Bemutatjuk a szabványt, amely nélkül ma már nem készülhet modern európai autó
2026.07.19.
A szoftver ma már legalább akkora szerepet játszik egy modern autó működésében, mint a motor, a futómű vagy a karosszéria. Az elektromos hajtás, a vezetéstámogató rendszerek, az online szolgáltatások és a távoli szoftverfrissítések korában a járművek egyre inkább gördülő számítógépekké válnak. Ahhoz azonban, hogy a különböző beszállítók által fejlesztett hardverek és szoftverek hibamentesen működjenek együtt, közös nyelvre van szükség. Ezt a szerepet tölti be az AUTOSAR, amely mára a modern autóipar egyik legfontosabb, ugyanakkor a nagyközönség számára szinte teljesen láthatatlan szabványa lett.
Különösen nagy jelentősége van az AUTOSAR Adaptive Platformnak, amelyet kifejezetten a nagy számítási teljesítményt igénylő, szoftveresen definiált járművekhez (Software Defined Vehicle – SDV) fejlesztettek ki. Az új platform már nem csupán az egyes elektronikus vezérlőegységek működését hangolja össze, hanem olyan összetett funkciókat is kiszolgál, mint a mesterséges intelligenciára épülő vezetéstámogatás, a felhőkapcsolat vagy a folyamatos online szoftverfrissítés.
Gazdasági szükségszerűség, de korántsem problémamentes
Az autóiparban hosszú éveken keresztül az jelentette a legnagyobb kihívást, hogy egy járműben akár több mint száz elektronikus vezérlőegység dolgozott egyszerre, gyakran különböző beszállítók fejlesztéseivel. Minden gyártó saját megoldásokat alkalmazott, ami jelentősen megnehezítette az integrációt, növelte a fejlesztési időt és a hibalehetőségek számát. Az AUTOSAR egyik legfontosabb célja éppen ennek felszámolása volt: egységes architektúrát és szabványos interfészeket biztosít, amelyek lehetővé teszik, hogy a különböző fejlesztések könnyebben együttműködjenek.
Ez a szabványosítás ma már nem csupán kényelmi kérdés, hanem gazdasági szükségszerűség. Egy modern jármű szoftvere több százmillió sor programkódból állhat, miközben a gyártók egyre rövidebb fejlesztési ciklusok mellett kénytelenek új modelleket piacra dobni. Közös platform nélkül a fejlesztési költségek és a rendszer összetettsége gyorsan kezelhetetlenné válna.
A szabvány ugyanakkor korántsem problémamentes. Az AUTOSAR Adaptive Platform rendkívül összetett rendszer, amelynek bevezetése jelentős mérnöki felkészültséget, speciális fejlesztői eszközöket és komoly informatikai infrastruktúrát igényel. A fejlesztőknek nemcsak magát az alkalmazást kell megírniuk, hanem azt is biztosítaniuk kell, hogy a szoftver megfeleljen a platform szigorú architekturális követelményeinek, a funkcionális biztonsági előírásoknak és a kiberbiztonsági elvárásoknak.
A helyzetet tovább bonyolítja, hogy az autóipar éppen most megy keresztül a legnagyobb informatikai átalakulásán. A korábban különálló vezérlőegységeket fokozatosan nagy teljesítményű központi számítógépek váltják fel, amelyek egyszerre több járműfunkció működését irányítják. Az AUTOSAR Adaptive Platformot éppen ehhez az új architektúrához tervezték, így szerepe a következő években várhatóan tovább erősödik.
A közös alap – itthon is
Az új platform jelentősége túlmutat a hagyományos autógyártáson. A mesterséges intelligencia alkalmazása, az önvezető funkciók fejlesztése, a digitális szolgáltatások vagy az over-the-air (OTA) frissítések mind olyan területek, amelyek nagy teljesítményű, rugalmas és folyamatosan frissíthető szoftveres környezetet igényelnek. Az AUTOSAR Adaptive Platform ennek az alapját biztosítja, ezért ma már számos vezető autógyártó és beszállító stratégiai technológiaként tekint rá.
Magyarország számára ez a fejlődés különösen fontos. A hazai járműipar egyre kevésbé kizárólag gyártóbázis: Budapesten, Győrben, Debrecenben és más városokban működő fejlesztőközpontok ezrei dolgoznak beágyazott szoftvereken, járműelektronikán, vezetéstámogató rendszereken és felhőalapú szolgáltatásokon. Számukra az AUTOSAR ismerete ma már nem csupán előnyt jelent, hanem egyre inkább alapvető szakmai követelménnyé válik.
Az európai autóipar számára a következő évek egyik legfontosabb kérdése az lesz, hogy képes-e felvenni a versenyt azokkal a technológiai vállalatokkal, amelyek a szoftverfejlesztésben jóval gyorsabb működéshez szoktak. Az AUTOSAR Adaptive Platform ebben kulcsszerepet játszhat: közös alapot teremthet a gyártók és a beszállítók együttműködéséhez, miközben egyszerre biztosítja a biztonságot, a kompatibilitást és a hosszú távon fenntartható fejlesztést. Paradox módon azonban éppen a rendszer összetettsége jelenti az egyik legnagyobb kihívást is. A jövő szoftveresen definiált autóinak sikere így nemcsak azon múlik, milyen gyors processzor kerül a járműbe, hanem azon is, hogy a mérnökök mennyire tudják hatékonyan használni azt a szabványt, amely a teljes szoftveres ökoszisztémát összetartja.
Így menthet életeket a mesterséges intelligencia, még mielőtt elkészülne az autó
2026.07.19.
Évtizedeken keresztül az autóbiztonság fejlesztésének leglátványosabb pillanata az volt, amikor egy vadonatúj prototípust nagy sebességgel falnak vezettek. Ezek a töréstesztek nemcsak a mérnökök számára szolgáltattak nélkülözhetetlen adatokat, hanem a fogyasztók szemében is az autóipari fejlesztések egyik szimbólumává váltak. A jövő biztonságos autói azonban egyre kevésbé a töréstesztek csarnokaiban, sokkal inkább nagy teljesítményű számítógépekben születnek meg. A mesterséges intelligenciával támogatott virtuális szimulációk ugyanis már ma képesek több ezer különböző baleseti forgatókönyvet lefuttatni, még mielőtt az első fizikai prototípus elkészülne.
Több ezer variáció rövid idő alatt
A fizikai töréstesztek természetesen továbbra sem tűnnek el. Az Euro NCAP, az amerikai NHTSA vagy más hatóságok valós ütközésekkel vizsgálják az autók biztonságát, ezek eredményei továbbra is meghatározóak maradnak a típusjóváhagyás és a fogyasztói minősítés során. A fejlesztési folyamat azonban jelentősen átalakul. A gyártók ma már a prototípusok elkészítése előtt virtuális környezetben elemzik, miként deformálódik a karosszéria, hogyan működnek a gyűrődési zónák, milyen terhelések érik az utasokat és miként avatkoznak be a biztonsági rendszerek.
A technológia fejlődésének egyik legfontosabb mozgatórugója a számítási kapacitás robbanásszerű növekedése. Míg korábban egy-egy részletes végeselemes szimuláció elkészítése hosszú időt vett igénybe, ma már nagy teljesítményű számítógépek és felhőalapú rendszerek segítségével rövid idő alatt több ezer különböző variáció is elemezhető. A mesterséges intelligencia pedig tovább gyorsítja ezt a folyamatot: képes felismerni az ismétlődő mintázatokat, optimalizálni a konstrukciót, sőt javaslatot tenni arra is, mely szerkezeti módosítások javíthatják leginkább a biztonságot.
A virtuális töréstesztek legnagyobb előnye, hogy olyan helyzeteket is modellezhetnek, amelyeket a valóságban rendkívül költséges vagy szinte lehetetlen lenne kipróbálni. Nem csupán a frontális vagy oldalirányú ütközések vizsgálhatók, hanem eltérő sebességek, különböző járműtömegek, útviszonyok, utaspozíciók vagy akár több egymást követő ütközés hatásai is. Egyetlen fejlesztési projekt során így több tízezer lehetséges baleseti szituáció elemezhető, ami nagyságrendekkel szélesebb képet ad, mint amennyit fizikai tesztekkel reálisan le lehetne fedni.
Ennek közvetlen üzleti jelentősége is van. Egy teljes értékű prototípus elkészítése rendkívül költséges, miközben minden egyes törésteszt után új járműre van szükség. Ha a konstrukció hibáinak jelentős része már virtuális környezetben feltárható, kevesebb prototípust kell gyártani, lerövidül a fejlesztési ciklus, és gyorsabban kerülhet piacra egy új modell.
Magyarország számára sem közömbös
Az autóipar átalakulása ráadásul tovább növeli a virtuális fejlesztések jelentőségét. Az elektromos járművek új szerkezeti megoldásokat, nagyfeszültségű akkumulátorokat és eltérő tömegeloszlást alkalmaznak, miközben a szoftveresen definiált járművekben egyre több aktív biztonsági funkció működik együtt. Egy modern autó biztonságát ma már nem kizárólag a karosszéria szilárdsága határozza meg, hanem az is, miként dolgoznak együtt a szenzorok, a vezetéstámogató rendszerek és a különböző elektronikai vezérlőegységek. Ezek együttes vizsgálata virtuális környezetben jóval gyorsabban és hatékonyabban végezhető el.
Magyarország számára sem közömbös ez a technológiai fordulat. A Bosch, a Continental, a ZF, a Thyssenkrupp és más hazai fejlesztőközpontok már régóta nemcsak alkatrészeket gyártanak, hanem járműelektronikát, szoftvereket és fejlesztési megoldásokat is készítenek. A virtuális szimulációk és a mesterséges intelligencia alkalmazása ezért egyre inkább a magyar mérnökök mindennapi munkájának is részévé válik.
A fizikai töréstesztek tehát várhatóan még hosszú ideig megmaradnak az autófejlesztés nélkülözhetetlen elemeinek. A hangsúly azonban fokozatosan áttevődik a virtuális világba. Minél több baleseti helyzetet sikerül előre modellezni, annál gyorsabban fejleszthetők biztonságosabb autók, miközben jelentősen csökkenthetők a költségek és a fejlesztési idők. Az autóipar következő nagy biztonsági áttörése ezért könnyen lehet, hogy nem egy új légzsák vagy karosszériaelem lesz, hanem az a mesterséges intelligencia, amely még a valós ütközés előtt képes feltárni a konstrukció gyenge pontjait.
A következő nagy autóipari forradalom láthatatlan lesz, és már elkezdődött
2026.07.19.
Az autóipar történetében mindig az nyert versenyelőnyt, aki gyorsabban tudott fejleszteni, kevesebb hibával gyártani és olcsóbban piacra vinni egy új modellt. Évtizedeken keresztül ezt egyre fejlettebb tervezőszoftverekkel, automatizált gyártósorokkal és kifinomult tesztelési eljárásokkal próbálták elérni. Most azonban egy olyan technológia kerül a középpontba, amely alapjaiban változtathatja meg a teljes fejlesztési folyamatot. A digitális iker – vagyis a Digital Twin – ma már nem csupán egy virtuális 3D-modell, hanem egy folyamatosan frissülő, valós idejű digitális másolat, amely képes előre jelezni egy jármű vagy akár egy teljes gyár működését.
Költség- és hibacsökkentés
A technológia jelentősége messze túlmutat a látványos szimulációkon. A digitális iker lehetővé teszi, hogy a mérnökök még a fizikai prototípus elkészülése előtt kipróbálják, miként viselkedik egy új konstrukció különböző terhelések, időjárási körülmények vagy akár több százezer kilométeres használat során. Ez nemcsak a fejlesztési időt rövidíti le, hanem jelentősen csökkentheti a költségeket és a később jelentkező hibák számát is.
A digitális iker eredetileg elsősorban a gyártásban jelent meg. A vállalatok virtuálisan modellezték üzemeiket, hogy optimalizálják a gyártósorok működését, csökkentsék az energiafelhasználást és megelőzzék a meghibásodásokat. Az elmúlt néhány évben azonban a technológia új szintre lépett. Ma már nemcsak egy gyár, hanem egy teljes jármű digitális másolata is létrehozható, amely a szenzorokból érkező adatok alapján folyamatosan „együtt él” a valódi autóval.
Ez különösen fontos az egyre összetettebb, szoftveresen definiált járművek korszakában. Egy modern autó működését már több százmillió sornyi programkód, tucatnyi nagy teljesítményű vezérlőegység és folyamatos internetkapcsolat irányítja. Egy ilyen rendszer fejlesztése kizárólag fizikai tesztekkel rendkívül lassú és költséges lenne. A digitális iker segítségével ugyanakkor a mérnökök virtuálisan több millió különböző helyzetet is lefuttathatnak, mielőtt egyetlen prototípus elkészülne.
A technológia fejlődésével párhuzamosan a mesterséges intelligencia szerepe is felértékelődött. Az AI ma már nemcsak elemzi a digitális ikerből érkező adatokat, hanem képes előre jelezni bizonyos meghibásodásokat, optimalizálni a konstrukciót, vagy akár alternatív mérnöki megoldásokat is javasolni. Ezért tekintenek egyre többen a Digital Twinre nem egyszerű tervezőeszközként, hanem az ipari mesterséges intelligencia egyik legfontosabb alkalmazási területeként.
Az autógyártók számára ennek kézzelfogható üzleti előnye is van. Minél kevesebb fizikai prototípust kell elkészíteni, annál alacsonyabbak a fejlesztési költségek. Ha a hibák jelentős része már virtuális környezetben kiszűrhető, gyorsabban piacra kerülhetnek az új modellek, miközben a garanciális javítások és a visszahívások kockázata is csökkenhet.
Sokkal több mint egy mérnöki eszköz
A digitális iker jelentősége azonban nem ér véget a gyárkapunál. Egyre több gyártó dolgozik azon, hogy a forgalomba helyezett járműveknek is legyen folyamatosan frissülő virtuális másolatuk. Ez lehetővé teszi az állapotfelügyeletet, az előrejelző karbantartást, sőt a távoli szoftverfrissítések hatásainak előzetes szimulációját is. Mielőtt egy OTA-frissítés több százezer autóra megérkezne, annak működése virtuálisan is tesztelhető.
Magyarország számára sem közömbös ez az átalakulás. A hazai járműipari fejlesztőközpontok – köztük a Bosch, a Continental, a Thyssenkrupp vagy a ZF – egyre nagyobb szerepet vállalnak járműelektronikai és szoftverfejlesztési projektekben. A digitális iker alkalmazása így nemcsak a világ vezető autógyárainak laboratóriumaiban jelenik meg, hanem egyre inkább a magyar mérnökök mindennapi munkájának is részévé válik.
A Digital Twin ezért sokkal több, mint egy újabb mérnöki eszköz. Ahogy az elmúlt évtizedet az elektromos hajtás, a következőt pedig a mesterséges intelligencia formálja át, úgy válhat a digitális iker az autóipar egyik legfontosabb versenyelőnyévé. A kérdés már nem az, hogy használják-e a gyártók ezt a technológiát, hanem az, hogy ki tudja belőle a legtöbb adatot, a legjobb döntéseket és végső soron a legversenyképesebb autókat létrehozni.
Big Bud: nyugdíj után filmszerep
2026.07.19.
Paraméterei alapján rászolgált nevére, Bug Bud a világ legnagyobb működőképes mezőgazdasági vontatója. Sokáig volt méretében és teljesítményében is leg-ek traktora, aztán másfél évtizednyi szolgálat után visszatért szülőhelyére, a Big Sandy farmra.
A Big Bud 747-es traktor 1100 lóerős teljesítményével és 8 méteres szélességével a világ legnagyobb működőképes mezőgazdasági traktora.
Az első 1977-ben született az USA Havre városában (Montana). A gép az elmúlt évtizedben leginkább mezőgazdasági rendezvényeken szerepelt, vagyis többet sztárkodott, mint földeken dolgozott. Nem csak kora, hanem a művelési technológia változása miatt is nyugdíjazni kellett: jelenlegi művelési rendszernél már kellenek ilyen teljesítményű gépek a mezőgazdaságban, mert a farmokon áttértek a forgatás nélküli talajművelésre, ami nem igényel nagy vonóerejű, nehéz eszközöket.
Ennek ellenére a Big Bud 747 nem tűnik el teljesen. A tervek szerint időnként továbbra is beindítják, főként bemutatók vagy különleges események alkalmával, sőt főszerepet kapott filmes produkcióban. A forgatásokon persze már közel sem kell kihasználni a V16 hengeres dupla-turbós Detroit Diesel 1100 lóerőnyi teljesítményét.
Az 1977-ben, Montanában működő Northern Manufacturing gyártotta az első Big Bud 747-et a kaliforniai gyapottermelő Rossi testvérek megrendelésére, mert akkoriban még olyan gép kellett, amivel kiválthatták traktorflottájukat. A Big Bud messze túlteljesítette az elvárásokat.
A Big Bud-ot gyártó Northern Manufacturing Companyt 1968-ban alapították és 1992-ig működött a Montana állambeli Harve városában, később átnevezték Big Bud Tractors-ra. 1976-től 1990-ig többféle modellt gyártottak legalább két tucat változatban.
Minden típust 45 fokban hátra billenthető vezetőfülkével szállították.
Készült szóló-, iker, sőt tripla abroncsozással, különböző teljesítmény-tartományú motorokkal. A hajtóművek sorában szerepelt beszállítóként kétütemű, V-elrendezésű Detroit-Diesel, Caterpillar, Cummins, Deutz és Komatsu is.
Az erőátvitel 400 lóerőig Spicer dupla kuplungos, a váltómű a Fuller RoadRanger volt 10-13 előremeneti- és 2 hátrameneti fokozatú volt, 450 lóerő fölött csak Twin Disc által szállított PowerShift automata sebességváltót építettek be: előre 6-12 fokozatú, hátra 1-3 fokozattal.
A közvetlenül a váltóműhöz kapcsolódó osztómű oldható volt. A mechanikus zárású hidrodinamikus tengelykapcsoló közvetlenül a motor lendkerekéhez kapcsolódva hajtott egy rövid kardántengelyen át a váltóműbe. Ezzel nagy terhelésnél is finom elindulást és gyorsítást tett lehetővé, majd bizonyos motor-fordulatszámnál zár a tengelykapcsoló.
Az óriásgép mai árakon 1,3 millió dollárba került, (közel félmilliárd forint), ezzel nemcsak a legnagyobb és legerősebb, de a legdrágább traktor. Többezer hektáros területeken dolgozott: eleinte Kaliforniában, majd új gazdájánál a Willowbrook Farmon használták mély talajlazításra.
Hibátlanul működött, de kényszerszabadságra küldték, mert a speciális gumikat gyártó vállalat leállt, így nem tudták pótolni kopott abroncsait.
Ez is jelzi az extra méretű gépek hátrányait.
Több év után került a Williams testvérpárhoz, akiknek erős ösztönzésére 2020-ban az amerikai Goodyear vállalta az egyedi abroncsok legyártását, így a Big Bud újra munkába állhatott.
A mezőgazdasági munka mellett rendezvényeken, kiállításokon szerepelt. 2023-ban a Con Expón a Rome és a Big Equipment bemutatta a Big Bud traktorok új nemzedékét, melyek már jóval kisebbek.
A Big Bud traktorokat főleg az észak-amerikai piacra szállították, de néhány eljutott Ausztráliába és Iránba is.
És a neve?
A Bud az amerikai-angol szlengben testvért, pajtást, de rügyet és bimbót is jelent. A giga traktor esetében a Nagy Haver név működik. Az észak-amerikai kocsmákban a Budweiser sört is Bud néven rendelik, de a cég nem reklamált a típusjelzés miatt, mert felmérte, hogy ez jó reklám és ingyen van. .
Big Bud 747
Műszaki adatok
Hosszúság: 8,2 méter
Magasság: 4,3 méter
Szélesség: közel 6,1 méter (ikerkerekekkel)
Motor: két Detroit Diesel 8V92T
Teljesítmény: 760 lóerő, majd 1100 lóerő.
Üzemanyagtartály: 3 785 liter
Súly: 45 360 kg, amely ballaszttal elérhette a 61 240 kg-ot.
Képesség 24 méter széles kultivátort vontatni és akár percenként több mint egy hektárt megművelni
Kerekek: egyenként 2,4 méter magas 8-16 gumiabroncs
Fotók: Northern Manufacturing Company, Big Bud Tractors
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Ez lehet a Goggle Maps és a Waze vetélytársa
2026.07.19.
Az Organic Maps az utóbbi évek egyik legnagyobb meglepetése a navigációs piacon. Már több, mint 6 millióan töltötték le. Egyre fokozódó népszerűségét annak is köszönheti, hogy teljesen szembemegy a trendekkel: 100%-ban offline működik, nem tartalmaz hirdetéseket és egyetlen bájtnyi adatot sem gyűjt rólunk.
Az Androidra és iOS-re egyaránt elérhető mobilalkalmazás, amelyet a korábbi Maps.me alapítói és fejlesztői hívtak életre. Miután a Maps.me-t felvásárolták és telezsúfolták reklámokkal, valamint felesleges funkciókkal, a fejlesztők kiváltak és egy minimalista projektként újraalkották a szoftvert.
A legnagyobb előnyei:
Abszolút offline szabadság: Az applikáció minden alapvető funkciója – beleértve a címkeresést, az útvonaltervezést és a hangnavigációt is – internetkapcsolat nélkül működik. Utazás előtt csupán le kell tölteni az adott régió térképét.
Maximális adatvédelem: Nincs nyomon követés, nincsenek háttérben futó adatgyűjtő algoritmusok és nincsenek idegesítő, felugró reklámok. Az app nem követi a tartózkodási helyünket, amikor nem használjuk.
Akkumulátorkímélő működés: Mivel az alkalmazásnak nincs szüksége folyamatos mobilnet-kommunikációra és felhőalapú adatcserére, kevesebb energiát fogyaszt. Ez egy egész napos erdei túra során életmentő lehet.
Rendkívül részletes turistautak: Olyan eldugott gyalogösvények, kerékpárutak és források is szerepelnek rajta, amelyeket a Google Maps vagy az Apple Maps teljesen figyelmen kívül hagy.
Ideális választás:
Túrázóknak és terepkerékpárosoknak, akik gyakran járnak térerő nélküli vidékeken.
Külföldre utazóknak, akik szeretnék elkerülni az adatroaming-díjakat.
Tudatos felhasználóknak, akik minimalizálni akarják a digitális lábnyomukat.
Bár nem nyújt valós idejű közlekedési információkat, így nem jelzi előre a dugókat, a baleseteket vagy a tömegközlekedés aktuális menetrendjét, mégis vetélytársa lehet az olyan óriásoknak, mint a Google Maps vagy a Waze, a városi autózáson kívüli felhasználási területeken.
Forrás: hdblog.it
Sami Pajari megszerezte első győzelmét a WRC-ben
2026.07.19.
Pajari, aki a Toyota GR Yaris Rally1-essel a rajttól a célig vezetett, 28 pontot szerzett Észtországban, így az ideiglenes vb-sorrendben a harmadik helyre jött fel, 33 ponttal lemaradva a bajnokságot vezető csapattársától, Elfyn Evanstől. Pajari remekelt a nagy sebességű murvás versenyen, 12 szakaszgyőzelmet aratott, és 19,5 másodperccel előzte meg a szintén remekül vezető Solberget. Kalle Rovanperä (2021) és Solberg (2025) után ő is Észtországban szerezte meg első WRC-győzelmét. Az eredmény egyben Finnország 199. WRC-győzelmét is jelenti (17 pilótától), a finnek így bizakodva várhatják a következő versenyt, amely náluk lesz rendezve hasonlóan tempós és sima murvás pályákon. A 24 éves Pajarit, aki 2026-ban eddig hat dobogós helyezést ért el, már a vb-egyik titkos esélyesének tartják.
„Ez valami annyira csodálatos, talán nem is igazán fogtam fel, mit tettem” – mondta a győztes a célban. „Köszönöm mindenkinek, aki a Toyota Gazoo Racingnél dolgozik, nagyon örülök nektek és nagyon hálás vagyok, köszönöm a támogatást és a bizalmat. Köszönöm mindenkinek, aki mögöttem állt, amikor nehéz idők voltak, ez nektek szól. Megköszönöm magamnak is, hogy nem adtam fel, és újra nekivágtam. Most, hogy megcsináltam, ez jó érzés” – nyilatkozta a célban.
Pajari 25 másodperccel előzte meg toyotás csapattársát, Solberget a két vasárnapi szakasz előtt. Bár a svéd gyorsabb volt a 17-es gyorsaságin, mindössze 0,4 másodperccel előzte meg a finnt, így Pajari a Power Stage-en már visszavehetett kissé. Ezen Solberg ismét a leggyorsabb volt, ezzel megnyerte a Szupervasárnap értékelést, míg Pajari a hatodik leggyorsabb időt teljesítette, ezzel megszerezte a győzelmet, és a harmadik lett a Szupervasárnapon.
A második hely Solberg számára a harmadik dobogós helyezés a szezonban, és ezzel véget vetett a közelmúltbeli hibák és kiesések frusztráló sorozatának. 27 ponttal távozik Észtországból, csak eggyel kevesebbel, mint a győztes Pajari. „Nagyon jó hétvége volt, az biztos, hogy most boldognak kell lennem. Nehéz rali volt. Nem volt meg az önbizalmam ahhoz, hogy 100 százalékig a határokat feszegessem, mint Sami, aki megérdemli a győzelmet. Nagyon elégedett vagyok a hétvégémmel, sok pontot szereztem, ami jó ugródeszka lehet a következő versenyekre” – nyilatkozta a tavalyi győztes.
Adrien Fourmaux a vasárnapot a harmadik helyről kezdte, bár mindössze 1,9 másodperccel volt csapattársa, Thierry Neuville előtt. De amikor a belga a vasárnapi nyitó szakaszon 7,9 másodperccel lassabb volt nála, a két versenyző közötti 9,8 másodperces különbség túl nagy volt ahhoz, hogy Neuville megpróbálja leküzdeni a Power Stage-en. Később elárulta a Hyundai 2024-es világbajnoka, hogy majdnem későn rajtolt a 17-es gyorsaságin, mert az autója átbeszélő rendszerét kellett megjavítania.
2021 óta először versenyezve Észtországban a címvédő világbajnok, Sébastien Ogier ötödikként ért célba, egy hellyel megelőzve csapattársát, Elfyn Evanst. A walesi azért továbbra is vezeti a WRC-tabellát, immár 25 pontos előnnyel Kacuta Takamoto előtt. A szintén Toyotát vezető japán a pénteki utolsó előtti szakaszon defekt miatt kiesett a versenyből, és tovább hátráltatta, hogy szombaton végig elsőként rajtolt és takarította a pályákat.
Mārtiņš Sesks az M-Sport Ford legjobbjaként a hetedik lett, Esapekka Lappi pedig a nyolcadik helyen végzett a harmadik Hyundai-jal. A beugró finn a márciusi Szafari-rali óta először részt vett WRC-versenyen. Sesks előrébb is végezhetett volna a rangsorban, ha nem kap egy 20 másodperces büntetést pénteken túlszerelés miatt. A litván tehetség a 9. szakaszon a jobb első gumiabroncs sérülése miatt is sok időt vesztett.
A következő versenyt, a Finn-ralit július 30. és augusztus 2. között rendezik.
Végeredmény, Észt-rali:
1. Sami Pajari/Marko Salminen (Toyota GR YARIS Rally1) 2ó31p16.5mp
2. Oliver Solberg/Elliott Edmondson (Toyota GR YARIS Rally1) +19.5mp
3. Adrien Fourmaux/Alexandre Coria (Hyundai i20 N Rally1) +53.8mp
4. Thierry Neuville/Martijn Wydaeghe (Hyundai i20 N Rally1) +59.7mp
5. Sébastien Ogier/Vincent Landais (Toyota GR YARIS Rally1) +1p32.9mp
6. Elfyn Evans/Scott Martin (Toyota GR YARIS Rally1) +2p01.0mp
7. Mārtiņš Sesks/Renārs Francis (Ford Puma Rally1) +2p35.3mp
8. Esapekka Lappi/Enni Mälkönen (Hyundai i20 N Rally1) +3p02.3mp
9. Jon Armstrong/Shane Byrne (Ford Puma Rally1) +3p28.0mp
10. Robert Virves/Jakko Viilo (Škoda Fabia RS Rally2) +8p33.1mp
21. Kacuta Takamoto/Aaron Johnston (Toyota GR YARIS Rally1) +13p23.6mp
Az egyéni bajnokság állása kilenc forduló után:
1. Elfyn Evans 177 pont
2. Kacuta Takamoto 152
3. Sami Pajari 144
4. Sébastien Ogier 139
5. Oliver Solberg 130
6. Thierry Neuville 111
7. Adrien Fourmaux 111
8. Esapekka Lappi 25
9. Hayden Paddon 21
10. Yohan Rossel 20
A gyártói bajnokság állása kilenc forduló után:
1. TOYOTA GAZOO Racing World Rally Team 464 pont
2. Hyundai Shell Mobis World Rally Team 308
3. TOYOTA GAZOO Racing WRT2 157
4. M-Sport Ford World Rally Team 116
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
444 eurós büntetés, ha ilyen módon használja a légkondit az autóban
2026.07.19.
Még csak július közepén járunk, de Olaszországot már a harmadik hőhullám sújtja. Napközben 40 fok körüli hőmérsékletek árnyékban és az éjszakák sem hoznak enyhülést, kora hajnalban 30 fokot mutatnak a hőmérők, ablakot, erkélyajtót nyitni gyakorlatilag csak pirkadatkor érdemes, egy rövid időre.
Amikor az ember beül az autóba - ami ugyan a szabadban parkolt, de egy UV-szűrős, felmelegedést gátló napvédő alatt - és 46,5 fokot mutat a hőmérő, akkor jólesik bekapcsolni a légkondit. És ha éppen nem rohanunk, beindítjuk a motort, járatjuk pár percig, amíg az utastér a klímának köszönhetően kezd elviselhetővé válni és csak ekkor tesszük a lábunkat a gázpedálra. Egy szokványos eljárás. De törvénybe ütközik. Legalábbis Olaszországban. Itt a közúti szabályok megsértését jelenti és különösen súlyos közigazgatási szankciókat vonhat maga után.
A jogszabály nagyon világos. A 157. cikk kifejezetten tiltja a parkoló járműben a motor járatását annak érdekében, hogy az autóban a légkondicionáló rendszer működjön. Akik megsértik ezt a rendelkezést, fizethetnek, 223-444 Euró pénzbírságot.
A törvény három alapvető pilléren alapul.
Környezetvédelem: a jármű álló helyzetében működő hőmotor szükségtelenül kipufogógázokat és a levegő minőségére káros szennyező anyagokat termel.
Zajszennyezés: a motor alapjárati zaja, különösen a lakóövezetekben, rontja a városi élet minőségét.
Figyelemfelkeltés: a cél az energiapazarlás visszaszorítása, valamint a tudatosabb és felelősebb vezetési magatartás előmozdítása.
Kivételt képeznek a szabály alól a sürgősségi és a biztonsági járművek (mentők, tűzoltók, rendőrautók) és a fogyatékossággal élő személyek szállítására szolgáló járművek. Mivel a törvény célja a belsőégésű motorok közvetlen szennyezőanyag-kibocsátásának csökkentése, az akkumulátoros autók is körön kívül maradnak a szankciók alól.
Forrás: autoappassionati.it
Berobbant a piacra az új BYD Seal 08, hatótávja akár 1660 kilométer
2026.07.19.
Ez figyelemre méltó teljesítménynek számít a felső-közép- és luxuskategóriás elektromos szedánok piacán.
A méretes limuzin nemcsak nagyságával, hanem fejlett technológiájával és kategóriájában igencsak versenyképesnek számító, 196 900 jüanos (közel 29 ezer dollár) alapárával keltette fel a figyelmet.
A BYD új limuzinja 3030 milliméteres tengelytávval rendelkezik, teljes hossza 5150 milliméter, szélessége 1999 milliméter, magassága pedig 1505 milliméter. A modell egyik legfontosabb műszaki jellemzője a 800 voltos elektromos architektúra, amely jelentősen gyorsabb töltést tesz lehetővé, valamint a DiSus-A adaptív légrugózás, amely a menetkomfort és a menetstabilitás javítását szolgálja.
A vásárlók egyértelműen az elektromos változatokat részesítik előnyben. Az első adatok szerint a megrendelések közel kétharmada a teljesen elektromos kivitelekre érkezett, pedig a tölthető hibrid verziója (PHEV) egészen megdöbbentő hatótávval rendelkezik. A kezdeti rendelések harmadát kitevő PHEV-változat tisztán elektromos hatótávja 400, míg teljes rendszerhatótáv - üzemanyaggal és akkumulátorral - elérheti 1660 kilométert is.
A legnagyobb érdeklődés mégis a tisztán elektromos csúcskivitelt övezi. A kínai CLTC mérési ciklus szerint ez egy töltéssel akár 905 kilométert is megtesz. A hajtásrendszer két villanymotorból áll, amelyek együttesen 694 lóerő teljesítményt adnak le, így a nagyméretű limuzin 3,3 másodperc alatt gyorsul fel százra.
A kínai szaksajtó szerint az erőteljes kereslet már most, piaci bevezetéskor is kihívás elé állítja a gyártót. A Seal 08 gyártókapacitása jelenleg havi körülbelül nyolcezer darab, ami jelentősen elmarad a beérkező rendelések volumenétől. A legnépszerűbb változatok esetében a várakozási idő a kereskedői hálózatban már indulásnál is két-három hónapra tehető. A BYD ezért felgyorsítja a második generációs Blade akkumulátorok gyártását, miközben az összeszerelő üzemekben kétműszakos munkarend bevezetésével igyekszik növelni a termelést.
A helyi autós média szerint a Seal 08 sikere egy újabb jele annak, hogy a BYD egyre magabiztosabban lép fel a prémium elektromos járművek szegmensében. A kedvező ár, a közel ezer kilométeres hatótáv, a 694 lóerős teljesítmény és a modern 800 voltos technológia olyan kombinációt alkot, amely a kínai piacon komoly versenyelőnyt jelenthet a hagyományos prémiumgyártókkal és az elektromos riválisokkal szemben egyaránt.
Antonelli győzött Spában és növelte az előnyét összetettben
2026.07.19.
Antonellinek ez volt pályafutása hatodik futamgyőzelme, mindegyiket az idén aratta. A fiatal olasz pilóta mögött Charles Leclerc, a Ferrari monacói versenyzője ért célba másodikként, míg a dobogó alsó fokára a négyszeres vb-győztes Max Verstappen, a Red Bull holland pilótája állhatott fel.
Antonelli csapattársa, a brit George Russell baleset miatt már az első körben kiesett, így hátránya 50 pontra duzzadt az összetettben, amelynek második helyén a Spában negyedikként zárt hétszeres világbajnok Lewis Hamilton, a Ferrari brit versenyzője áll, 45 ponttal elmaradva Antonellitől.
A rajt utáni első kanyarban még nem változott a sorrend, Antonelli elsőnek fordult el, mögé Verstappen és Russell sorolt be. Utóbbit a Ferrarik üldözték, miközben az élen Verstappen az Eau Rouge-kanyarba menet elszáguldott Antonelli mellett. A Kemmel-egyenesben aztán a fiatal olasz szélárnyékból támadott és visszavette az első helyet Verstappentől, mögöttük Leclerc érkezett a féktávon nagy lendülettel, a kanyarban pedig Russell és Hamilton autója ért össze, aminek következményeként a Mercedes brit versenyzője a sóderágyban kötött ki és ott is ragadt. Ennek nyomán a pályára hajtott a biztonsági autó, de még ezt megelőzően Leclerc lehagyta Verstappent és feljött másodiknak.
Az újraindításra a negyedik kör végén került sor, ekkor Antonelli, Leclerc, Verstappen volt a dobogós helyeken száguldók sorrendje, mögöttük Oscar Piastri (McLaren) jött fel negyediknek Hamilton megelőzésével. Rövidesen Verstappen lehagyta Leclerc-t és üldözőbe vette Antonellit, a Ferrari monacói versenyzőjének pedig védekeznie kellett, ugyanis hamarosan Piastri támadta őt a harmadik pozícióért. A csatában egyszer összeért a két autó, Leclerc végül nem veszített pozíciót, ugyanakkor Hamilton valamivel később meg tudta előzni Piastrit és feljött negyediknek.
A kerékcseréket az élmezőny tagjai közül Verstappen kezdte a 18. kör elején, eggyel később Antonelli is a boxban járt, a 20. kör kezdetén pedig Leclerc és Hamilton is kiállt friss abroncsokért. Utóbbi esetben a pályára került törmelék takarításának idejére virtuális biztonsági autós időszak volt érvényben, ennek köszönhetően Leclerc Antonelli előtt tért vissza a pályára. A versenytáv felénél így sorrendben Leclerc, Antonelli, Verstappen volt a dobogós helyeken autózók sorrendje, de az ő haladásukat kissé megakasztotta a 13. pozícióból rajtolt, s ekkor még kerékcsere nélkül az élmezőnyben köröző vb-címvédő Lando Norris (McLaren).
Antonelli aztán a hajrához közeledve egyre csökkentette a hátrányát Leclerc-hez képest, s 10 körrel a leintés előtt óriási tempóelőnyét kihasználva le is hagyta a Ferrarit. Norris közben letudta a kerékcseréjét és a hetedik pozícióban tért vissza a pályára, közben Leclerc igyekezett tapadni Antonellire, de nagyjából 1,2-1,3 másodperces hátránya stagnálni látszott.
Az utolsó körökre a monacói még jobban lemaradt, így végül Antonellié lett a belgiumi siker, a futam közben öt másodperces időbüntetéssel sújtott és a kiállásánál az egyik szerelőjét is véletlenül elsodró Hamiltont pedig negyedikként intették le.
A vb jövő hétvégén a Hungaroringen, a 41. Magyar Nagydíjjal folytatódik.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Oldalak
Az oldal fő támogatója
