Az átvizsgálásról korábban megjelent szakértői vélemény itt olvasható.

Cecilia de Astis, 71 éves olasz hölgy Milánó utcáin sétálgatott fényes nappal, amikor egy bevásárlóközpont elött halálra gázolták. A hír önmagában is megrázó, de, sajnos, nem kivételes esetről szól. A baleset körülményei azonban annál inkább sajátságosak és egyben elgondolkodtatóak. Ugyanis az autóban négy kiskorú ült. 11 és 13 éves fiatalok, három fiú és egy lány. Ez nyilvánvalóan nem az az életkor, amikor bárki jogosítványt szerezhet vagy autótulajdonos lehet. A fiataloknak természetesen nem volt vezetői engedélyük és a kocsi, egy Citroën Ds4 sem volt egyikőjük nevére sem íratva, azt egyszerűen ellopták egy francia turistától. A sétakocsikázás tragédiával végződött. Elgázoltak egy asszonyt (fékezés nélkül nekimentek) és aztán lazán továbbhajtottak. A rendőrök megtalálták őket és beazonosították lakóhelyüket is: egy illegális nomád táborban élnek a gyerekek. „Róma és Bologna után, hét-nyolc hónapja költöztünk Milánóba. Gyakran váltunk lakóhelyet. A táborban a gyerekek mellett mindannyian nők vagyunk. Ennek oka az, hogy a férjek mind börtönben vannak. Az enyém is, régi bűncselekményekért” – mesélte az egyik elkövető bosnyák származású édesanyja. Jelenleg nincs hír a kiskorúak ügyésze által kért intézkedésekről. A bírák az ügyön dolgoznak, hogy minden szempontot tisztázzanak. Mindannyian 11-13 évesek, tehát nem lesznek büntetőjogi felelősségre vonhatók cselekedetükért, mivel Olaszországban a büntetőjogi következmények minimális életkora 14 év. A tragikus baleset azóta politikai viszállyá nőtte ki magát, az érvek-ellenérvek központi kérdése az illegális nomád táborok felszámolása és persze az, hogy mit lehet kezdeni az ott élőkkel, felnőttekkel és gyerekekkel egyaránt.   Forrás: today.it  

Úgy alakult, hogy idén másodjára is nálam landolt egy Peugeot E-3008 tesztelési lehetősége. A kombináció szinte ugyanaz volt: 213 lóerős villanymotor, elsőkerékhajtás, nettó 73 kWh-s NMC akkumulátor, 525 km-es hatótáv. Volt azonban néhány apró, ám nem elhanyagolható különbség is. Ilyen volt például az opciós, masszázs funkció, Nappa bőrülés, ami komfort kiszállást is kínál azoknak, akik ezt szeretik, ám én napokkal később sem találtam meg, hogy hol lehet kikapcsolni ezt a funkciót. Más volt a szín is: ezúttal titánszürke helyett Ingaro kékben kaptam meg, ami szörnyen jól állt ennek a futurisztikus testnek. Illetve ott volt még a Focal hangrendszer, ami érdemben javít a Peugeot E-3008 hangképességén. Olyannyira, hogy a második generációs 3008-ról a mai napig a legélesebb emlékünk a barátokkal, hogy mennyire komoly volt benne a hangrendszer, mekkorát szólt a mélynyomó, és a jó hír, hogy úgy tűnik, ezt a következő generáció is örökölte. Volt még panoráma napfénytető, amit imádott a kislányom és 360-fokos kamerarendszer az opciós listán. Most először próbálhattam ki a félautomata sávváltást is, amit a nem prémium versenytársakhoz képest rendkívül finoman végig csinál a Peugeot rendszere. Kíváncsi voltam ugyanakkor, hogy a Peugeot sok szempontból remek, ám itt-ott megszokást igénylő, nem dedikált villanyautó padlólemezre épített, kompakt SUV-ja hogyan viszonyul a piac többi szereplőjéhez. Rendkívül tömött kategória a Golf-kategóriájú autók padlólemezére épített SUV-ké, ugyanakkor tisztán elektromos változatot meglepően kevés kínál belőlük. Itt verseng például a Sportage, a Terramar, az Austral, a Kuga és a C-HR is, ezekből ugyanakkor nincs tisztán elektromos változat. Külső méreteiket tekintve az E-3008-cal összevethető ugyan a Ford Explorer/Capri modellcsalád, valamint a Skoda Elroq is, ugyanakkor az MEB padlólemez sajátja, hogy ezek belül jóval szűkebb autók. Mindezt már csak a 470 literes csomagtartó is remekül jelzi, pedig, ha egymás mellé állítjuk őket, ahogy mi is tettük a teszthét alatt, mérvadó különbséget nem látunk. Azt gondolhatnánk, hogy nagy előnyük, hogy dedikált villanyos padlólemezre épülnek, azonban fogyasztásban nem hoznak sokkal hatékonyabb számokat, mint az E-3008. Ha a nettó 77 kWh-s akkumulátorral szerelt MEB padlólemezes autókat nézzük, azok a WLTP vegyes ciklusa szerint 15,2 kWh/100 km-t fogyasztanak, míg a Peugeot esetében ez 13,9 kWh/100 km. Mindkettő típus hozza városban a 13, azon kívül 15, míg autópályán 17-18 kWh-s fogyasztási értéket, tehát a Peugeot mérnökök itt valamit nagyon jól csináltak, hiszen ugyanezekre a technikai alapokra gyártanak mildhybrid és plug-in hybrid hajtásláncokat is, mégis hatékony tud lenni villanyosként az autójuk. Ugyanígy remekül eltalált érték a 73 kWh-s nettó akkumulátor kapacitás, amit épp a Volkswagen 58 és 77 kWh értéke közé lőttek be, és a Nissan Ariya is hasonló számokkal dolgozik, mint a németek. Jelenlegi árlistája szerint már 18,9 millió forintért hozzájuthatunk egy Allurefelszerelségű, 213 lóerős Peugeot E-3008-hoz, amivel jóval drágább, mint a Ford Explorer vagy a Skoda Elroq, és csak valamivel drágább, mint a Renault Scenic E-Tech, azonban a Nissan Ariyával szinte azonos ligában játszik méretben és árban egyaránt. Ezek azonban steril számok és értékek. A teszthetek állandó tanulsága, hogy mennyire fontos az üléspróba, hiszen csak így döntheti el az ember, hogy melyik autó passzol leginkább az életstílusához és élethelyzetéhez. Könnyen lehet, hogy egyeseket zavar, ahogy a Peugeot infotainment rendszere lassan áll fel, az ajtónyitás, -zárás, nem mindig zökkenőmentes, vagy, hogy milyen sokáig kell nyomva tartani az indítógombot, hogy beinduljon az autó. Ugyanakkor a kabin hangulata, anyaghasználata felséges, a többlépcsős féket remekül kisimítja a fokozott rekuperáció, és egész hatékony villanyautót sikerült alkotniuk, dedikált villanyos padlólemez nélkül is. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A partnerség lehetővé tette az olasz rendőrök számára, hogy nagy teljesítményű járműveket használhassanak speciális járőrözési és sürgősségi orvosi segítségnyújtáshoz. A bikás modellek amellett, hogy az autópályákon felügyelik a rendet, eddig már több mint 200 szervszállítási feladatot is teljesítettek Olaszországban, és számos esetben hozzájárultak életek megmentéséhez. Ezen kívül több mint 1500 rendezvényen vettek részt, hogy a biztonságos vezetést népszerűsítsék. Összesen hat jármű csatlakozott az olasz rendőrségi flottájához az elmúlt 20 évben. Ezek mindegyike különleges tulajdonságokkal és olyan fejlett műszaki megoldásokkal rendelkezett, amelyeket a biztonsági és vészhelyzeti műveletek támogatására terveztek. Nézzük, milyen járműveket kaptak eddig az olasz csendőrök a Lamborghinitől! 2004-ben az Automobili Lamborghini leszállította az első Gallardo 510-4-et az olasz állami rendőrségnek. Ez az autó volt az első sorozatgyártású Lamborghini, amelyet V10-es motorral szereltek. Száraz karteres kenési rendszerrel, hengerenként két felső vezérműtengellyel, változó szelepvezérléssel és láncos motorvezérléssel rendelkezett. A Gallardo a római Stradale rendőrségi egységhez került, és négy évig teljesített szolgálatot. Ez idő alatt mintegy 140 000 kilométert tett meg a központi és déli régiókban végzett járőrözések és sürgős orvosi beavatkozások során. A forgalomfigyelő eszközökkel felszerelt Gallardo képes volt felismerni a veszélyes vezetési magatartást, azonosítani a rendszámtáblákat, és valós idejű képeket továbbítani a központoknak. 2005-ben egy második Lamborghini, szintén egy 510-4-es érkezett Bologna térségébe. Ez is elődjéhez hasonló berendezésekkel rendelkezett. Különlegessége abban rejlett, hogy a csomagtartóban eleve egy sürgős szervszállításhoz szükséges hűtőrekeszt hordott. 2008-ban az első Gallardókat felváltotta a Gallardo LP 560-4, egy továbbfejlesztett változat, 5,2 literes V10-es motorral, 560 lóerő teljesítménnyel. Mivel 3,7 másodperc alatt gyorsult 0-ról 100 km/órára, és 325 km/óra végsebességre volt képes, jól szolgálta az olasz állami rendőrséget az autópályákon. A középső és déli régiókban, elsősorban a Salerno-Reggio Calabria autópálya mentén állomásozott. A középmotoros autó csomagtartójába a gyors szervszállításhoz hűtőrekeszt, az életmentéshez pedig defibrillátort is beépítettek. A mindennapi szolgálatok mellett ez a Gallardo számos reprezentatív eseményen is részt vett, például a hagyományos római rendőrségi felvonuláson, és kísérőjárműként szolgált olyan veterán versenyeken, mint a Targa Florio és a Milano-San Remo Rally. Ezt követően, 2014-ben az Automobili Lamborghini átadott egy Huracán LP 610-4-et az olasz rendőrségnek, amelyet 2017-ben egy második modell is követett. A járműveket egy még tovább fejlesztett, 449 kW (610 lóerő) teljesítményű 5,2 literes V10-es erőforrással szerelték fel. Mindössze 3,2 másodperc alatt képesek voltak álló helyzetből elérni a 100 km/h sebességet, és akár 325 km/órával is haladhattak. Minden részletét a maximális teljesítmény érdekében terveztek, beleértve az aerodinamikailag optimalizált, tetőre szerelt megkülönböztető jelzését is. Az ultralapos lámpák alján kék LED-ek találhatóak, míg az alumínium burkolaton elöl, hátul és oldalt fehér diódák világítanak. 2023 februárjában egy nemzeti átfogó program részeként az Emilia-Romagna-i rendőrséghez rendelt Lamborghini Huracánt egy életmentő akció keretében is bevetettek. Egy életveszélyes állapotban lévő, szervátültetése váró 57 éves nő számára kellett nagyon rövid idő alatt egy vesét a l’Aquila-i San Salvatore kórházból a torinói Le Molinette kórházba szállítani. A létfontosságú szervet sikerült időben eljuttatni és ezzel a rend őrei megmentették a beteg életét. A rendőrségi flotta legújabb járműve az Urus Performante. Ezt az autót egy ikerturbós V8-as motorral szerelték, amely 666 lóerő maximális teljesítményt és 850 Nm nyomatékot produkál 2300 és 4500 fordulat/perc között. Ennek köszönhetően képes 0-ról 100 km/órára gyorsulni mindössze 3,3 másodperc alatt, a végsebessége pedig 306 km/óra. Ezt a modellt Sant’Agata Bolognese régióban a Lamborghini Centro Stile által tervezett fényezéssel látták el, amely a klasszikus „Polizia di Stato Blue” (rendőrkék) színt fehér és trikolor csíkokkal kombinálja a küszöbök, valamint az övvonal mentén. Az Urus alapvető közbiztonsági felszereléseket kapott, többek között egy biztonságos fegyvertartó fiókot, egy összecsukható üzenőpanelt, egy szerszámok számára kialakított rekeszt a csomagtartóban és egy defibrillátort. Mint minden járművet, ezt is felszerelték a szervszállításhoz hűtött rekesszel, amely kijelzővel és adatgyűjtővel is rendelkezik a hőmérséklet folyamatos ellenőrzéséhez. A legendás Countach amerikai változatában használt a Lamborghini először Bosch K-Jetronic üzemanyagbefecskendező-rendszert. Az olasz sportkocsi ugyanis nem tudta teljesíteni karburátoros motorjával az Egyesült Államok és főleg Kalifornia állam szigorú környezetvédelmi előírásait. A K-Jetronic bevezetését követően indulhatott meg az amerikai export, ami az 1980-as évek második felében a túlélést jelentette a legendás olasz cégnek. A Bosch versenyautókhoz fejlesztett hibrid rendszere rugalmasan használható és különféle jármű- és motorkoncepciókkal kombinálható, ráadásul kiemelkedő teljesítményt kínál. A hajtásba bekapcsolódva 50 kW, rekuperációs üzemmódban pedig 200 kW teljesítményt produkál a villanymotor. Az első Lamborghini versenyautó, amelybe az LMDh hajtásláncot szerelték, az SC63, ami egyben a legfejlettebb versenyautó, amelyet a Lamborghini valaha épített. A prototípus egy vadonatúj 3,8 literes duplaturbós V8-as motorral rendelkezik, ehhez kapcsolódik a Bosch más gyártóknál is bizonyító rendszere. Persze nemcsak ez, hanem az utcai bikás modellek is sok Bosch alkatrészt tartalmaznak és tartalmaztak az 1980-as évektől. És talán azzal sem árulunk el nagy titkot, hogy az olasz rendőrség járműveinek V10-es erőforrásait Magyarországon, az Audi motorszerelő üzemében készítették. Forrás: boschblog.hu További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!