Közleményükben azt írták: a mentőgépkocsi éppen egy esethelyszín felé tartott, amikor összeütközött egy személyautóval. A balesetben ketten könnyebb sérüléseket szenvedtek, őket stabil állapotban szállították kórházba. Fotó: BalesetInfo/Dániel Boncz A rendőrség tájékoztatása szerint a baleset miatt a Szentendre felé tartó forgalmat a Vörösvári útra terelik, torlódásra kell számítani. Kérjük vezessenek óvatosan! (MTI)

A szemét kidobása az autó ablakán, még ha csak egy zsebkendőről van is szó, civilizálatlan viselkedés és a KRESZ egyértelműen kimondja: „tilos szemetet lerakni az utakon és az utak mentén, valamint parkoló vagy mozgó járművekről bármilyen tárgyat kidobni”. Olaszországban ezentúl a hatóságok az utak melletti, vagy akár a magánkamerák felvételeit is felhasználhatják bizonyítékként, hogy megbüntessék azokat, akik szemetelnek. Elég lesz, ha a kép egyértelműen megmutatja a rendszámot és az autó tulajdonosa már kapja is a bírságot, nem kell hozzá helyszíni intézkedés. Akiket beazonosítanak, akár csak egy zsebkendő kidobása esetén is, 1188 euró bírságot kockáztatnak. Ha viszont nagyobb tárgyakról van szó, például szeméttel töltött zsákokról, akkor az ügy súlyosabbá válik: 1500 – 18000 euró közötti bírság jár a neveletlenségért. Azokban az esetekben, amikor a szemétlerakás vízparton vagy védett területen történik, a tett hat hónaptól hét évig terjedő szabadságvesztést vonhat maga után. Ezenkívül, csekély szemetelés esetén is, a vezetési engedély hat hónapra felfüggeszthető. És ha az illegális hulladékelhelyezés magánházak előtt történik, akkor a jármű elkobzásával is számolhat az elkövető. Forrás: autoappassionati.it  

Bő félezer kilométeren keresztül teszteltem az elektromos Ford Caprit, ebben volt egy oda-vissza Budapest-Szeged, a 130-as sztrádatempóval érdemben rontottam az utolsó nullázás utáni átlagfogyasztást. Ami még így is dicséretes: 1459 kilométerre 16,1 kWh volt a fogyasztás 43 km/óra átlagsebesség mellett. Visszafelé külön is mértem, kevés Szegeddel, reggeli csúcsos Budapesttel 165 kilométeren, 17,7 KWh lett a fogyasztás, 108 km/órás átlagtempó mellett. Néztem egy 40 kilométeres szegedi várost is, ez csupán 14,6 kWh fogyasztást produkált 30-as átlagsebesség mellett. Összességében nagyon pénztárcakímélő lett a tesztút, amit annak köszönhetek, hogy külön kértem hozzá otthoni használtra alkalmas töltőt, ami már olyan lassú – óránként 15 kilométerre elegendő áramot, 2,2 kW energiát képes „tankolni” –, hogy alapban nem is adják a Ford Caprihoz, melynek maximális töltési teljesítménye 135 kW és 10-ről 80-százalékra akár 28 perc alatt is „fel lehet tankolni” az akkut. Az olcsóbb, barkácsáruházas hosszabbítókat könnyen felmelegítő sima töltőt nem adták a nemrég tesztelt Volkswagenhez sem, de a családi ház féltetős garázsában éjjel nagyon ráértem tölteni az autókat. A hetven forintos otthoni – már emelt – tarifával számolva is kevesebb, mint két liter benzin árából autóztam száz kilométerenként, és ebben azért volt nem kevés klíma is. Ez kb. negyede az Opel Astrám üzemanyag-költségének. A Capri SUV-kupét október végén mutatta be a Ford, igaz akkor még csak a szaksajtónak, az új modell volt az egyik meglepetésvendég az elektromos Explorer kiadós tesztvezetésén. A Ford Capri legendája egy teljesen elektromos kupé crossover formájában éledt újra. Ez merész lépés a márka részéről, amely az elektromos mobilitás felé vezető úton a sportosságot és a praktikumot próbálja egyesíteni a Capriban, ami végül szerintem egy szerethető, jól használható családi autó lett. A márka hivatalos sajtóanyaga szerint az új elektromos Ford Capri dizájnja hűen idézi az eredeti modell ikonikus stílusjegyeit, mint a jellegzetes fényszórók és a sportos vonalvezetés. Osztálytársam édesapjának a ’70-es évek elején volt Caprija, nagyon irigyeltük a gyönyörű „nyugati” autóért, a hasonlóság felfedezéséhez azért jó sok képzelőerő is kell. Szóval, az új Capri inkább egy teljesen más autó, a névválasztás pedig nem véletlen, erre már korábban készült a Ford. Ezzel együtt a nagyobb hasmagasság és a robusztusabb kialakítás csinos SUV-t eredményezett, a karakteres formák tetszetősek, az áramvonalas, kupé-szerű tető is dinamikus. A hátsó lámpák háromdimenziós kialakítása pedig már-már high-tech hangulatot teremt. Az új Capri belül is rendben van: a 12 irányban állítható, fűthető és masszázsfunkcióval ellátott sportos ülések kényelmesek, bár az integrált fejtámla nem minden sofőr magasságához passzol. Az akár 572 literes csomagtér praktikus megoldást kínál a poggyászok számára, és elől, a motorháztető alatt is talált plusz alkalmi rakodóteret a Ford, amit hálóval is lefedett. Meglepően sok mindent képes elnyelni, ahogy az utastérben található különböző űrtartalmú és formájú boxok is. Sőt a középen álló 14,6 colos állítható a dőlésszögű monitor, mögött is kialakítottak egy rejtett, de öblös rekeszt… A Caprit nagyon jó vezetni, sztrádán plusz életbiztosítás az öt fokozatban állítható távolságkövető tempomat és az aktív sávtartás. Nekem tetszett ez a „félönvezető” mód, és az is, hogy milyen hosszan és erős ívben kormányozza helyettünk az autót a rendszer, mielőtt rászól a sofőrre, hogy markolja már meg a kormányt. Ráadásul egészen pocsék észlelhetőségű felfestések mellett is „üzemképes”. Számos biztonsági extra teszi a dolgát az új Ford Capriban, ezek közül nekem azok a kedvenceim, amelyekről – alapos előtanulmány hiányában –nem is tudok, csak elkezdenek dolgozni. Mondjuk, a sofőrre rendesen ráijesztve hirtelen befékez, az okokat keresve nem is olyan gyorsan derül ki, hogy Dobby kutya szalad el az autó mögött tolatás közben. Vagy amikor a vezetőoldali ajtó nyitásakor rám sípol a Capri, és ezt is joggal teszi, bicikli érkezik hátulról, erre figyelmeztet. A vezetéstámogató csomag egyébként 12 ultrahangos érzékelőt, 5 kamerát és 3 radarérzékelőt tartalmaz, amelyek folyamatosan figyelik a jármű környezetét, és szükség esetén beavatkoznak – és persze sípolva jeleznek. A sípolás néha túl soknak is bizonyul, mint oly sok modell, ez is figyelmeztet, ha túllépjük a megengedett sebességet. És teszi ezt meglehetősen kis különbségnél, plusz a táblafelismerő rendszere sem feltétlenül tökéletes. Budapest határában simán „magára vesz” egy 100-as sebességkorlátozást, pedig az csak a szomszéd sáv, mi még az autópályán megyünk. Vagy Szegedet az egyik kertvárosi területen elhagyva nagyon hossza emlékszik a lakóövezet 30-as sebességkorlátozására, és azt csak sokára, egy következő táblával írja felül. A kulcs nélküli ajtónyitás és indítás ezen a szinten természetes, az viszont nem, hogy milyen profin produkálja ezt a Ford. A célhoz érkezve elég megnyomni az indító/leállító gombot a kormánykerék alatt, semmi mást nem kell csinálni. Az elektromos rögzítőfék automatikusan aktiválódik, a Capritól távolodva pedig zárja az ajtókat és behajtja a visszapillantó tükrüket a rendszer. Az elindulás csak egy mozdulattal több, az indítógomb megnyomása után a módválasztó karral kapcsoljuk az előre- vagy hátramenetet. A szakmában köztudott, hogy a Ford a Volkswagennel kooperálva gyártja a Caprit és az Explorert is. Az alap tehát VW moduláris villanyautó-építőkészlete, ami sok egyezést is mutat a Ford az ID-5 modellel. De annyira azért nem „borultak össze”, mint a Ranger és az Amarok esetében, ahol a gyártás is közös. A Capri a sok hasznos és gazdaságos megoldás mellett néhány vitathatót is átvett a Volkswagentől. Amit minden szakújságíró, tesztelő kolléga megemlít, az az elektromos ablakemelők gombjaival történő, megkérdőjelezhető hasznosságú, sokak számára idegesítő spórolás. Mindössze két ablakemelő kapcsoló van a sofőrnél és egy harmadik, érintésérzékeny gombbal lehet kiválasztani, hogy azok az első, vagy a hátsó ablakokat mozdítsák. Engem nehéz felmérgelni, egy ilyen megoldás pedig semmiképpen nem elég arra, hogy kihozzon a sodromból. Mindent meg lehet szokni és a klíma mellett pedig már nem olyan gyakran húzgálja le az ablakot a vezető, mint régen… Van azonban előnye is a VW-val közösködésnek, mert a Capri fedélzeti rendszere tud magyarul, ami egyéb Ford modellekre nem igazán jellemző. A képre kattinva megnézhet egy videót Az általunk próbált autó hátsó kerekes, 286 lóerős, 545 Nm-es maximális nyomatékkal és 77 kWh-s akkumulátorral. (Van összkerekes is, 340 lóerős, abban 79 kWh-s akku dolgozik.) Álló helyzetből 6,4 másodperc alatt gyorsul százra a több mint kéttonnás autó, a csúcssebesség 180 km/óra, ami egyébként minden hajtásláncra igaz. Az új Ford Capri elektromos hajtáslánca a tesztautó „katalógusa” szerint akár 627 kilométeres hatótávolságot is lehetővé tesz és akár 13,8 kWh is lehet a száz kilométeres átlagfogyasztás. Az általunk próbált hajtásláncú Capri indulóára a magasabb, Select felszereltségi szinttel 17,7 millió, a tesztautót azonban rendesen felextrázta a Ford, egészen 24 millió forintig. Sok más egyéb mellett a 20 colos könnyűfém keréktárcsák, az elektromos csomagtérajtó és a fix – sajnos nem sötétíthető – panorámatető, Matrix LED fényszórók és a 10 hangszórós B&O audiorendszer is „tartozéka” az autónak. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Ahhoz, hogy kellőképpen tudjuk értékelni ezt a viszonyszámot, nem árt tudni, hogy a második generációs Transporter cW értéke 0,40 volt, viszont nem is olyan régen még annak örültek a tervezők, ha sikerült az együtthatót 0,30 alá tornászni. Ezáltal ugyanis egyre kevesebb légörvény támad a karosszéria körül, tehát amellett, hogy jelentősen csökken a fogyasztás, a szélzaj is kisebb, vagyis javul az utazási komfort. Az alacsonyabb, így áramvonalasabb karosszériájuknak és megnyújtott tetővonaluknak köszönhetően a szedánok ezen a téren egyértelmű előnyt élveznek a többi karosszériatípushoz képest. Manapság a járműfejlesztés alapja az aerodinamika-mérnökök, alkatrészfejlesztők és formatervezők szoros együttműködése. A számítógépes szimulációk lehetővé teszik a jármű körüli légáramlási mintázatok elemzését. A formatervezők és az aerodinamika-szakértők együttműködésének kiváló példája az A6 Sedan első oldalsó légbeömlői által az úgynevezett légfüggönyök kialakítása. Ezek a légfüggönyök gondoskodnak arról, hogy a levegő áramlása az első kerekek és a jármű oldala mentén a lehető legoptimálisabb legyen. Az autó hátsó részének különlegessége, hogy a csomagtartó-fedél vége enyhén felfelé ível. Ez a kialakítás az A6 Sedan kiemelkedő aerodinamikájának kulcsfontosságú tényezője. Az előtte található mélyedéssel együtt a hátsó perem éles szöge optimális leválást biztosít. A nagy, széles diffúzorral kombinálva a hátsó részen és a mögötte keletkező légörvények minimálisra csökkennek, és az aerodinamika szempontjából tökéletes tartományban maradnak. Az eredmény: ideális egyensúly a hátsó tengelyen jelentkező felhajtóerő és a légellenállás között, ami fokozza a menetdinamikát. Ezek mellett számos rejtett aerodinamikai trükköt is használtak a tervezők. Például a Singleframe hűtőrács mögötti két külön szabályozható hűtőlevegő-beömlő nyílás is a kifinomult aerodinamikai koncepció része. Ezek biztosítják az optimális légáramlást a motortér körül. Az sem mellékes, hogy a kocsi alatt mennyire simán áramlik a levegő: itt különleges panelek gondoskodnak az akadálytalan légáramlásról. Ide tartoznak a kerékspoilerek, valamint a váltóalagút és a hátsó tengely speciális burkolatai. Az opcionális adaptív légrugózással további aerodinamikai előnyt kínál az A6 Sedan. A normál felfüggesztéshez képest a jármű normál módban (Balanced, Efficiency és Comfort mód) 20 milliméterrel alacsonyabb. Dynamic módban a menetmagasság további 10 milliméterrel csökken a sportos vezetési élmény érdekében. A légellenállás csökkentése érdekében a karosszéria nagyobb sebességnél még Balanced és Efficiency módban is automatikusan alacsonyabbra süllyed. Az utazási komfort érdekében a már rendelhető és konfigurálható A6 Sedan hangszigetelését az előző modellhez képest közel 30 százalékkal is javították. A szorosabban záródó ablakok és az optimalizált ajtótömítés kellemesebb akusztikát biztosítanak az utastérben, a csomagtérajtó tömítése az elődmodellhez képest szintén jelentősen csökkenti a szélzajt. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!