A kínai autóipari expanzió csak fokozódni fog
2026.08.23.
Kína autóipara erősebbnek tűnik, mint valaha: a Szegedet átformáló BYD, a Sziget Fesztivált hirdetéseivel letámadó Geely és a Budapesten utcai fesztiválokat rendező és Lewandowskit is leszerződő Chery betört Európába, gyárakat épít és piaci részesedést szerez. De ezzel a hatalmas ugrással kínos gyengeséget lepleznek a kínaiak: a világ legnagyobb autópiaca otthon akadozik.
Otthon nem megy
Kína autóipara jelenleg egy első pillantásra ellentmondásosnak tűnő fejleményt tapasztal: míg olyan gyártók, mint a BYD, a Geely és a Chery felgyorsítják nemzetközi terjeszkedésüket, és egyre nagyobb teret hódítanak Európában, Délkelet-Ázsiában és Latin-Amerikában, otthon, legfontosabb piacukon bajban vannak. A legfrissebb értékesítési adatok azt mutatják, hogy ez a külföldi offenzíva már nem csupán a kínai gyártók erejének kifejeződése. Egyre inkább gazdasági szükségszerűséggé válik.
A Kínai Személygépkocsi Szövetség (CPCA) adatai szerint 2026 júliusában a személygépkocsi-eladások Kínában 21,1 százalékkal csökkentek az előző évhez képest, körülbelül 1,47 millió járműre. Ez a piac tizedik egymást követő hónapja, amikor visszaesett. Ugyanakkor a kínai járműexport 88,2 százalékkal, 923 ezer autóra nőtt.
A belföldi piac és az export közötti eltérés óriási. A német sajtó megjegyez azonban egy fontos módszertani korlátot: a CPCA adatai a Kínában gyártott külföldi márkák járműveit is tartalmazzák. Ezért az exportadatok nem kizárólag a kínai márkák autóit képviselik. A Reuters szerint a csökkenő belföldi eladások és a meredeken növekvő export mintázata maguknál a hazai gyártóknál is megfigyelhető.
A CPCA számos okot említ az autóeladások megtorpanására, beleértve a magas üzemanyagárakat, amelyek különösen a hagyományos belső égésű motorral felszerelt járműveket sújtják, valamint az elérhető árú szedán szegmensben tapasztalt tartósan gyenge keresletet (ez volt korábban a legnépszerűbb kategória Kínában). Ehhez járul még a visszafogott fogyasztói hangulat és a gyártók között évek óta tartó rendkívül agresszív árverseny.
Ellentmondásos számok
A problémák mértéke jól látszik, ha 2026 első felét vizsgáljuk. A Reuters szerint a belföldi eladások ebben az időszakban körülbelül 2,3 millió járművel, azaz 20 százalékkal csökkentek az előző évhez képest. Ez a különbség nagyjából megegyezik a Japánban ugyanebben az időszakban regisztrált új autók teljes számával. Ugyanakkor Kína járműexportja 71 százalékkal nőtt az első hat hónapban.
A korábbi növekedési ütemekhez való gyors visszatérés egyáltalán nem biztos. A HSBC elemzője, Yu Qian Ding (ebben a podcastben elemzik a kínai autóipar aktuális helyzetét) arra számít, hogy a kereslet stabilizálódik az új modellciklusok augusztus végi vagy szeptemberi kezdetével. Ugyanakkor nem tartja valószínűnek a gyors V-alakú fellendülést (olyan gyors gazdasági kilábalás, ahol a gazdaság zuhanása után a mélypontot szinte azonnal egy ugyanolyan gyors, meredek növekedési szakasz követi. A folyamat grafikonja a V betűre hasonlít, mert a termelés vagy a GDP szintje hamar visszatér a válság előtti szintre - a szerk).
A kínai gyártókra ez növeli a nyomást, hogy további értékesítési lehetőségeket fejlesszenek ki a hazai piacukon kívül. Bill Russo, a sanghaji székhelyű Automobility tanácsadó cég munkatársa ebben az összefüggésben a nagy termelési kapacitások, a versenyképes ellátási láncok és a ma már technológiailag érett járművek kombinációjára mutat rá. A nemzetközi terjeszkedés így a növekedési lehetőségből a vállalati stratégiák központi elemévé válik.
Ez a tendencia különösen szembetűnő a piacvezető BYD esetében. A Reuters adatai szerint a vállalat kínai eladásai 35 százalékkal csökkentek 2026 első hét hónapjában. Ugyanakkor Kínán kívüli eladásai 79 százalékkal nőttek az előző év azonos időszakához képest. Brazília és az Egyesült Királyság lett a BYD legnagyobb Kínán kívüli piaca 2026-ban. Magyarországon idén augusztusig 2621 járművet értékesített a márka, annyit mint a Renault (személyautó) és a Mazda együtt.
Ez teljesen új jelentőséget ad a BYD nemzetközi üzletágának. Már nem kizárólag a további növekedés generálására szolgál, hanem legalább részben kompenzálhatja a hazai piac visszaesését.
Kína lenyomta Japánt
Kína globális autókereskedelemben betöltött pozíciója strukturálisan is alapvetően megváltozott. A Reuters szerint 2023 óta az ország a világ legnagyobb járműexportőre – ezt a pozíciót korábban hosszú ideig Japán töltötte be.
A verseny különösen intenzív Európában. A Counterpoint Research Reuters által idézett adatai szerint a japán gyártók az európai személygépkocsi-piac mintegy tizenkét százalékát birtokolták 2026 első negyedévében. Ezzel szemben a kínai gyártók négy év alatt körülbelül háromról 16 százalékra növelték részesedésüket. Magyarországon és Romániában is 10 százalék fölötti a részesedése a kínai márkáknak a személyautó-piacon.
Pozíciójuk még erősebb az elektromos járművek piacán. A Counterpoint jelentése szerint 2026 első negyedévében a kínai gyártók az európai elektromosjármű-eladások közel egyharmadát tették ki. A főbb márkák közül a BYD volt a leggyorsabban növekvő, 108 százalékkal növelve európai elektromosjármű-eladásait az előző év azonos negyedévéhez képest.
A piac növekszik és a kínai gyártók különösen versenyképesek ebben az ágazatban. Az Európai Unióban a tisztán akkumulátoros elektromos járművek 2026 első felében már 20,7 százalékos piaci részesedést értek el, szemben az előző év azonos időszakában mért 15,6 százalékkal. Összesen körülbelül 1,22 millió új akkumulátoros elektromos személygépkocsit regisztráltak. A plug-in hibridek további 9,8 százalékot tettek ki.
Ez kedvező kiindulópontot teremt a kínai gyártók számára: az európai piac egyre inkább azon hajtástechnológiák felé halad, amelyekben az olyan vállalatok, mint a BYD, széleskörű tapasztalattal rendelkeznek az akkumulátorok, az elektromos hajtások, a szoftverek és a költséghatékony gyártás terén.
Mit tehet az EU?
Az Európai Unió 2024 óta próbálja ellensúlyozni az állami támogatásokat azzal, hogy további kiegyenlítő vámokat vet ki a Kínában gyártott akkumulátoros elektromos járművekre. A jelenlegi uniós szabályozás szerint a kiegészítő vám 17 százalék a BYD, 18,8 százalék a Geely-csoport és 35,3 százalék a SAIC esetében. Ezeket az intézkedéseket ötéves időszakra vezették be. A kínai gyártók azonban erre az intézkedésre egyre inkább helyi gyártással reagálnak.
A BYD tervei szerint 2026 negyedik negyedévében megkezdi a járműösszeszerelést új szegedi üzemében. Az üzem lesz a vállalat első személygépkocsi-gyártó létesítménye Európában. A tervezett törökországi gyár építését azonban egyelőre elhalasztották, amíg a BYD az európai termelés kiépítésére összpontosít.
A Chery hasonló megközelítést követ. A vállalat a spanyol Ebro gyártóval kötött közös vállalkozáson keresztül részesedéssel rendelkezik a Nissan korábbi barcelonai gyárában (ott többek között Navarák készültek), és tovább bővíti európai tevékenységét. Ezenkívül a Chery 2026 áprilisában egy európai műveleti központot és egy kutatási és fejlesztési központot nyitott Barcelonában.
A Geely a Forddal bútorozott össze, a partnerség célja többek között a Geely modellek gyártásának lehetővé tétele a spanyolországi Valenciában.
A már befutott európai és japán gyártók számára ez a fejlemény azt jelenti, hogy a kínai versenytársak egyre kevésbé pusztán importőrök. Értékesítési hálózatokat építenek ki, kutatás-fejlesztésbe fektetnek be, együttműködéseket kötnek európai vállalatokkal, és termelésük egy részét Európába helyezik át.
Ez még csak a kezdet
A Counterpoint arra számít, hogy a kínai gyártók 2030-ra az európai személygépkocsi-piac több mint 20 százalékát fogják uralni. A kutatócég az elektromos járművek piacán 29 százalékos részesedést jósol. Bár a kereskedelmi akadályok lassíthatják a növekedést, az elemzők úgy vélik, hogy alapvetően nem fogják megállítani azt.
A BYD, a Geely, a Chery és más gyártók számára egyre fontosabb az európai és más külföldi piacokon elért siker. Az igazi kihívás abban rejlik, hogy a gyors exportnövekedést fenntartható, jövedelmező nemzetközi üzletté alakítsák. Minél inkább gyengül a kínai belföldi piac, annál kevésbé válik önkéntes növekedési stratégiává – és annál inkább előfeltételévé a meglévő termelési kapacitások kihasználásának és a jelenlegi növekedési ütem fenntartásának. Az európai gyártóknak ezzel az expanziós stratégiával kell megbirkózniuk.
(forrás: Reuters, Industrie Magazin, CPCA, Automobility, HSCB)
Méltó folytatás? – Volkswagen T-Roc 1.5 eTSI teszt
2026.08.23.
Emlékszem, már a 2017-es nemzetközi menetpróba alkalmával világossá vált, hogy a Volkswagen T-Roc-ba beletették a munkaórát a mérnökök. Szinte kategóriáját túlmutatóan összeszedett, remek minőségű és hajtásláncok tekintetében is a piac minden elvárására felkészült, Golf alapú modell volt, amit Európa ezen, árérzékenyebb részén kevésbé tudtunk értékelni, ugyanakkor nyugaton hatalmas sikereket tudott elkönyvelni. Nem utolsó sorban saját piacán is uralta évekig az eladásokat szegmensében, ami nem kis szó. Onnan nézve talán az sem volt olyan meglepő, hogy létezett belőle nyitott tetős változat is.
Nos, kabrió ugyan nincs belőle – egyelőre, de tavaly év végén befutott a T-Roc második generációja, ami már a frissített MQB Evo padlólemezre épít, mintegy 136 centivel hosszabb elődjénél, és épp csak az előd jellegzetes kör alakú nappali menetfényét hagyta el. Ami sikeres, ahhoz csak nagyon óvatosan nyúlnak generációváltáskor a mérnökök, és tényleg kísértetiesen hasonló az új generáció összes ablakfelülete és még az A-oszlop ívelése is. Magasságuk is pontosan ugyanakkora, ami persze gyanús, ugyanakkor, ha megvizsgáljuk a részleteket, például, hogy már keret nélkül végződik a hátsó ajtó ablaka, akkor egyértelművé válik, hogy azt semmiképp sem róhatjuk fel a dizájnereknek, hogy nem végeztek volna alapos átalakítást.
Már a Volkswagen új formanyelve érvényesül az egész kasztnin, ami részleteiben továbbra is meglepően szögletes, ugyanakkor az én szememnek mégis sokkal általánosabb, kevésbé karakteres, mint az elődje. Az egyetlen jellegzetes formai játék, amit megörökölt, az a hátsó kerékjárati feletti retro ív, ami meg is határozza a T-Roc karakterét. Ugyanakkor sokkal látványosabbak a fénytestek, amik már elől-hátul tudnak látványos grafikákat vetíteni, és gyönyörű a jelvények kivilágítása is este. És…ugyanez igaz a belsőre is. A hangulatvilágítás varázslatossá teszi a kabint este, ugyanakkor számomra az előd sokkal egységesebbnek tűnt formailag. Minden kimértebben és pontosabban találkozott korábban, és mintha minőségibb lett volna az anyaghasználat is.
Ugyanakkor, mint kiderült, ez csak a szem játéka. Van ugyanis néhány elvitathatatlan klasszikus Volkswagen értéke. Például, hogy elsőre tökéletes az üléspozíció. Kézre esik a kormány, a pedálok, és az állítható könyöklő is. Átgondolt, praktikus a középkonzol - még egy játékos úszómedence grafika is jutott rá -, és szinte szabványért kiálltó pontosságú a hátsó láb- és fejtér. Pont elég, pont kényelmes, egy 4,4 méteres autóhoz képest pedig kifejezetten méretes, ahogy a csomagtartó is épp úgy nőtt 445 literesről 475 literesre, hogy most már hosszában is elférjen benne egy babakocsi és sokkal jobban pakolható legyen. Amellett, hogy széles a rés és alacsony a küszöb. Azt is nagyon rég hallottam a hátul ülő családtagoktól, hogy mennyire kényelmesek az ülések hátul. És tényleg! Hosszútávon, sok száz kilométeres autópályázás során sem fáradunk el ezekben az ülésekben, pedig egy alapvetően városba szánt crossovertől ez nem is lenne elvárás. Ugyanakkor ez egy Volkswagen, ahol még mindig adnak az ergonómiára. Nem is kicsit.
Ugyanez az összeszedettség jellemzi hajtáslánc tekintetében is. Látszólag most épp kizárólag az 1,5-literes eTSI-vel, azaz a Volkswagen kiváló négyhengeres turbómotorjának enyhe hibrid változatával kapható a T-Roc, de hamarosan érkezik belőle full hibrid is. Amire borzasztó kíváncsi leszek, főleg az után, hogy mennyire váratlanul felkészült már a lágy hibrid is. Már így is képes például adaptív rekuperációra, a benzinmotor pedig hengerlekapcsolásra, és kétféle vitorlázásra, ami akár a 7-fokozatú DSG-t is lekapcsolja a hajtásról a minél hatékonyabb szabad kigurulásért. Ennek megfelelően fogyasztása is kiváló: városban akár 4,2 literes átlaggal is megelégszik, míg az autópályás fogyasztása 6,2 liter körül alakult. Egyedül a több lépcsős, először késve, majd túl erősen reagáló féket nem sikerült megszoknom egy hét alatt sem (amikor átvált visszatermelésről a fizikai fékekre), illetve ez egy R-Line felszereltségű tesztautó volt, aminek a sportfutóműve egyértelműen túl kemény a budapesti utakra, pláne ekkora, 20-colos felnikkel párosítva.
Jelenlegi konfigurátora szerint már 9,5 millió forinttól kapható a második generációs Volkswagen T-Roc, míg a mi R-Line változatunk 14,5 millióról indul, de élből bepipálható rá egy 1,8 milliós árkedvezmény. Ha a minőségi szintet nézzük, igazi versenytársai a Hyundai Kona és a Toyota Corolla Cross lennének, de utóbbiból csak full hibrid van, ennek megfelelően drágább is, a Kona pedig épp egyel szűkebb. Mindent összevetve a Volkswagen árazása 2026-ban elég kedvezőnek ígérkezik egyelőre, afelől pedig egy percig se legyen kétségünk, hogy a második generációs T-Roc méltó folytatása-e a sikeres kompakt SUV sorozatnak. Egyértelműen a szegmens legfelkészültebb játékosa, kiváló árazással, csupán a megfelelő konfiguráció kiválasztására kell odafigyelni. No, meg a konfigurátorra, hogy mikor jelenik meg benne a DSG-mentes full hibrid, ami elég ígéretesnek hangzik.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Hosszú hétvége után káosz az utakon – volt, ahol 12 kilométeren araszoltak a kocsik
2026.08.23.
Az M1-es autópálya Hegyeshalom felé vezető oldalán, a komáromi szakaszon korábban kiépített terelésben újabb baleset történt, a 87-es km-nél megállt az átterelt belső sáv forgalma, 6 km-es torlódás alakult ki. A határ kilépő oldalán is 3 km-es torlódás alakult ki az erős forgalom miatt.
Az M3-as autópálya Budapest felé vezető oldalán, Bagnál több jármű karambolozott korábban. A 38-as km-nél a sávzárás megszűnt, de a 12 km-es torlódás csak lassan oszlik fel - aki teheti, az a 3-as főúton kerülhet.
Erős a forgalom az M7-es autópálya Budapest felé vezető oldalán, Zamárdi és Székesfehérvár között, illetve Érdnél is szakaszos lassulásra, torlódásra kell készülni. Érdnél baleset is történt, a 17-es km-nél csak a leállósáv foglalt, de még jobban belassul a forgalom.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Egyre több CAF-villamos fut Budapesten, közeleg egy mérföldkő
2026.08.23.
Fotó: BKK
A 2295-ös pályaszámú CAF-villamos forgalomba állása tovább bővíti Budapest korszerű és alacsonypadlós villamosflottáját. Az új jármű a fővárosi közösségi közlekedés folyamatos fejlesztésének része: jelentősen növeli az utazási komfortot, támogatja az esélyegyenlőség érvényesülését, valamint hozzájárul a környezetbarát és energiahatékony városi közösségi közlekedés erősítéséhez.
A villamos a korábban megrendelt, összesen 51 darabos CAF-flotta része, amelynek további elemei folyamatosan érkeznek Budapestre és készülnek a forgalomba állásra. A következő járművek már az üzembe helyezést megelőző vizsgálati és engedélyezési folyamat különböző szakaszaiban járnak, így a fővárosban közlekedők hamarosan újabb korszerű villamosokkal találkozhatnak.
Az új CAF-villamosok forgalomba állítását minden esetben összetett előkészítési folyamat előzi meg. Ennek része a gyártást követő tesztelés, a gyártói műszaki ellenőrzések, a megrendelői szemlék, az előírt 500 kilométeres hibamentes próbafutás teljesítése, valamint az engedélyezéshez szükséges hatósági vizsgálatok elvégzése. Az új szerelvények csak valamennyi vizsgálat és az engedélyezési eljárás sikeres lezárását követően állhatnak utasforgalomba.
A gyártó a következő időszakban is folyamatosan adja át az új járműveket, amelyek révén Budapesten a forgalomban lévő alacsonypadlós villamosok aránya 40 százalék fölé emelkedik.
A járműállomány folyamatos megújítása lehetővé teszi, hogy egyre több alacsonypadlós szerelvény közlekedjen azokon a vonalakon, ahol már jelenleg is járnak. Így az 1-es, a 3-as, a 17-es, a 19-es, a 42-es, az 50-es, az 56-os, az 56A és a 61-es vonalán is tovább növekedhet a CAF-villamosok száma, sőt a 100. január végi forgalomba állásának köszönhetően a 3-as és a 42-es vonalon már csak CAF-ok közlekednek.
Az összesen 51 db új jármű forgalomba állításával – és az európai uniós infrastruktúrafejlesztési források rendelkezésre állása esetén – a tervek szerint a 2-es, a 23-as és a 24-es, valamint a 62-es vonalán szintén megjelenhetnek a korszerű villamosok, illetve a 14-es és a 69-es vonalon további alacsonypadlós járművek is forgalomba állhatnak. Ezenkívül a BKK és a BKV vizsgálja a 47-es és a 49-es vonalon történő bevezetés infrastrukturális feltételeit is.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Van ennél feljebb? – Skoda Kodiaq RS teszt
2026.08.23.
Élesen emlékszem az első Skoda Kodiaq mallorcai sajtóútjára 2016-ból. Akkor még azon voltunk kiakadva, hogy zöldutat kapott egy hétüléses családi SUV a cseh márka logójával. A legvadabb álmomban sem tudtam volna elképzelni akkor még, hogy egyszer lehet belőle RS változat a Golf GTI motorjával. Pedig meglépték, ezzel pedig a világ egyik legmenőbb családi SUV-ját eresztették az utakra, igazi hot hatch karakterrel. Azóta persze frissült, erősebb lett, ettől függetlenül 2026-ban is sikerül rácsodálkoznom, hogy mennyire végtelenül kívánatos tárgy ez, pláne így, 30 évesen, családapaként.
Mert, hát, eleve, hogy néz ki? Az extra fényezett lemezekkel és a fekete kontraszt elemekkel csak a szakavatott szemnek, de annak is épp kellő diszkrécióval tudatja, hogy ez bizony nem egy alapmodell. Nem csak sportos, nem csak úgy néz ki, mint ami... Ez egy teljesértékű sportautó, rendes hot hatch hajtáslánccal, sportfutóművel. Onnan tudod, hogy jó munkát végeztek a mérnökök, hogy még fehér fényezésben is borzasztóan dögös. Akárhol parkolsz le vele az út szélén, percenként fogsz büszkén vissza-vissza pillantani rá az étterem teraszáról. Eddig is csinos volt, de az új nyolcszögletű hűtőrács, és a nagyobb osztott fényszórók sem állnak kevésbé jól neki. Arról nem is beszélve, hogy az új keret nélküli C-oszlop ablakok mennyivel modernebb hangulatot kölcsönöznek neki.
Teljesen átszabták a kabint is. Még harsányabban húzzák meg a műszerfal ikonikus X formáját, és persze újak a képernyők is. Már lebegő kijelzőt kap az infotainment, és új a digitális műszercsoport rajzolata is. Mindkettő logikusan használható és remek felbontással rendelkezik, a középkonzol pedig praktikusabb tárolókkal szolgál, mint valaha. Sosem győzőm elégszer kiemelni, hogy mennyire menők a digitális klímatekerők a Skodákban, amikre több funkció is rákonfigurálható, ugyanakkor érdekes módon a klíma nem volt túl hatékony az autóban. Nagy erővel fújt, de nem akart hűlni a kabin. Ami, valljuk be, tényleg hatalmas. Még hét üléssel is 340 literes a csomagtartó, a két hátsó sort lehajtva pedig akár 2035 literes is lehet a raktér, ami elképesztő szám.
Hosszútávon is borzasztó kényelmesek az ülések, az elektromos ülés állíthatóság és pláne az ülőlap dönthetősége pedig azért jön jól, mert a Kodiaqban alapvetően nagyon magas az üléspozíció, és ezzel tudjuk némileg kompenzálni a székes üléspozíciót. Ráadásul 4,7 méteres hossza ellenére egy befogadható méretű, hatékony autó benyomását kelti. A mostani kínai áradatban kezdünk hozzászokni, hogy minden hatalmas, bumfordi, ez azonban egy olyan forma, aminek elhiszem, hogy tud sportos is lenni. Az is! Meglepően! Már beindításkor felmordul a 2,0-literes, négyhengeres turbómotor, ami immáron 265 lóerős. Egy percig sem titkolja, hogy mi lakozik a motorterében. Érces, karcos a hangja, irgalmatlan turbólyukkal, ami még jól is áll neki. Sport módban, vagy a 7 fokozatú DSG-t szimplán sport fokozatba kapcsolva egész jól kiszűri a késlekedést a hajtásláncban, a fordulat növekedésével pedig egyre jobban nyílik ki a motor elképesztő hangzása.
Persze, ma már nem durrog, ahogy szinte egyik hot hatch sem, de legalább a turbó prüszkölése visszaverődik a nagyobb falfelületekről menet közben. Mert van ugyan egy kis digitális rásegítés a hangjára, de ez a motor magától is jól szól, a külvilág felé és befelé is. Remeg alattunk, morog alattunk, ebbe pedig minden pocikánk beleremeg a mostani semleges, steril autóipari felhozatalban. Magam sem gondoltam volna, hogy ez ennyire hiányzik, és egy hét alatt a függője tudok lenni újra. Ez egyszerűen egy olyan hozzáadott érték a hétköznapokhoz, ami megfizethetetlen, még akkor is, ha cserébe a fogyasztási átlagom 11 liter/100 km lett. Ami egy ilyen nagy és ilyen erős sport SUV-tól egyébként egy teljesen rendben lévő érték, csupán elszoktunk tőle. Ennyit megér az érzés, hogy újra élünk.
Jelenlegi konfigurátora szerint 21,6 millió forintról indít a Kodiaq RS, míg a mi keveset futott tesztautónkat 19 millió forint környékén hirdetik. Ritka remek élmény, amikor fejben elhelyezünk egy autót valahol az árazási skálán, és tényleg ott helyezkedik el. A Kodiaq RS-t valahova ide lőttem be, és ennyibe is kerül, mert ennyit ér. Igazából az egyetlen bármiféle kompromisszumot jelentő egysége a futóműve, ami természetesen keményre hangolt, ahogy lennie kell, ugyanakkor Budapest útjainak jelenlegi állapota miatt olyan érzést kelt bizonyos úthibákon ezekkel a 20-colos felnikkel és vékony abroncsokkal, mintha a kasztnitól különálló életet élnének a kerekek. Ugyanakkor épp ez kell hozzá, hogy amikor a kanyar kijáraton négy kerékkel tol kifelé az összkerékhajtás, akkor ennyire stabilan fogja az utat egy hétüléses SUV-ként is. Szóval valamit, valamiért. A Kodiaq RS így is az egyik legmenőbb elérhető autó, amire egy családapa vágyhat. Igazából máris hiányzik.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Volvo-app segít jobb sofőrré válni
2026.08.23.
Az opcionális alkalmazás valós idejű vezetési információkat és tippeket nyújt a vezetőknek közvetlenül az infotainment-képernyőn és a Volvo Cars mobilalkalmazáson keresztül. Ezek a tippek a vezető mindennapi forgalomban tanúsított viselkedésén alapulnak, például a fékezésen, a gyorsításon és a kanyarodáson. Minden Volvo-vezető saját, dinamikus és személyre szabott Safety Coach-pontszámot kap, amely arra ösztönzi őket, hogy még jobb és biztonságosabb vezetőkké váljanak.
„Kutatásaink azt mutatják, hogy sok balesetben szerepet játszik valamilyen meglepetés. Ezt a kiszámíthatóság segít megelőzni” – mondja Mikael Ljung Aust, a Volvo Cars vezetői viselkedés szakértője. „Ha a várható sebességtartományon belül maradunk és elkerüljük a hirtelen manővereket, mások könnyebben előre láthatják a vezetési stílusunkat, és csökken az ütközés kockázata. A biztonságos vezetési magatartás támogatása kulcsfontosságú eleme annak a feladatnak, amelyet meg kell oldanunk a balesetek számának nullára csökkentése érdekében, és az olyan eszközök, mint a Safety Coach, segíthetnek abban, hogy ezeket a felismeréseket biztonságosabb mindennapi szokásokká alakítsuk.”
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Mi az az „álomakkumulátor” és mikor jön?
2026.08.23.
A zöld átállás újabb sebességi fokozatba kapcsolt: a Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) Global EV Outlook 2026 című jelentése szerint 2025-ben világszerte több mint 20 millió elektromos személyautó talált gazdára, ami 20 százalékos éves növekedés. Ezzel 25 százalékra nőtt az elektromos hajtás részesedése a teljes személyautó-piacon. Az elektromos járművekbe beépített akkumulátor-kapacitás ugyanebben az évben elérte az 1,2 terawattórát: csaknem 30 százalékkal haladta meg a 2024-es értéket, és ez több mint hétszerese a 2020-asnak. Az IEA szerint 2035-re az új autóeladások mintegy fele lehet elektromos.
A növekedés ugyanakkor önmagában nem oldja meg az iparág két legnagyobb kihívását: a Deloitte fogyasztói kutatásai évről évre azt mutatják, hogy a vásárlók legfőbb fenntartásai közé a hatótáv és a töltési idő mellett az akkumulátor biztonsága – ezen belül a termikus kockázat – tartozik. A PwC elemzései szerint pedig a keresletet továbbra is a megfizethető és a középkategóriás modellek uralják. Ez a preferencia közvetlenül az akkumulátorra vezethető vissza, amely egy elektromos autó előállítási költségének akár 40 százalékát is kiteheti.
A biztonság és az ár kérdése együtt jelöli ki az iparág fejlődési irányát és a szilárd elektrolit több kihívásra is választ ad: a tűzveszélyesebb folyadék elhagyásával csökken a szivárgás és a gázképződés kockázata, miközben nő az elérhető energiasűrűség. Nem véletlen, hogy a szakma „álomakkumulátorként” emlegeti a technológiát.
Ugyanakkor a továbbra is felmerülnek megoldandó kérdések: a német Fraunhofer Rendszer- és Innovációkutató Intézet (ISI) Solid-State Battery Roadmap 2035+ című tanulmánya például arra jutott, hogy a szilárdtest-akkumulátorokban jelentős tartalék rejlik energiasűrűség, biztonság, élettartam és gyorstölthetőség terén, a következő években azonban bizonyítani kell gazdaságos gyárthatóságukat a folyamatosan fejlődő lítiumion-technológiával szemben. A piaci előrejelzések hasonlóan mértéktartók: az SNE Research számításai szerint a szilárdtest-akkumulátorok globális piaca 2035-re 493 GWh-t érhet el, ami a teljes akkumulátorpiac 6,1 százaléka. A nemzetközi mezőny is ehhez a menetrendhez igazodik: a Toyota, a Nissan, a Samsung SDI, a CATL, a Volkswagen PowerCo vállalatával együttműködő QuantumScape és több kínai gyártó is pilot- vagy demonstrációs gyártósort üzemeltet, az első kereskedelmi megjelenéseket a 2027 és 2029 közötti időszakra, a tömegtermelést 2030 tájára ígérik. A szűk keresztmetszet a szereplők egybehangzó tapasztalata szerint nem a kémia, hanem a gyártás: a szilárdtest-cellák gigawattórás nagyságrendű előállítása olyan logisztikát és folyamatszabályozást kíván, amelyekre a meglévő lítiumion-infrastruktúrát eredetileg nem tervezték.
Mindenesetre hatalmas a verseny a globális szereplők között a szegmensben, és az SK On a piac egyik fontos innovátoraként szintén folyamatosan dolgozik a kihívások megoldásán. “A vállalat egyfelől polimer-oxid kompozit elektrolittal dolgozik, amely gyakorlatias átmeneti megoldásként a meglévő lítiumion-gyártási folyamatokkal is kompatibilis, másfelől végső célként a szulfidalapú, teljesen szilárdtest-cellák felé halad: az induló energiasűrűség-cél 800 Wh/l, hosszabb távon 1000 Wh/l. A cég 2025 második felében készült el mintegy 4628 négyzetméteres szilárdtest-pilotüzemével a daejeoni kutatóközpontjában (Institute of Future Technology), és ezt követően hozta előre a kereskedelmi bevezetés célévét 2030-ról 2029-re” - magyarázza Kósa Péter az SK On Hungary igazgatója.
A partnerségek pedig kezdettől fogva a fejlesztés szerves részét képezik. Az amerikai Solid Powerrel való együttműködés 2021-ben szándéknyilatkozattal indult, majd technológiai licencszerződéssel folytatódott. A Hanyang Egyetemmel közös munka pedig 2025-ben a lítiumfém-anód védőrétegének fejlesztésével háromszorosára javította a szulfidalapú cellák ciklusélettartamát. A Szöuli Nemzeti Egyetem professzorával, Kyu Tae Lee-vel és csapatával a szulfidrendszerekhez fejlesztett mangángazdag (LMRO) katódanyagokról folytatott kutatás ugyanebben az évben az Advanced Energy Materials címlapjára is felkerült.
A napokban pedig az SK On az amerikai Factorial Energyvel kötött szándékmegállapodást, amely ezt a hálózatot terjeszti ki a laboratóriumból a próbagyártás világába. A szándéknyilatkozat értelmében a két vállalat közösen vizsgálja meg a Factorial FEST® szilárdtest-platformjának műszaki megvalósíthatóságát és gyártási szempontjait, azt elemezve, hogyan támogathatja az SK On globális kapacitásának bizonyos hányada, a szilárdtest-technológia esetleges jövőbeli ipari léptékű előállítását.
Az elkövetkező, 2030-ig tartó időszak döntheti el, mely szilárdtest-koncepciók érik el az ipari érettséget, és azt, hogy ezen akkumulátorok hogyan kerülnek felhasználásra. Iparági elemzők értékelése szerint azok a szereplők kerülnek előnybe, amelyek a következő generációs cellakémiát bizonyított, nagy volumenű gyártási képességgel tudják párosítani, az SK On pedig éppen e kettő összekapcsolásán dolgozik, párhuzamosan fektetve saját kutatásba, pilotgyártásba és nemzetközi együttműködésekbe.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A Fiat apró Topolino modellje egy egyre népszerűbb golfkocsi alternatíva
2026.08.23.
Az akkumulátoros elektromos járművek megjelenésének kezdeti időszakában a kritikusok gyakran úgy becsmérelték az elektromos autókat, mintha azok nem lennének többek, mint giccses golfkocsik. Ez a hozzáállás sajnos figyelmen kívül hagyta azt, amit mindenki tud a golfkocsikról: hogy rendkívül szórakoztatóak. Az egyetlen hátrányuk az, hogy ha használni akarjuk őket, akkor külön el kell mennünk golfozni.
Ma már persze az elektromos járművek teljesen mainstreamnek számítanak. Az elterjedtséggel azonban a diverzifikáció is jár, és az akkumulátoros elektromos járművek családfájának legkisebb ágán található néhány elbűvölően szokatlan jármű is. Európában ezek a miniatűr elektromos autók városi közlekedési eszközként szolgálnak, ideálisak a keskeny utcákhoz és a korlátozott parkolási lehetőségekhez. Az észak-amerikai piacon viszont inkább a golfozással kapcsolódtak össze.
Konkrétan a Fiat Topolinóról van szó, amely hivatalos jelentések szerint meglehetősen váratlan sikert aratott mind a világpiacon, mind az Egyesült Államokba való belépésekor. Soha nem lesz tömegtermék, de a viszonylag megengedhető ára és barátságos megjelenése miatt egy egészen másfajta piacon versenyez: az egymilliárd dolláros golfkocsi-iparban.
Az amerikai specifikációjú Topolinók sebességét 30 km/h-ra korlátozzák, bár létezik egy közúti forgalomra alkalmas kiegészítőcsomag, amellyel a sebességet akár 40 km/h-ra is fel lehet növelni. A maximális teljesítmény mindössze 8 lóerő. Ennek ellenére ez elég gyors ahhoz, hogy egy kisvárosban elintézzük a dolgainkat, és ideális zárt lakóparkokba és nyugdíjasfalvakba, ahol egyes helyeken a lakók többsége már most golfkocsikat használ közlekedési eszközként.
A Fiat kezdetben mindössze 300 darab Topolinót szállított át a tengeren túlra, de ezeket meglepően gyors ütemben kapkodják el. Ha egyre elterjedtebbé válnak, egyes golfpályák talán fontolóra veszik a flotta-beszerzést, főleg mivel ezek a kis olasz autók valamivel masszívabbnak és elegánsabbnak tűnnek, mint a szokásos golfkocsik.
Ez a legveszélyesebb jelzőlámpa? – sokan nem tudják, hogyan kell értelmezni
2026.08.23.
A közlekedési jelzőlámpáknál a piros azt jelenti, állj meg, tilos továbbhaladni, a zöld pedig azt mutatja, szabad az út, mehetsz – ezt már az egészen kicsi gyerekek is tudják. Van viszont egy jelzőlámpa-típus – amit a köznyelvben csak telezöldnek hívunk –, amely látszólag szabad utat mutat, de könnyű félreérteni. Emiatt előfordulhatnak viták és koccanások a kereszteződésekben.
Mi az a telezöldes lámpa?
A telezöldes lámpa lényege, hogy a zöld jelzés kör alakú, nincs benne irányt mutató nyíl. Ahol ilyen működik, ott többnyire a velünk szemből érkezőnek is zöld jelzése van, az oldalirányból érkezők lámpája viszont pirosat mutat. Általában olyan kereszteződésbe szerelnek fel telezöldes lámpát, ahol nem fér el külön kanyarodósáv.
Telezöldnél az a legfontosabb, hogy a szemből egyenesen érkező járműnek elsőbbséget kell adni
A KRESZ szerint a kör alakú zöld fény szabad utat jelez, de fontos feltételek mellett:
„ha jelzőtábla nem tiltja, az erre vonatkozó szabályok megtartásával egyenesen, valamint jobbra vagy balra bekanyarodva tovább szabad haladni”.
Ez a kitétel a legfontosabb a telezöldes lámpánál, mert a kanyarodásra és az elsőbbségadásra vonatkozó szabályok itt is érvényesek. Vagyis szabad utat kapunk arra, hogy behajtsunk a kereszteződésbe, de ez nem jelenti azt, hogy mindenki mással szemben elsőbbségünk van.
Ez a legnagyobb különbség a „nyilas” zöldhöz képest. A zöld nyíl irányába haladóknak „védett” útvonaluk van, vagyis nem kell keresztező járműforgalomra számítaniuk. Bekanyarodáskor azonban a gyalogosokra és a kerékpárosokra ekkor is figyelni kell, és adott esetben elsőbbséget kell adni nekik.
Telezöldnél a balra kanyarodás okozhat gondot
De mi a nehézség a telezölddel? Ha a két szembejövő jármű egyenesen halad, akkor semmi probléma, hiszen az útjuk nem keresztezi egymást. Akkor lehet gond, amikor az egyik egyenesen megy át a kereszteződésen, a másik pedig balra, nagy ívben kanyarodna.
Ilyenkor lép életbe az a szabály, hogy a balra bekanyarodó járművel elsőbbséget kell adni „az úttesten szemből érkező és egyenesen továbbhaladó vagy jobbra bekanyarodó jármű” részére. Vagyis ha balra kanyarodnánk, akkor el kell engednünk azt, aki szemből jön és egyenesen megy tovább.
Ha a másik autó is balra kanyarodik, akkor a két jármű a kereszteződés közepén befordulva el tud úgy menni, hogy nem keresztezik egymás útját. Ám ebben egy rendkívül balesetveszélyes helyzet rejtőzhet, mert a balra kanyarodó mögött érkezhet olyan jármű, amelynek keresztezzük az útját. Ezért nem elég csak az első járművet figyelni, arra is gondolni kell, hogy takarásban lehet egy olyan autó is, amelyik egyenesen halad, és akkor neki elsőbbséget kell adnunk.
A takarásban lévő autókra is nagyon kell figyelni telezöldnél
Bizonytalan helyzet alakulhat ki akkor is, ha balra szeretnénk kanyarodni, de a velünk szemben álló nem indul el, miután mi zöldet kaptunk. Ilyenkor nem tudhatjuk biztosan, miért maradt állva, nála piros van-e, vagy csak nem vette észre a zöldet, és késlekedik az indulással. (Arra ugyanis nem alapozhatunk, hogy telezöldes kereszteződésben jellemzően a szemből érkezők is szabad jelzést kapnak.)
Ilyenkor az a legfontosabb, hogy óvatosan, körültekintően haladjunk, és vegyük figyelembe a KRESZ előírását: akinek elsőbbsége van, azt nem szabad hirtelen fékezésre vagy irányváltoztatásra kényszeríteni. Ha bizonytalanok vagyunk, akkor inkább várjuk meg a szemből érkezőt.
A gyalogosokról sem szabad megfeledkezni
Kanyarodáskor nem csak az autókra kell figyelni. A KRESZ szerint a jobbra vagy balra bekanyarodó járművel elsőbbséget kell adni annak a gyalogosnak, aki azon az úttesten halad át, amelyre bekanyarodunk. Ráadásul ez nem csak a zebrán érvényes. Sőt, ugyanígy figyelni kell az út menti kerékpárúton érkező biciklisekre is.
A telezöldes lámpa szabályai egyértelműek, az első lépés, hogy mindenki tisztában legyen az előírásokkal. Ugyanakkor tény, hogy ilyen jelzőlámpánál sok mindenre kell szinte egyszerre figyelni: a szemből érkező autókra, az elsőbbségadásra, a gyalogosokra és a kerékpárosokra. Néhány másodperc alatt sok minden történik, ami a tapasztalatlan sofőröket zavarba hozhatja. A türelem és az odafigyelés nagyon fontos, ha nem egyértelmű a helyzet, némi várakozás még mindig jobb, mint egy rosszul felmért, kockázatos manőver.
Miért a piros a tilos és a zöld a szabad jelzés a közlekedésben?
Ma már magától értetődőnek tűnnek a jelzőlámpa színei, de kellett egy kis idő, mire a piros-sárga-zöld elterjedt a közlekedésében.
Nektek is tetszett Tóbiás és Balambér meséje? Minden héten frissülő történetünket kövessétek itt az Autószektoron, naponta új játékokért, tanácsokért pedig lájkoljatok minket a Facebookon!
Egy guruló szivacs, ami nélkül sok autós teszt elmaradna
2026.08.23.
A japán gyártó Higashi-Fuji fejlesztőközpontjának hosszú egyenesét három különböző mérnökcsapat használja. Itt fejlesztik és finomhangolják többek között az automatikus vészfékező rendszereket és az ütközésmegelőző elektronikákat. Ezek a vizsgálatok azonban csak száraz burkolaton adnak összehasonlítható eredményeket, az időjárás viszont nem szokta megkérdezni a fejlesztőket, hogy mikor eshet az eső.
Ha pedig éppen esett, akkor nem maradt más, mint a tehetetlen várakozás. Néha hosszú órákon, napokon keresztül kellett arra várni, hogy a nap és a szél elvégezze a munkát, rosszabb esetben pedig a teljes tesztprogram csúszott. Olykor a mérnököknek hétvégén kellett bemenniük dolgozni, mert akkorra lettek ideálisak a körülmények. A Toyota szerint 2023-ban az érintett részlegen dolgozók több mint háromszor annyi munkát végeztek szabadnapjukon, mint a vállalat más területein dolgozó kollégáik.
Az ember akkor a legkreatívabb, amikor komoly érdeke fűződik hozzá – a hétvégék megmentése pedig éppen ilyen fontos indok. A Toyota csapata először mérnöki alapossággal a bonyolult megoldások felé indult. Kipróbáltak nagy teljesítményű ventilátorokat, hőlégfúvókat, ipari porszívókat, sőt még ablaktörlőhöz hasonló szerkezet is szóba került. A legeredményesebbnek végül a porszívós rendszer bizonyult, csakhogy amikor kiszámolták, mekkora berendezésre lenne szükség egy ekkora pálya gyors felszárításához, kiderült, hogy a gyártási költség túlnőne a józan kereteken.
Ekkor jött az a bizonyos pillanat, amikor valaki feltette a fejlesztések történetének egyik legegyszerűbb kérdését: mi lenne, ha szivaccsal itatnánk fel a vizet?
A végeredmény közel két méter széles szivacshenger lett, amelyet egy autó egyszerűen végigvontat a nedves pályán. Ahogy végiggördül az aszfalton, magába szívja a vizet, amelyet felül egy acélrúd folyamatosan kinyom belőle. A víz közel 320 literes tartályba folyik, amely néhány perc alatt kiüríthető, a szerkezet pedig már folytathatja is a munkát.
A történet szépsége azonban nem maga a szivacs, hanem az odáig vezető út. A Toyota mérnökei nem kevesebb, mint hét különböző változatot készítettek, mire eljutottak a végleges konstrukcióig. A megoldás kívülről annyira egyszerűnek tűnik, hogy az ember hajlamos feltenni a kérdést: erre miért nem gondoltak korábban?
A guruló szivacs végül 2025 márciusában állt szolgálatba, és az időjárástól függően havonta egyszer-kétszer vetik be. Minden egyes alkalommal órákat nyernek a fejlesztők, ráadásul jóval ritkábban kell hétvégén dolgozniuk.
Az egész történetben talán az a legszimpatikusabb, hogy a Toyota nem valamilyen több millió dolláros, mesterséges intelligenciával vezérelt csúcstechnológiával oldotta meg a problémát, hanem az emberi találékonyságot használta, hiszen már sokszor bebizonyosodott, hogy általában a legkézenfekvőbb ötlet a legjobb megoldás.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Oldalak
Az oldal fő támogatója
