Mindez azért következhet be, mert míg Szlovákiában jelenleg is magas a benzin és a dízel ára, augusztus végéig pedig várhatóan tovább emelkedik majd, Lengyelország épp jelentősen csökkentette a termékekre vonatkozó adókulcsot, ami azonnal jelentős árcsökkenést eredményezett. Felmerül azonban a kérdés, hogy északi szomszédunk nem tesz-e majd hasonló lépéseket, mint amire a szlovák kormány szánta el magát, amikor a lengyel tankolók tömegei miatt egyes, a két ország határán található töltőállomásokon elfogyott az üzemanyag. Lengyel benzinkút. Illusztráció: Google Gemini MI Ahogy az ismeretes, az orosz-ukrán, valamint az Egyesült Államok és Izrael által még február végén indított iráni háború egyaránt emeli az olajárat, amit az állampolgárok elsősorban a töltőállomásokon érzékelnek. Ez a probléma néhány hónappal ezelőtt olyan súlyos méreteket öltött, hogy Szlovákiában számos, a tankoláshoz kötődő korlátozás bevezetésére került sor, melyeket, bár azóta megszüntettek, az egyik majdnem uniós szinten keverte bajba országunkat. Tekintettel arra, hogy az iráni háború az ideiglenes fegyverszünetet követően kiújult, jelenleg pedig nem úgy tűnik, hogy nagyon közel lenne a lezárulása, az olajárak ismét a magasba lőttek, ami a benzinkutakon is látható. Jelenleg ugyanis a Slovnaft városi töltőállomásain egy liter 95-ös benzin 1,727 euróba, míg a dízel literje 1,877 euróba kerül, ezek az árak pedig augusztus végéig tovább emelkedhetnek majd. Ez utóbbiról Boris Tomčiak, a Finlord elemzője is beszámolt, hozzátéve, hogy a tél közeledtével aztán ismét némi drágulás várható, hiszen a kereskedők előre feltöltik készleteiket, ami tovább emeli az olaj árát. A régiót nézve Szlovákiához képest Magyarországon és Lengyelországban alacsonyabbak, Csehországban és Ausztriában valamivel magasabbak az üzemanyagárak. Patrik Kindl, a Finax közgazdásza azonban egyértelművé tette, hogy a lengyel árak nem a piaci folyamatok, hanem az állami beavatkozás következtében csökkentek. Északi szomszédunk kormánya ugyanis augusztus 17-én 21-ről 8 százalékra csökkentette az üzemanyagokra vonatkozó áfakulcsot, ennek hatására pedig jelenleg a dízel literje 1,686 euróba, a benziné pedig 1,481 euróba kerül. Az intézkedés legalább augusztus 31-ig érvényben marad, de az is előfordulhat, hogy az illetékesen meghosszabbítják majd. Mindez azt jelenti, könnyen előfordulhat, hogy a több hónappal korábbi gyakorlat most megfordul és a lengyel-szlovák határ közelében élő szlovák állampolgárok majd Lengyelországba járnak tankolni. Amikor ez fordítva volt, az üzemanyag pedig egyes töltőállomásokon elfogyott, a Fico-kormány a kettős árazás intézkedésével állt elő. A korábbi szlovákiai üzemanyagválság súlyosságához nagyban hozzájárult az is, hogy még év elején orosz támadás érte a Barátság-kőolajvezetéket, aminek hatására az onnan érkező szállítás is kiesett. Bár ez a probléma már rég elhárult, a nyersanyaggal összefüggésben továbbra is válsághelyzet van az országban, amelynek célja, hogy a kormány szükség esetén gyorsan tudjon lépéseket hozni. Itt azonban ki kell emelni, hogy az illetékes tanács szeptember második felében ülésezik majd és akár az is előfordulhat, hogy megszüntetik ezt a válsághelyzetet. Ondrej Greguš, az XTB elemzője ezzel összefüggésben kiemelte, hogy itt inkább egy jogi keretrendszerről van szó, az pedig, hogy érvényben van-e, nem feltétlenül érinti az üzemanyagárak alakulását. Egyszerűbben összefoglalva tehát, nem érdemes az árcsökkenést várnunk az olajhoz fűződő válsághelyzet megszüntetésétől.      

Fotó: Facebook/Osztrák Rendőrség Az új nagyfrekvenciás radarok pontosabban mérnek, és nagyon alacsony a mérési toleranciájuk. Ráadásul nem csak a megszokott radarboxokban találkozhatunk velük, hanem speciálisan felszerelt rendőrségi járművekben, vagy állványra szerelve. A korábban használt mobil sebességmérőket teljes egészében lecserélték. A rendőrség szerint a beruházás célja elsősorban a közlekedésbiztonság növelése, a gyorshajtások következetesebb ellenőrzése és a balesetek megelőzése. Szóval aki Tirol felé indul nyaralni vagy kirándulni, érdemes különösen figyelni a sebességhatárokra, az új radarok már dolgoznak - írják. 

Az európai autóipar és kínai versenytársai közötti küzdelmet sokáig egyszerű kereskedelmi konfliktusként lehetett leírni. A kínai gyártók olcsóbb elektromos autókat exportáltak Európába, az uniós autógyártók piaci részesedésük elvesztésétől tartottak, Brüsszel pedig vámokkal próbálta ellensúlyozni a kínai állami támogatásokból fakadó versenyelőnyt. Most azonban egy ennél jóval összetettebb korszak kezdődik. A kínai autóipar ugyanis egyre kevésbé csak exportálni akar Európába: gyárakat épít, európai üzemekbe költözik be, vegyesvállalatokat hoz létre, helyi beszállítókat keres és kutatás-fejlesztési kapacitást telepít a kontinensre. Ezzel pedig az európai–kínai autóipari verseny határai kezdenek elmosódni. Európa a kínai „felesleg” legfőbb lerakata A folyamat mögött elképesztő ipari fölény áll. A Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) jelentése szerint 2025-ben közel 22 millió elektromos autót gyártottak világszerte, több mint 25 százalékkal többet, mint egy évvel korábban. Ebből 16 millió készült Kínában. Az ország ezzel a világ elektromosautó-termelésének közel háromnegyedét adta, miközben a kínai termelés mintegy 20 százalékkal meghaladta a hazai keresletet. Az eredmény rekordméretű export lett: több mint 2,5 millió elektromos autó hagyta el Kínát 2025-ben. Európa ennek egyik legfontosabb célpiaca. A kínai gyártású elektromos autók európai értékesítése az IEA szerint 2025-ben csaknem 50 százalékkal nőtt, és elérte a 940 ezer darabot. Az EU elektromosautó-importja közben mintegy 35 százalékkal, több mint 900 ezer darabra emelkedett, amelynek csaknem 60 százaléka Kínából érkezett. Fontos változás az is, hogy az importon belül egyre nagyobb súlyt képviselnek a ténylegesen kínai márkák: részesedésük a Kínából érkező elektromos autók között a 2023-as 50 százalékról 2025-re több mint 70 százalékra nőtt. Csakhogy az exportmodellnek egyre több akadállyal kell szembenéznie. Az Európai Unió 2024-ben kiegyenlítő vámokat vezetett be a Kínában gyártott akkumulátoros elektromos autókra, és ezek az IEA jelenlegi elemzése szerint 2029 végéig maradnak hatályban. A kínai vállalatok számára ezért egyre logikusabb stratégia lehet, hogy a kész autók exportja helyett magát a termelést vigyék közelebb az európai vásárlókhoz. És pontosan ez történik. Látványos együttműködések – kínai technológia Európában Az egyik legérdekesebb példa a Leapmotor és a Stellantis együttműködése. A Stellantis 2023-ban mintegy 21 százalékos részesedést vásárolt a kínai gyártóban, majd létrehozták az 51 százalékban Stellantis-, 49 százalékban Leapmotor-tulajdonú Leapmotor International vegyesvállalatot. Az együttműködés azóta jóval túllépett a kínai autók európai forgalmazásán: a felek azt tervezik, hogy a Leapmotor B10 gyártását már 2026-ban elindítják a Stellantis zaragozai üzemében. A történet azonban ennél is érdekesebb. A két vállalat közös beszerzést is tervez, a Stellantis pedig azt vizsgálja, hogy egy új Opel elektromos C-SUV ugyanabban a spanyol üzemben készüljön, és a Leapmotor International ökoszisztémájából származó alkatrészeket használjon. Vagyis már nem egyszerűen arról van szó, hogy egy európai gyár összeszerel egy kínai autót: kínai technológia és beszállítói háttér kerülhet európai márkájú autókba is. A stratégia ráadásul már fizikai infrastruktúrában is megjelenik. A Leapmotor International júniusban akkumulátor-összeszerelő műhelyt nyitott Mallénben, Zaragoza közelében, amely akkumulátormodulok összeszerelését és az elektromosautó-gyártást támogató folyamatokat végzi. A vállalat maga is úgy értékelte a beruházást, mint az együttműködés átlépését a kereskedelmi partnerségből az európai ipari megvalósításba. Még látványosabb fordulatot hozott a Ford és a Geely júliusi megállapodása. A két vállalat közös céget hoz létre, amelyben a Ford 66, a Geely 34 százalékos tulajdonrészt kap. A kínai gyártó két elektromos SUV-ja a Ford valenciai üzemében készül majd, az első autók a tervek szerint 2028-ban gördülnek le a gyártósorról. A felek emellett közösen fejlesztenek egy új crossovert is, amely tisztán elektromos, plug-in hibrid és hatótávnövelős hajtáslánccal egyaránt készülhet. Terjeszkedés és válság egymásra találása A megállapodás különösen jól mutatja, hogy a kínai terjeszkedés és az európai autóipar válsága hogyan talál egymásra. A Ford valenciai üzeme körülbelül évi 500 ezer autó gyártására alkalmas, 2025-ben azonban a Reuters által idézett GlobalData szerint kapacitásának mindössze 26 százalékát használta ki. A kínai gyártóknak gyorsan szükségük van európai termelési kapacitásra, miközben több hagyományos európai üzemben kihasználatlan gyártósorok állnak rendelkezésre. Ami az egyik fél számára terjeszkedési lehetőség, a másiknak akár a gyár túlélését jelentheti. Ezzel pedig megváltozik a történet politikai értelmezése is. A kínai gyártók már nem feltétlenül az európai autóipar kapuin kívül álló versenytársak. Megjelenhetnek ugyanabban a gyárban, ugyanabban a beszállítói hálózatban és akár ugyanabban a fejlesztési projektben, amelyben korábban kizárólag európai vagy amerikai vállalatok dolgoztak. A folyamat ráadásul nem áll meg a gyártásnál. A Chery augusztus 19-én jelentette be, hogy még idén ősszel kutatás-fejlesztési központot nyit a brit UTAC Millbrook tesztközpontban. A mérnökök kezdetben futóműveket és vezetéstámogató rendszereket hangolnak majd a brit piacra, később pedig az autonóm vezetés és a mesterséges intelligencia fejlesztése is bekerülhet a központ feladatai közé. Közben a Chery és a Nissan azt is vizsgálja, hogy a kínai vállalat személyautói a Nissan sunderlandi üzemében készüljenek. Ez már egy sokkal mélyebb integráció kezdete. A kérdés innentől nem pusztán az, hány kínai autót adnak el Európában, hanem az, hogy az európai autóipari értéklánc mekkora része kerül kínai technológiai befolyás alá. Hol készül a szoftver? Ki fejleszti az akkumulátort? Honnan érkeznek az elektronikai komponensek? Melyik vállalat birtokolja a szellemi tulajdont? És ami Európa számára talán a legfontosabb: a kontinensen marad-e a magas hozzáadott érték, vagy Európa elsősorban gyártási helyszínt biztosít? A Ford–Geely megállapodásnál a spanyol szakszervezetek éppen erre hívták fel a figyelmet: nem elegendő, ha az autókat Európában szerelik össze, a technológiának és a beszállítói láncnak is helyben kell gyökeret eresztenie. Ez jól összefoglalja Európa következő autóipari dilemmáját. Magyarország pedig ennek a folyamatnak az egyik legfontosabb európai terepe lehet. A BYD szegedi autógyára és a magyar akkumulátoripari beruházások miatt az ország közvetlenül kapcsolódik ahhoz a trendhez, amelyben a kínai elektromobilitási értéklánc egyre nagyobb része települ Európába. Magyar szempontból ezért nem pusztán az a kérdés, hány autó és akkumulátor készül majd az országban. Sokkal fontosabb, hogy mennyi kutatás-fejlesztés, mérnöki tudás, beszállítói megrendelés és technológiai hozzáadott érték épül ezek köré. Az IEA szerint pedig a kínai fölény még hosszú ideig meghatározó maradhat. Kína 2025-ben az elektromos autók mellett a világ akkumulátorcelláinak több mint 80 százalékát, a katódaktív anyagok mintegy 85 százalékát, az anódaktív anyagok több mint 90 százalékát állította elő. Vagyis Európa nem egyszerűen egy olcsóbb autóval versenyez, hanem egy rendkívül mélyen integrált ipari rendszerrel.

A jármű a Utah állambeli Bonneville kiszáradt sóstó fenekén érte el a 653,1 km/órás sebességet. A rekordhitelesítés szigorú FIA-szabályok szerint történt. A végleges eredményt nem egyetlen csúcstempó alapján határozzák meg, hanem két, egymással ellentétes irányban végrehajtott futam átlagsebessége alapján. A JCB Hydromax első menete során 644,74 km/órás átlagsebességet produkált, míg a visszaúton még ennél is gyorsabbnak bizonyult: 663,27 km/órás tempót rögzítettek. A két futam eredményeként a hivatalos világrekord 653,91 km/óra lett. Az eredmény jelentőségét jól mutatja, hogy az előző hidrogénhajtású sebességi rekord mindössze 298,5 km/óra volt, vagyis a Hydromax több mint kétszeresére emelte a korábbi csúcsot. A közel tízméteres, rendkívül áramvonalas versenygépet Andy Green vezette, aki a világ leggyorsabb embereként vonult be az autósport történelmébe. Az egykori RAF-pilóta 1997-ben a ThrustSSC sugárhajtású járművel 1227,986 km/órás sebességet ért el, és mindmáig az egyetlen ember, aki hivatalosan is áttörte a hangsebességet szárazföldi járművel. Green húsz évvel ezelőtt ugyanezen a helyszínen a JCB Dieselmax volánja mögött dízelmotoros világrekordot állított fel. Akkor 563,418 km/órás sebességet ért el. A Hydromaxot nem sugárhajtóművek vagy gázturbinák hajtják. A jármű két hidrogénüzemű belső égésű motorral rendelkezik, amelyek együttesen 1600 lóerős teljesítményt adnak le. Ez a megoldás azért különösen figyelemre méltó, mert a JCB nem teljesen egyedi, laboratóriumi fejlesztésű erőforrásokat használt. Anthony Bamford, a vállalat elnöke szerint a rekordjármű motorjai a JCB sorozatgyártású munkagépeinek erőforrásaira épülnek. Más szóval a Hydromaxban ugyanazon a technológiai alapon működő hajtóművet használja, mint amelyet a vállalat markolóinak és rakodógépei erőforrásiban is használnak. A rekord tehát nem csupán sporttörténeti siker. A JCB produkciójának olyan üzenete is van, hogy a hidrogénnel működő belső égésű motorok extrém terhelés mellett is képesek kiemelkedő teljesítményt nyújtani. Másrészt levonható belőle az a tanulság is, hogy a karbonsemleges közlekedés jővőjében nem kizárólag az elektromos hajtás juthat szerephez. A hidrogénhajtású belső égésű motorok fejlesztése a JCB egyik legfontosabb stratégiai projektje. A brit vállalat eddig több mint 100 millió fontot fordított saját hidrogénüzemű erőforrásainak kifejlesztésére. A cég álláspontja szerint a bányákban, kőfejtőkben és nagy építkezéseken gyakran napi 24 órában működő nehézgépek esetében a jelenlegi lítiumion-akkumulátoros technológia számos korlátba ütközik. Az akkumulátorok jelentős tömege és a hosszú töltési idő miatt ugyanis sok alkalmazásban nem jelentenek életképes alternatívát.