Hiába volt gondosan álcázva, pár változás így is felfedezhető volt a korábbi tanulmányautóhoz képest. Kiderült, hogy a Lexus azt akarja elérni, hogy a vezetője úgy érezze magát, mintha benzines autót vezetne. Komoly meglepetést okozott a Lexus a Goodwood Festival of Speeden azzal, hogy a világon elsőként itt láthatta a nagyközönség az új LFA prototípusát mozgás közben. Az elektromos szupersportautó 17 évvel azután jelent meg a világ legjobb autós fesztiváljának tartott dél-angliai eseményen, hogy az eredeti, V10-es LFA prototípus formájában először mutatta meg magát ugyanitt. Előzetesen úgy lehetett tudni, hogy az új LFA csak a fesztivál Supercar Paddockjában, statikus kiállításon lesz megtekinthető, de aztán a Lexus mégis megjáratta naponta többször is a fesztivál híres hegyi felhajtópályáján álcázott karosszériával, az álcázás nélküli, V8-as motorral hajtott Gazoo Racing GR GT és GR GT3 prototípusok társaságában. Ez a nem mindennapi trió jól szimbolizálta a Toyota többirányú megközelítését a hajtáslánc-fejlesztésekben. A fesztivál négy napján (július 9-12.) a három sportautót olyan képzett pilóták vezették, mint Elfyn Evans raliversenyző, Nakadzsima Kazuki, a Toyota Racing alelnöke és háromszoros Le Mans-győztes, Isiura Hiroaki, a GR GT, GR GT3 és a Lexus LFA Concept fejlesztőpilótája, Csuboj So négyszeres Super GT bajnok, Nakajama Juicsi Super GT pilóta, valamint a német Nürburgring-specialista, Uwe Kleen. Tavaly decemberben, a GR GT és GR GT3 bemutatásakor a LFA még csak alaposan kidolgozott show-car volt, a 2026-os Festival of Speeden viszont már egy működő verziót láthatott a közönség. Még álcán keresztül is látszott, hogy a dizájn finoman változott a tavaly decemberi állapothoz képest. Néhány aerodinamikai finomítás történt, például az vortex-generátorokon az első alsó légterelő szélein, valamint az oldalsó szoknyákon. Filigrán dupla tartóelemek kerültek az aktív hátsó szárny alá (az eredeti LFA-hoz hasonlóan) mindkét oldalra a vaskos szimplák helyett, és a karcsú, kamerás visszapillantó tükröket is hagyományosokra cserélték. Azonban a legnagyobb változás a lámpáknál mutatkozik, amelyeket azért dolgozták át az első koncepcióhoz képest, hogy alkalmasabbak legyenek a sorozatgyártásra. Fekete, sokküllős BBS felniket viselt az álcázott autó, a keréktárcsák ahhoz hasonlítottak, amilyeneket az eredeti LFA limitált szériás Nürburgring különkiadásán használtak. Akárcsak az új GR GT, a Lexus LFA is elegáns sziluettel (extrém hosszú motorháztetővel, hátra tolt kabinnal), hatalmas hátsó diffúzorral és egy széles farral rendelkezik. Nem csoda, hogy hasonlít egymásra a kétféle szuperportautó, mivel a könnyű és merev alumínium architektúra megegyezik bennük. Úgy tűnt, hogy a Goodwoodban megmutatott LFA prototípus két villanymotoros összkerékhajtást és elektronikus „by wire” kormányzást kapott. Korábban azt állította a Lexus, hogy álló helyzetből két másodpercen belül gyorsul 100 km/h-ra, a hatótávolsága pedig eléri a 700 km-t. Évek óta dolgozik a szilárdtest-akkumulátortechnológia fejlesztésén a Toyota, és a pletykák szerint az LFA lesz az első, amelyik megkaphatja.   Ahelyett, hogy az új LFA szimplán a régi hangját utánozná (a 9000-ig pörgethető szívó V10-es minden idők egyik legjobb hangú motorja volt) szintetikus formában, a Lexus valami sokkal kockázatosabbat gondolt ki: a nulláról tervezi újra a hangzását – derült ki a goodwoodi sajtótájékoztatón. A projekt vezérigazgatója, Jukita Jukihiro világossá tette, hogy nem a múlt meghamisításáról van szó: „ez az autó a Lexusra jellemző, több érzékszervet stimuláló élményt kíván nyújtani, és úgy akarja megmutatni, hogy milyen lehetőségek rejlenek az akkumulátoros elektromos sportautókban, ahogyan még soha nem láttuk. Magával ragadó élményt nyújt, és semmit nem utánoz. Az immerzió érzése az aerodinamikai teljesítmény és a szobrászati szépség magas szintű fúziójából fakad.” Jukita elmondta, hogy a Lexus azt szeretné, ha az LFA-sofőrök úgy éreznék, mintha benzinmotoros kocsit vezetnének, még akkor is, ha valójában nincs belső égésű erőforrás a hosszú motorháztető alatt. Ez a szimuláció valódi rezgéseket, akusztikus visszajelzést és egy teljesen újragondolt érzékszervi élményt jelent, a koncepció arra épül, amiben egy elektromos hajtáslánc jobb egy benzinesnél. Elismerte, hogy a vásárlók meggyőzése (egy elektromos szupersportautó megvásárlásáról) a legnagyobb kihívás az LFA-val kapcsolatban, amihez kulcsfontosságú lesz az autentikus vezetési élmény. „Olyan visszajelzéseket kapok a piacról, hogy az elektromos járművek hamisak, mert utánozzák a belső égésű motor hangját – de mi nem ezt akarjuk.” Elismerte, hogy a villanyautók egyik fő „hátránya” a plusz súly mellett az, hogy „elveszítik a hangot és a rezgéseket, amelyek nagy hatással vannak a vezető öt érzékére”. Másrészt viszont egy ilyen sportautó kihasználhatja a villanymotorok fokozott reagálóképességét és linearitását, amit „nem tudunk elérni egy benzinmotorral”. Ráadásul a mérnökök szerinte képesek „kiküszöbölni az összes haszontalan hangot vagy rezgést”, ami azt jelenti, hogy „nullára állíthatjuk az értékeket, majd megvitathatjuk, mit szeretnénk létrehozni a hang és a rezgések alapoktól történő újratervezése során” – tette hozzá. Kaszamacu Sogu, a koncepcióautó formatervezője elmondta Goodwoodban, hogy az új LFA már majdnem kész, a szériaváltozat hivatalos bemutatkozása jövőre várható. „Az első LFA egy nagyon szerény, nagyon művészi tervezésű autó volt, a formája valódi funkciókon alapult” – magyarázta. A tervező szerint az új formaterv mögött pedig az volt az elképzelés, hogy „kifejezzék az LFA üzenetét, ne pedig a Lexus általános formatervezési nyelvét”, így a tanulmánynak nem kellett hasonlítania a márka jelenlegi sorozatgyártású autóira. Kaszamacu szerint a márka elsődleges célja, hogy az új LFA-val „megkérdőjelezze” a nagy teljesítményű elektromos járművekről kialakult konvenciókat. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Oh, ha annyi forintom lenne, ahányszor megkérdezik tőlem, hogy „miért kellett megszüntetni a Mondeot?” Nem csoda, hogy hiányolják az emberek, hiszen mindig is a Mondeo számított a felső-középkategória benchmarkjának, és nem maradt miből választani, ha valaki lecserélné az autóját. Mostanra egyszerűen kihalt a szegmens, elfogytak a nagy presztízs szedánok. Aztán megjelentek az olyan tőkeerős kínai gyártók a piacon, amilyen a BYD is, akik boldogan töltik fel a magukra hagyott szegmenseket saját modellekkel, nem kis sikerrel. Egyértelműen ide sorolható a BYD Seal 6 típuscsalád is, aminek az érkezésén nem kicsit lepődtem meg, pedig minden porcikáján érezni, hogy ide szánták. Egy ideje már érezni lehetett a tarkónkon a kínai előretörést, amikor először megpillantottam egy hatalmas autószállítót Budapesten, tele Seal 6 szedánokkal és kombikkal. Akkor azért még óvatosabb volt az információ áramlás Kínából, így megtorpantam egy kicsit. Ho-ho-ho, álljunk meg egy pillanatra! Ezek most tényleg előhúztak egy rakás felső-középkategóriás autót a semmiből? Ha ezek tényleg jók, akkor ez mekkora húzás, úristen! Végre nem a szokásos egyen kompakt SUV-k, amikre a biztonsági játékot játszó kínai gyártók céloznak, hiszen azokból fogy a legtöbb. Hanem hagyományos kasztni formák, amik ugyan nem tűnnek ki látványosan a tömegből, de azért meglepően csinosak, formásak, az európai szemnek is arányosak, igényesek és szépek. Nem véletlenül fut belőlük máris ennyi a magyar utakon. Vérbeli európai, autós családapaként borzasztóan örültem, hogy hozzám a kihaló félben lévő kombi változat jutott tesztelésre. Már elsőre feltűnt, hogy mennyire ergonómikusan ülünk benne, ami eddig nem volt Kína erőssége. Tradicionális kínai trend szerint fejedelmi a hátsó láb- és fejtér, amit ráadásul egy valóban nyitható és sötétíthető tetőablak egészít ki. No, meg egy 675 literes, hatalmas és végig bélelt csomagtartó, ahonnan dönthető a hátsó üléssor. Zaj és reccsenésmentes a kabin. Az alapvető anyagérzet ellenére (könnyen karcolódó műkróm, kifényesedő, ragadós ajtóbetétek, egyszerű hatású műbőr ülések) stabil az építési minőség. Például a tekerők és a gombok kifejezetten minőségi hatást keltenek. Annyira jól belakható és otthonos, hogy csakhamar azon kaptam magam, hogy elkezdtem kötődni hozzá. Ilyet évek óta nem éreztem egyetlen tesztautóval sem. Rövid időben belül magaménak tudtam érezni. Ennyire sikerült beletrafálniuk az európai ízlésbe a Seal 6-tal, ami őszintén meglepett még engem is. Mert lehet fanyalogni a kicsit nagyobb illesztési hézagokon kívül, meg a jellegtelen formákon belül, de azt nem lehet elvenni tőle, hogy ennek az autónak lelke van. Befogadó, barátságos lelke. Abban azért a legtöbb, kínai autók terén tapasztalt emberrel mindig megegyezünk, hogy a kínai autók sok szempontból nagyon hasonlóak, de a BYD-k egy kicsit jobbak. Értjük ezalatt például az infotainment rendszert, ami hiába épül ugyanarra a Qualcomm hardver és szoftver alapra, mint mindenki másnál, a BYD mégis rászánta az időt, hogy jobban integrálják a Google-t, és gördülékenyebb, felhasználóbarátabb legyen a hétköznapi használat. Mindezt persze kiváló felbontással tálalva, bár a 15,6 colos kijelző enyhe túlzásnak érződött: ekkora felületet még a tartalom se tölt ki. A másik szempont, amiben jobbak másoknál, az a hajtáslánc összhangja. Hiába ugyanaz a felállás: 1,5 szívómotor + egy erős villanymotor, a BYD DM-i rendszere mégis lineárisabb, jobban adagolható. Mi több, kifejezetten élvezetes vezetni, pláne így, kombi kasznival. Úristen, ennyi SUV után mennyire hiányzott ez a lapos, közvetlen vezetési élmény! Itt is erősen hangsúlyos a villanyos oldal, hiszen míg a négyhengeres benzinmotor csak 98 lovas, addig a villanymotor esetünkben 197 lovas, hogy meglegyen a mindig azonnal rendelkezésre álló és valóban erősnek érződő 212 lóerős rendszerteljesítmény. Mindezt CVT fokozatmentes automatával egészítik ki, amiből a BYD esetében (így több autó után nyugodtan állíthatom) sose hallani semmit. Általában legtöbbször csak egyhangúan, generátorként dolgozik a háttérben a benzinmotor, de ebből szinte semmit se érezni odabent, miközben a világ legmagasabb termikus hatásfokán dolgozó motorja és a világ egyik legfejlettebb Blade akkumulátora felett ülünk. Utóbbiból 19 kWh-nyi került a mi tesztautónkba, amivel most erősen klímázva kb. 70 km-t tettem meg, a gyárilag megadott 100 km helyett, de más típusokban abszolút hozta a gyári értéket, így most a felhasználási körülményekből jöhetett az eltérés. Városban végül 4,5 literes átlagokat produkált benzinről, autópályán pedig kb. 6 literig ment fel ez az érték, de mindig rádolgozott a villany is. Ha félre tudjuk tenni, hogy a Seal 6-ban nem találjuk meg azt a kis extra ízességet, stílust, formai egységet, amit a felső-középkategóriában már jogosan vagy kevésbé jogosan elvárunk, hanem meg tudunk elégedni az előző generációs európai modellek minőségi szintjével is, akkor ez egyszerűen egy kiváló termék, az egyik legmodernebb, legfinomabb hajtáslánccal, Skoda áron. Jelenlegi árlistája szerint 15,2 millió forintról indít a kisebb akksis Seal 6 Touring DM-i, amivel kb. a Skoda Superb PHEV árszintjén tanyázik, ám most kedvezményesen 11,7 millióért elhozható, ami pofátlanul olcsó. A mi nagyobb akksis változatunk kb. 1 millió forintos felárat jelent. Más hagyományos gyártótól származó versenytársa nem is igazán akad a Peugeot 508-on kívül, de a BYD hajtáslánc csomagja (nem ismerve azok hosszútávú megbízhatóságát) jobbnak tűnik számomra mindenféle szempontból, miközben egy nem kevésbé nagyautós viselkedésű és kisugárzású presztízs modellben ülünk. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Továbbra is erősen villany fókuszú a BYD palettája, de azért ők is igyekeznek minél gyorsabban reagálni a piaci trendek és körülmények változására, és egyre több tölthető hibridet kínálni itt nálunk Európában is. Félelmetes gyorsasággal reagáltak és az sem kevésbé ijesztő, hogy mindig van miért visszanyúlniuk szinte azonnal. Így került konnektoros hibrid hajtáslánc az Atto 2-be, a Dolphin G kisautójuk pedig már eleve plug-in hybridként érkezik, számomra kissé váratlanul pedig hoztak még egy felső-középkategóriás SUV-t. Ez a Sealion 5 DM-i, ami már külsőre is kevésbé illeszkedik az európai kínálatba, pláne ergonómiában, minőségben. Nem véletlenül. A Kínában Song Pro néven értékesített modell már 2019 óta gyártásban van, azóta pedig számtalanszor frissítették. Hozzánk látszólag a 2023-as faceliftet hozzák, aminek harsány, kitülemkedő orra nem csak a mostani BYD kínálatba nem illeszkedik, de az autó több részéhez sem. A kissé elálló lemezek (például csomagtartó illeszkedés) és a ránézésre és tapintásra is olcsó díszlécek (például a C-oszlopon) mind tudatják velünk, hogy nem biztos, hogy eredetileg ide szánták ezt az autót. Arról is szólnak teóriák, hogy a BYD fényezése hagyományosan vékonyabb, mint más gyártóknál, amit most nálam egy táska cipzár bizonyított, ami meglepően könnyen hagyott nyomot az autón. Szokatlanul magas az építése is, mint egy terepjárónak, ráadásul az orra felé dől az egész bódé, amitől szokatlanul kilátszik a hátsó bölcső hátul. Esküszöm még a nyúlványok is úgy néznek ki, mintha egy alvázas autó lenne, pedig tényleg önhordó kasztnis. (Mondjuk az első BYD SUV-k erős rokonságban álltak a korai RAV4-esekkel. Lehetséges, hogy onnan maradt vissza mindez. Nem tudom.) Sajnos a sofőrülésből is érezni ezt a dőlést az orr felé, és ezt nem is kompenzálták ülőlap állítási lehetőséggel. Kissé furcsa az ergonómia, például a váltógomb körüli gombtenger helyett hozhatták volna kicsit előrébb a könyöklőt, hogy jobban kézre essen, de ugyanígy furcsa az európai szemnek a kormány indokolatlan narancs varrása, a holdas háttér a műszercsoporton vagy az ósdi csíkos betétek a műszerfalon. Nyilván tesztelőként feladatom elmondani ezeket a benyomásokat, de ha félretesszük a magasan hordott európai orrunkat és a túlzó igényeinket, legyünk őszinték: számít mindez, ha közben olcsón juthatunk hozzá a világ egyik legmodernebb hajtásláncához és akkora SUV-ban, aminek nem látjuk a végét, ha hátrafordulunk a sofőrülésből? Hiszen 4,7 métert is meghaladó hosszával van olyan hatalmas a Sealion 5, hogy ne csak a hátsó lábtér, de a csomagtartó is óriási, 463 literes legyen. Miközben a kisebb akksival 11,7 millióról indul, a mi 18,3 kWh-s változatunk pedig 12,9 millióért érhető el a bevezetés során az árlista szerint. Mindez kb. 85 km-es villanyos hatótávra elég: gyári adat szerint és a valóéletben is. Ha az akkumulátor eléri a 25%-os kapacitást, akkor beindítja a 98 lovas, 1,5-literes szívó benzinmotort, hogy az szinte minden esetben generátorként funkcionálva visszatöltse a Blade LFP akkumulátort, és leginkább arról hajtson, kvázi soros hibridként. Ez azért is zseniális, mert így szinte sose hallani „bőgni” a CVT fokozatmentes automatát, hiszen a legritkábban van rá szükség egyáltalán. Eleve rendkívül selymes és halk a BYD hajtásláncok működése, ezt már másodszor bizonyítják be nálam. Kellemesen lineáris a gyorsítás és a lassítás, miközben rendkívül hatékony is, hiszen csak benzinről hajtva sem ment 5,5 liter fölé a fogyasztás. Egyszerűen folyamatosan rádolgozik a villany. 212 lóerő a rendszerteljesítmény, ami untig elég egy 1,8 tonna alatti plug-in hybridbe. Igen, itt-ott megbotlik ízlés és építési minőség tekintetében, de például a kínai átlagnál valamivel kényelmesebb a még így is elég pattogós futóműve, ráadásul a hajtáslánc kellemes, nyugodt karaktere számomra egy kiváló hétköznapi társsá tette végül a Sealion 5-öst, amit boldogan ajánlanék mindenkinek, aki csak egy megbízhatónak ígérkező és méretes közlekedési eszközre vágyik, nem magamutogatásra. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A nyári vakáció a családi nyaralások, kirándulások, közös programok időszaka. Ilyenkor könnyen előfordulhat, hogy egy zsúfolt repülőtéren, utazás közben, városnézés alatt, az állatkertben vagy a strandon a gyerek szem elől téveszti a szüleit, és elkeveredik a családjától. Szerencsére ezek a helyzetek – a kezdeti nagy ijedtség után – a legtöbbször megoldódnak, de nagyon fontos, hogy a gyerek tudja, mit kell tennie. Tóbiás és Balambér most abban segít, hogyan készítsük fel őket a váratlan helyzetekre.  A felkészülés otthon kezdődik Ismeretlen helyen, ahol nagy a tömeg, a legtöbb szülő újra és újra elmondja a gyereknek: „Ne engedd el a kezem!”, „Ne maradj le!”. Ezek fontos tanácsok, de önmagukban keveset érnek.  Sokkal hasznosabb, ha nemcsak azt tanítjuk meg a gyereknek, mit ne csináljon, hanem azt is, pontosan mi a teendője, ha elszakad a családjától. Érdemes még otthon felkészülni, és megbeszélni néhány egyszerű szabályt.  Még indulás előtt meg kell beszélni a gyerekkel, mit tegyen, ha elkeveredik Alapvető, hogy a gyerek tudja a saját teljes nevét, a szülők nevét és legalább egyikük telefonszámát. Ha ez még nem megy fejből, legyen nála egy kis kártya a legfontosabb adatokkal; sőt, a biztonság kedvéért akkor is betehetünk egy cetlit a hátizsákjába vagy a zsebébe, ha kívülről tud mindent, mert pánikhelyzetben előfordulhat, hogy rosszul idézi fel a telefonszámot.  Külföldi utazásnál fontos, hogy a +36-os országhívóval együtt írjuk fel a telefonos elérhetőséget, és érdemes a szállás nevét, címét is mellétenni. Ha nem belföldi utazásról van szó, a nyelvi akadályok tovább bonyolíthatják a helyzetet, erre is érdemes felkészülni. A kártyára ráírhatjuk angolul vagy helyi nyelven: „Elvesztettem a szüleimet, hívja ezt a számot.” Strandon vagy fesztiválon jó szolgálatot tehet egy vízálló karszalag is, amelyre ráírhatjuk a gyerek nevét és a szülő telefonszámát. Mindig beszéljetek meg egy találkozási pontot A legegyszerűbb trükk, amellyel rengeteg riadalmat meg lehet előzni, ha közösen keresünk egy jól látható találkozási pontot. Ez lehet egy információs pult, a főbejárat, egy feltűnő szobor – a lényeg, hogy fix dolog legyen, ami később is biztosan ott lesz. A szabály csupán annyi: ha nem találjuk egymást, itt találkozunk. Ez a módszer leginkább olyan programoknál működik, amelyek jól körülhatárolható területen zajlanak: strandon, koncerten, fesztiválon, állatkertben, parkokban.  Indulás előtt ajánlott egy fényképet készíteni a gyerekről. Ha keresni kell, sokat számít, ha meg tudjuk mutatni, pontosan hogy néz ki, és milyen ruhát visel aznap.  Ez a teendő, ha mégis elszakadtok egymástól A legfontosabb szabály, hogy a gyerek ne kezdjen el bolyongani, a szüleit megkeresni, mert úgy csak messzebbre kerülnek egymástól, és sokkal kisebb az esélye annak, hogy egymásra találjanak. Ha a gyerek nem látja a szüleit, ne kezdjen el pánikolni, hanem maradjon ott, ahol utoljára látta a családját, és nézzen jól körül. Ha nem találják egymást, akkor menjen a megbeszélt találkozási pontra.  Egy zsúfolt strandon is elkeveredhet a gyerek a szüleitől Az egyik legijesztőbb helyzet, ha a tömegközlekedésen elszakad a gyerek a családjától. Elég egy pillanat, amikor a villamos vagy a metró ajtaja becsukódik a szülő és a gyerek között. Ha a szülő maradt a járművön, a gyerek pedig leszállt (vagy nem szállt fel), akkor az a legfontosabb, hogy ne menjen sehova. Maradjon a megállóban, jól látható helyen, és kérjen segítséget egy sofőrtől vagy közlekedési dolgozótól. A fordított esetben, amikor a gyerek utazik véletlenül tovább, szintén érdemes előre megbeszélni a tervet. Az a legjobb, ha segítséget kér a sofőrtől, a jegyellenőrtől vagy más közlekedési dolgozótól, a következő megállónál leszáll, és ott megvárja a szüleit.  Kitől kérhet segítséget a gyerek? A gyerekeket úgy neveljük, hogy ne álljanak szóba idegenekkel. Ez fontos alapszabály, de van egy kivétel: ha eltévedt vagy elveszett. Ilyenkor az a legjobb, ha segítséget kér – de nem bárkitől. Tanítsuk meg neki, hogy elsősorban egyenruhás dolgozóhoz, rendőrhöz, biztonsági őrhöz, pénztároshoz, az információs pultnál dolgozóhoz, úszómesterhez forduljon.  Minden helyszínen érdemes egy találkozási pontot megbeszélni Ha ilyen nincs a közelben, egy kisgyerekes családtól vagy egy üzlet alkalmazottjától is kérhet segítséget. Egyvalamire viszont mindig figyeljen: soha ne menjen el egy ismeretlennel félreeső helyre, parkolóba vagy autóhoz. Maradjon nyilvános, jól belátható helyen, amíg megérkezik a segítség.  A telefon segít, de nem mindig Egyre több kisiskolásnál van már okostelefon vagy okosóra, amelyek valóban hasznos eszközök – beleértve a családi helymegosztó funkciókat –, de nem jelentenek minden helyzetben megoldást. Lemerülhetnek, otthon maradhatnak, a strandon, vízparton pedig nem tartja magánál a gyerek. Ezért a telefon nem helyettesíti a fejben tartott adatokat, az elérhetőségeket tartalmazó cetlit vagy a megbeszélt találkozási pontot, inkább extra biztonságot ad.  A gyerekek felkészítése a váratlan helyzetekre akkor működik igazán, ha nem csak egyszer hangzanak el az információk. Érdemes többször átbeszélni a különböző szituációkat, sőt, el is lehet játszani őket otthon. „Mit csinálnál, ha nem találnál minket az állatkertben?” Ezek a próbák nem növelik a gyerek szorongását, hanem épp ellenkezőleg: aki tudja, mi a teendő, ismeri a tervet, magabiztosabb lesz, nem félősebb.  Ha strandolni készülsz, ezeket a szabályokat ismerned kell Elkezdődött a nyaralások időszaka, és sok család készül vízpartra. Tóbiás és Balambér kalandjában elmondjuk, mire figyelj a strandon, hogy biztonságos legyen a fürdőzés. Nektek is tetszett Tóbiás és Balambér meséje? Minden héten frissülő történetünket kövessétek itt az Autószektoron, naponta új játékokért, tanácsokért pedig lájkoljatok minket a Facebookon!