyarország felé a tenger felől érkező orosz kőolajat, mert a Janaf "még mindig nem reagált egyenesen", helyette időt kért az erre vonatkozó uniós jogszabályt értelmezésére, amelyet egyébként ők maguk is megszavaztak - írták.
A Mol kifogásolja továbbá, hogy a horvát fél uniós és amerikai engedélyeket kér a szállításokhoz. Álláspontjuk szerint ez az "indokolatlan bürokratikus akadály" ellehetetlenítené a folyamatos szállítást, és "teljesen életszerűtlen" is, mert nem lehet minden szállítmányra külön uniós és amerikai engedélyt kérni.
Amennyiben egy kőolajszállító vállalat és annak szállítmánya nem szerepel a nyilvános szankciós listákon, akkor azt át kell engedni. Ez a nem szankcionált orosz kőolajszállítmányokra is vonatkozik, amennyiben a Barátság kőolajvezeték nem működik - tették hozzá.
A Mol fenntartja álláspontját, hogy 100 kilométerre vetítve az európai átlagár többszörösét (4-5-szörösét) kéri el a Janaf a szállításokért, ami kimerítheti a monopolhelyzettel való visszaélés gyanúját - írták.
Hangsúlyozták: az ellátásbiztonságához két teljes értékű, kereskedelmileg is versenyképes útvonal kell, tehát az Adria kőolajvezetéknek "fel kell nőnie a feladathoz" és gondoskodni kell az Oroszországból induló vezeték működéséről is. A vállalatcsoport támogatja Ukrajna törekvéseit, hogy az Odessza-Brodi vezeték újraindítása összekapcsolja a Barátság vezetéket a Fekete-tengerrel, mert ez is erősítené a térség kőolaj-ellátásának biztonságát - olvasható a közleményben.
Mélyponton az autóipar megbízhatósága, de a Lexusra ilyenkor is lehet számítani
2026.02.26.
Idén harminchetedik évébe lépett a J. D. Power járműmegbízhatósági felmérése, a Vehicle Dependability Study (VDS.) Még szerencse, hogy nem kerek az évforduló, mert az idei eredményekkel nem büszkélkedhet az autóipar. A J. D. Power 2022-ben teljesen átdolgozta a VDS módszertanát, alkalmazkodva az elektronikus szolgáltatások (érintőképernyők, csatlakoztatott multimédiás és navigációs rendszerek, vezeték nélküli szoftverfrissítés stb.) elterjedéséhez, és ebben az új rendszerben negatív rekordot hozott a kutatás: az autóipar egészét tekintve az átlagos megbízhatósági pontszám (amely minél alacsonyabb, annál kevesebb a meghibásodás) a 2023-as rekord 186-ról az idei évre 204-re zuhant.
Fotó: Lexus
A problémák természete nem változott. A kilenc vizsgált kategóriából az infotainment rendszerek kapták a legrosszabb értékelést, átlagosan száz autóra 56,7 meghibásodás jutott, azaz több mint minden második járműtulajdonosnak meggyűlik velük a baja – a helyzet iróniája, hogy ezeket a jellemzően érintőképernyőn keresztül vezérelhető, számtalan digitális funkciót magukban foglaló rendszereket elvileg pont a felhasználói élmény fokozására tervezték. Ehhez kapcsolódik az okostelefonok integrációja, valamint a vezeték nélküli adatkapcsolaton keresztül megvalósuló szoftverfejlesztés – mindkettő frusztrációt és csalódást okoz a felhasználóknak. A J. D. Power szerint az autóiparnak a hangzatos, de felesleges fejlesztések helyett a valóban hasznos funkciókra kellene összpontosítania, és ügyelni kellene arra, hogy a fogyasztók pontos, jól értelmezhető tájékoztatást kapjanak a rendszerek működéséről.
Amint fent már említettük, a prémiummárkák általában gyengébben teljesítettek (átlag: 217 pont), mint a tömegpiaciak (200 pont), a kilenc vizsgált kategóriából csupán kettőben (ülések, hajtásláncok) értek el kedvezőbb eredményt a magasabb árfekvésű, elvileg kiemelkedő ügyfélélményre tervezett járművek. Ehhez képest a teljes felmérést sorban negyedik alkalommal a Lexus nyerte meg: a Toyota-csoport prémiummárkája 151 hibaponttal vezeti a teljes mezőnyt, messze megelőzve a második (Cadillac, 175 pont) és harmadik (Posche, 182 pont) helyen álló prémiummárkát.
Nem csak a Lexus, de a Toyota-csoport egésze is ragyogóan szerepelt a felmérésben: típusaik összesen nyolc aranyérmet hoztak el, valamint bónuszként a teljes felmérés abszolút legmegbízhatóbb modelljének járó címet is – ez utóbbi a Lexus IS volt, amely értelemszerűen saját méretosztályában, a prémium-személyautók között is a legkevesebb meghibásodással büszkélkedhetett.
A kompakt és középkategóriás személyautók között a kompakt Toyota Corolla, illetve a középkategóriás Toyota Camry bizonyult a legmegbízhatóbbnak. A szabadidőjárműveket összesen kilenc kategóriára osztva rangsorolta a J. D. Power, ebből háromban nyertek a cégcsoport típusai: a kisméretű Lexus UX és a közepes méretű Lexus GX mellett a Toyota 4Runner ért el elsőséget. Ezeken felül legyőzhetetlennek bizonyult saját szegmensében a Toyota Tacoma (közepes méretű pickup), valamint a Toyota Sienna (buszlimuin.)
A 2026-os VDS kutatásban összesen 33 268 válaszadó számolt be azokról a tapasztalatokról, amelyeket 2023-as modellévi járművükkel az elmúlt három év során szereztek. A kilenc kategóriában 184 egyedi hibaforrást vizsgáló felmérés egyébként 2027-től ismét megújul. Az egyik legfontosabb változás az lesz, hogy a J. D. Power folytonossá teszi az adatgyűjtést, hogy naprakész visszajelzést biztosíthasson az autógyártóknak. A módosítástól azt remélik, hogy a gyártók hatékonyabban orvosolhatják majd a felmerülő problémákat.
Lampionfesztivállal köszöntik a Tűz Ló évét Debrecenben
2026.02.26.
Idén másodjára rendezik meg a CATL Debrecen támogatásával a tavaly hagyományteremtő céllal indított Lampionfesztivált Debrecenben. Az OTT-Home Nemzetközi Találkozási Pont, a Debreceni Kreatív Közösség és a Konfuciusz Intézet szervezésében idén február 28-án megvalósuló esemény a február 17-én kezdődő holdújév záró ünnepe. Kínában hagyományosan az első telihold köszöntésével ér véget az újévi időszak, amikor – a magyar farsanghoz hasonlóan – a telet búcsúztatják. Ilyenkor fények gyúlnak, az utcák megtelnek élettel, és a közösség együtt ünnepel. Ezt a szellemiséget idézi meg a debreceni fesztivál is, melyet a CATL Debrecen idén is örömmel támogat.
A tavalyi, több mint 1200 látogatót vonzó rendezvényhez képest idén még szélesebb programkínálattal készülnek a szervezők, így a fesztivál Debrecenben és országosan is egyedülálló kulturális eseménynek ígérkezik. A programok délelőtt az OTT-Home Nemzetközi Találkozási Ponton indulnak, ahol egy újévi tematikájú Mandarin Matiné Klub várja a gyerekeket. A játékos foglalkozások célja, hogy a legkisebbek is megismerkedhessenek a kínai kultúra hagyományaival és szimbólumaival, egy családbarát kézműves program keretében. Késő délutántól a Batthyány utcában utcafesztivál veszi kezdetét: oroszlántánc, tűzzsonglőrök, kínai DJ show, zenés, táncos és énekes produkciók, valamint kézműves workshop és fotófal várja az érdeklődőket. A látogatók a CATL Debrecen standjánál találkozhatnak kollégáinkkal, valamint interaktív játékokon keresztül megismerhetik a cég tevékenységét és aktuális állásajánlatait is.
A Lampionfesztivál jó alkalmat kínál arra, hogy valódi találkozási pont jöjjön létre a közösségek között.
A CATL Debrecen fontosnak tartja, hogy aktív szereplője legyen a város közösségi életének, és hosszú távon jó szomszédi kapcsolatokat ápoljon. Az előző két évben ennek tükrében örömmel támogatta és vett részt Debrecen közkedvelt eseményeit, a Virágkarnevál és a Campus Fesztivál. Emellett olyan új, hagyományteremtő rendezvények elindítását is segítette, mint a Lampionfesztivál vagy az Őszközép Ünnep, amelyek nemcsak színesítik Debrecen kulturális életét, hanem lehetőséget teremtenek arra is, hogy a keleti és a magyar hagyományok közelebb kerüljenek egymáshoz, erősítve a közösségek közötti párbeszédet és a kapcsolatot.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
