Hat-hét méter mély árokba hajtott, és a tetejére borult egy személyautó az M7-es autópálya 167-es kilométerénél, a Somogy vármegyei Balatonkeresztúr térségében, a Nagykanizsa felé vezető oldalon. A műszaki mentést a marcali hivatásos és a balatonboglári önkormányzati tűzoltók végzték, a helyszínre a mentők is kiérkeztek. A szerda is egy hasonló balesettel kezdődött, árokba hajtott egy autó a 46-os főúton nem sokkal éjfél után. Lesodródott az útról, az árokba hajtott, és a tetején állt meg egy személyautó a 46-os főút 12-es kilométerénél, a Jász-Nagykun-Szolnok vármegyei Törökszentmiklós és Mezőtúr között, a kétpói elágazás közelében. A műszaki mentést a mezőtúri hivatásos tűzoltók végezték, a balesethez a mentők is kiérkeztek.  

A nagy ötleteket olykor nagy tragédiák inspirálják, így volt ez a magyar fővárossal is, melyet 1838. március 13-án éjjel óriási vízbetörés sújtott, pedig a veszélyre már korábban elhangzottak figyelmeztetések. A Duna szabályozását az 1775-os árvíz óta szorgalmazta Vásárhelyi Pál, aki az Athenaeumban megjelent cikksorozatban 1838. március elején minden korábbinál nagyobb árhullámot jósolt, legfőbb okként a rendezetlen folyómederben kialakuló jégdugókat megnevezve. Igaza lett, a Csepel-szigeti jégdugó március 15-én éjjel ugyan megmozdult, de Budafoknál ismét megakadt. Ekkor már 929 centiméteresre emelkedett a Duna szintje, a hatalmas víztömeg a bal part húsz kilométeres szakaszán óriási pusztítást végzett: az utcákban a több mint kétméteresre, néhol 2,6 méteresre duzzadt víz, mely a pesti oldal 4254 házából 2281-et, Budán 601-et rombolt le. John Hürlimann rajza az 1838-as árvízről Forrás: MEI A halálos áldozatok száma 153 volt, ennél jóval tragikusabban is végződhetett volna, ha nincsenek árvízi hajósok, többek között Wesselényi Miklós báró, akinek irányításával csónakokkal mentették az embereket, miközben sokaknak élelmet szállítottak. A Duna magyarországi szakaszán tízezernél több ház semmisült meg, négyezren megsérültek, a károsultak megsegítésére Bécsben nyolc koncertet adott Liszt Ferenc. Az árhullám után a József nádor vezette Szépítő Bizottság új gátrendszer építését rendelte el és megtiltotta a vályog használatát. Az árvízveszély csökkentését is szolgálta volna a Nagykörút helyére tervezett csatorna, melynek ötletét már 1948-ban felvetette Széchenyi István, aki közlekedési miniszterként el is indította terveztetését. Hasonló nyomvonalú hajózható csatorna tanulmányt nyújtott be a Helytartótanácshoz Reitter Ferenc 1862-ben: a Margitsziget déli csücskétől a mai Boráros térig húzódó vonalvezetés akkoriban még üres területeken vezetett keresztül, a mederré mélyített árok szállítási útvonalként és árvízmentesítőként is szolgált volna. A pesti nagykörút vonalára tervezett hajózó csatorna     Forrás: Europeana Az Európai Digitális Könyvtár Europeana honlapján olvasható 85 oldalas anyag részletesen ismerteti Reitter mérnök terveit: a két zsilippel lezárt 2216 öl ( 4,4 kilométer) hosszú, 20 öl (40 méter) széles csatornán tizenkét vashíd szolgálta volna a két part közti kapcsolatot, két mélyített kitérő pedig öbölként szolgált volna. A tervek szerint a csatornát délen összekapcsolták volna az ugyancsak zsilipekkel lezárandó Soroksári Duna-ággal. A többtízmillió forintos beruházás ellentételezéseként Reitter a következő bevételekkel számolt: vámok, kikötő díjak, bérbe adható raktárak, öntözővíz, és telkek/földterületek, melyeket a kisajátítás és a csatornaépítés után felárral lehetett volna értékesíteni. Nem jött össze, elmaradt az állami kezességvállalás és az e célra rendelt vállalat megalapítása, mert a tömegeknek nem tetszett a kisajátítás, amit az is nehezített, hogy az évek alatt alaposan beépítették az érintett területet. A Pesti Napló 1868. végén háromrészes szerkesztőségi cikkben taglalta, hogy mennyire egészséges egy ilyen csatorna, ki fizeti az építkezést és az egyre tetemesebb kisajátítási kártérítéseket. A cikk befejezése után - november 9-én - a városi képviselő testület a második szavazáson 4/5-ös többséggel leszavazta a csatornaépítést. Ezután megalakult a Fővárosi Közmunkák Tanács, melyben Reitter főmérnökként dolgozott a napjaink száraz körútjának tervein. A Nagykörút építéséről szóló törvényt 1871. június 10-én szentesítette Ferenc József, a körút terve – egy elegáns sugárúttal együtt 1868-ban jelent meg. Csőtörés a körúton     Fotó: Boros Jenő A velencei típusú város ötlete nem valósult meg, továbbra is szárazföldi járművek közlekednek a budapesti nagykörúton, bár voltak olyan órák, amikor a villamosok is vízben álltak, sőt, emberek fulladtak meg a tragikus csőtörés miatt. A Király utcai ( akkor Majakovszkij utcai) megállóban a villamosokat csak a sínek tartottak a víz által kimosott kráter fölött, miközben az egyik földalatti műhelyben ketten megfulladtak. A Magyar Távirat Iroda így tudósított az 1988. május 19. tragédiáról: A Lenin körút és a Majakovszkij utca kereszteződésében eltörött a körút alatt húzódó 1200 milliméter átmérőjű főnyomóvezeték. A nagy erővel, váratlanul betörő víz elárasztotta a Lenin körút 55. szám alatti pinceműhelyt, s az ott dolgozó két munkás az iszapban megfulladt. A mentesnél búvárokat is bevetettek, a helyreállítás hetekig tartott, aztán megint szárazon közlekedtek az autók, villamosok. Kráter a villamosmegálló helyén     Fotó: Boros Jenő További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A legtöbb autógyártó az olajcsere-intervallumot egy évben vagy 15 ezer futott kilométerben adja meg. De ez a periódus rövidülhet, függően a kenőolaj minőségétől, a városi használattól és még a vezetési stílustól is. Ezt a legtöbb autós tudja és az ajánlást be is tartja, mégis, vannak olyan esetek, amikor a meglepett autószerelők megosztják az extrém elhanyagoltságot. Egy Seat Leon 1.8 TSI története akkor került napvilágra, amikor a tulajdonos a hibára figyelmeztető olajnyomás jelző lámpa miatt ment be egy szlovákiai szervizbe - írja a Carscoops. A szerelő döbbenten tapasztalta, hogy a legutóbbi olajcsere óta a spanyol ferdehátú mintegy 60 000 mérföldet, vagyis több, mint 96000 kilométert tett meg. Ez a fekete kulimász, amely úgy néz ki, mint valami sűrű iszap, régen világos motorolajként kezdte életét, de mára iszapszerű masszává vált, teljesen elvesztette eredeti viszkozitását. A tulajdonos a motorolaj cseréjének halogatásával jelentősen kockáztatta a teljesítmény csökkenését, az üzemanyag-fogyasztás növekedését és a motor meghibásodását. Soha nincs ésszerű magyarázat arra, ha a motorolajcserét ennyi kilométerrel elhalasztják. Ne feledjük: a motorolaj a legolcsóbb motoralkatrész! Forrás: YouTube képernyőfotók További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

Nem először jár nálunk a Nissan Juke második generációja, de élesen emlékszem az első, 1,0 literes, kéziváltós tesztautóra is. Hiszen őszintén meglepődtem, hogy mennyire jól vezethető és használható, komolyan vehető autó lett a korábbi butuska mangafigurából. Akkor részletesebben kielemeztem, hogy mennyire kényelmes és tágas az utastér, mennyire letisztultak a vonalai és még mindig mennyire menő a Bose fejtámlás hangrendszere, ami rendkívüli zenei élményt nyújt. Úgyhogy most nem ezekről mesélek, hanem a hibrid változat sajátosságairól, ami időközben befutott és mi elsők között tesztelhettük. Legnagyobb bánatomra unalmas fekete színben, az új aero felnik nélkül kaptam kézhez a Juke Hybrid tesztautót. Egyedül a zártabb hűtőrács és az apró hybrid feliratok különböztették meg hagyományos társaitól. Mindezt elsőre furcsálltam, később viszont rájöttem, hogy mindez csak a Nissan filozófiáját emeli ki, amit a Leaf óta alkalmaznak: szeretnék, ha a jövőbemutató autóik is megmaradnának autószerűnek, hiszen vannak, akik feltűnésmentesen szeretnék élvezni egy hibrid vagy elektromos hajtás minden előnyét. Mondom mindezt úgy, hogy azért a Juke még mindig az egyik legkarakteresebb, legvidámabb autó a városi crossoverek között. Épp az utóbbi hetekben beszéltük a barátaimmal, hogy mennyire kikoptak a hagyományos „öntöltő hibridek”. Mindenki átmeneti megoldásként tekintett rájuk és ma már valamiért senki sem számol velük. Aztán az élet gyorsan rám cáfolt, hiszen a Civic e:HEV után most a Juke Hybrid is rávilágított, hogy mennyire helye van még a technológiának az utakon. Sőt! Legtöbbször kevésbé érződik kiforrottnak egy hagyományos modell plug-in hybrid vagy elektromos változata, amíg a hibridekről ez egyáltalán nem mondható el. És erre remek példa a Juke Hybrid is, ami őszintén levett a lábamról. Annyira élvezetes volt vele a városban közlekedni, hogy nem is igazán akartam visszaadni. Most először próbálhattam a Renault-Nissan csoport egyedi öntöltő hibridjét, ami egy 1,6 literes, 94 lóerős, négyhengeres, szívó benzinmotorból és két villanymotorból tevődik össze. Ezeknél is fontosabb viszont a különleges váltója, ami az egész hajtáslánc finomságát adja. Ez egy kuplung és szinkrongyűrűk nélküli, körmös kapcsolós váltó, benzines oldalon négy, villanyos oldalon két fokozattal, amely képes soros, párhuzamos és soros-párhuzamos hibrid módokat is lekezelni. De még hogyan. Szinte észrevétlenül, egy apró kattanással jelzi nekünk a hajtáslánc, hogy éppen benzinről vagy villanyról hajt. Csak a műszercsoportra vagy az infotainment kijelzőre kirakható grafika tudatja velünk, hogy éppen mit csinál a hajtáslánc. Hidegindításkor preferálja a benzinmotort, egészen addig, amíg fel nem tölti a mindössze 1,2 kWh-s vízhűtéses akkumulátort. Már csak méretéből adódóan is gyorsan megteszi ezt, de később is annyira hatékonyan tölt vissza akár egy egyszerű kigurulás vagy fékezés során, hogy pillanatok alatt kapunk akkora töltöttséget, amivel érdemi villanyos hatótávot kapunk. Van továbbá két nagyszerű funkció, amik miatt ezt a rendszert tartom az egyik, ha nem a legkiforrottabb hibrid hajtásnak, amit valaha próbáltam: ezek pedig az e-Pedal és EV módok. Mindkettő dedikált gombokat kapott az utastérben, nem véletlenül. Az e-Pedal mód valóban érdemi lassulást, ezzel fokozott visszatöltést produkál, noha nullára nem lassítja le az autót. Az EV mód pedig – rendes töltöttségnél – 55 km/h-ig engedi, hogy kiélvezzük a villanymotorok felszabadító erejét, anélkül, hogy ebbe beleszólna. Végre egy hibrid rendszer, ami nem akar helyettünk vezetni, ezáltal nincs bennünk ez a feszengő érzés, hogy mikor fog a lábunk alatt beindulni a benzinmotor, amikor nem akarjuk. Persze magától is ügyesen osztja be, hogy mikor tölti vagy éppen fogyasztja az elektronokat, hogy minél lentebb tartsa a fogyasztásunkat. Mindezt pedig finomabban, hatékonyabban csinálja, mintha egy duplakuplungos automata lenne benne, az összetett, precíz multimodális váltó helyett. Nem is értem, hogy miért a Renault-Nissan az egyetlen, aki hisz ebben a megoldásban. Hiszen így anélkül lehet 4,5 liter a fogyasztásunk, hogy bármilyen kompromisszumot kellett volna kötnünk, vagy órákig a töltőn kellett volna kotlanunk, ráadásul nem lett mérvadóan nehezebb az autó. Van itt viszont egy apró bökkenő. Jelenlegi árlistája szerint 12,5 millióról indít a Juke Hybrid, ami kb. 1,3 millió felárat jelent a hasonló felszereltségű, de hagyományos benzines, automata modellel szemben. És bár eleve magas felszereltséggel indít a hibrid változat, azért így is toronymagasan a legdrágább hibrid városi crossover a piacon. Mind a Toyota Yaris Cross Hybrid, mind a Hyundai Kona Hybrid elérhető jóval olcsóbban, persze nem azonos felszereltségi szinttel – ráadásul hozzám például a Nissan hibrid megoldása áll a legközelebb. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!