A német Björn Steiger Alapítvány 14 várost felölelő tanulmány után arra a következtetésre jutott, hogy egy ilyen sebességkorlátozás városszerte történő bevezetése jelentős potenciállal rendelkezik a városközpontok biztonságosabbá, egészségesebbé és élhetőbbé tételére. Fotó: Google Gimini mesterséges intelligencia által készített kép Az alapítvány szerint olyan tanulmányokat értékeltek, amelyek sebességkorlátozással rendelkező városközpontokat vizsgáltak, beleértve Berlin, Belfast, Graz, Helsinki, London és Toronto városait is. Graz volt az első nagyobb európai város, amely 1992-ben úgy döntött, hogy úthálózatának 80 százalékán a sebességkorlátozás nem haladhatja meg a 30 kilométer/órát. Azóta más városok is követték a példát. Az autósok azonban nem mindig lelkesek. Hogyan befolyásolja a 30 km/h-s sebességkorlátozás a balesetek kockázatát? Berlinben például a Szenátus Közlekedési Minisztériuma szerint gyakran vannak sebességkorlátozások az általános iskolák és óvodák előtt, valamint azokon az útszakaszokon, ahol gyakoriak a balesetek – a gyermekek védelme érdekében. Ezek az éjszakai béke és nyugalom védelme érdekében is szükségesek. A német főváros azonban nemrégiben bírálatokkal szembesült amiatt, hogy egyes szakaszokon eltörölte a 30 km/h-s zónákat. A Björn Steiger Alapítvány szerint az alacsonyabb sebesség pozitív hatással van a biztonságra. Például egy gyalogos halálos sérülésének valószínűsége egy körülbelül 24 kilométer/órás (km/h) sebességgel haladó járművel való ütközés esetén 3,5 százalék – 49,9 km/h sebességnél ez 37 százalékra emelkedik. Például Grazban a balesetek száma tizenkét százalékkal csökkent két évvel a szabályozás bevezetése után, az olaszországi Bolognában pedig 13 százalékkal egy évvel azután, hogy a város nagy részén bevezették a sebességkorlátozást. A skóciai Edinburgh városában a balesetekben megsérültek száma három éven belül 43 százalékkal csökkent. Az összes vizsgált városban csökkent a balesetek, a sérülések és a halálos áldozatok száma. Fotó: Google Gimini mesterséges intelligencia által készített kép A tanulmány egy Egyesült Királyságbeli GPS-adatok elemzésére hivatkozik, amely kimutatta, hogy a 30 km/h-s sebességkorlátozás bevezetése után a lakóövezetekben három százalékkal, a városközpontokban pedig öt százalékkal nőtt az utazási idő. Ez egy öt mérföldes (körülbelül nyolc kilométeres) útvonalon kevesebb mint egy percnyi utazási időnövekedést jelent. A tanulmány azt is vizsgálta, hogy kevesebb jármű közlekedett-e az utakon a 30 km/h-s sebességkorlátozás bevezetése után. Csökkenést figyeltek meg például Edinburgh-ban és Bolognában. A jelentés szerint azonban nem állnak rendelkezésre meggyőző eredmények a vizsgált összes területre vonatkozóan. „Összességében a 30 km/h-s sebességkorlátozás bevezetése hatékony eszköznek bizonyul a városfejlesztés szempontjából” – mondta Siegfried Brockmann, a Björn Steiger Balesetkutató Központ vezetője. „Javítja a közlekedésbiztonságot, csökkenti a károsanyag-kibocsátást és a zajszennyezést, és egyidejűleg javítja az életminőséget.” Egy 2023-as tanulmányban a Német Szövetségi Környezetvédelmi Ügynökség arra a következtetésre jutott, hogy a zajcsökkentésre és a közlekedésbiztonságra gyakorolt ​​​​jelentős pozitív hatások miatt ésszerű lenne a 30 km/h sebességkorlátozást bevezetni a városi területeken sebességkorlátozásként.  

2025-ben 10,9%-os piaci részesedést jelentő, 16.635 db új Toyota talált gazdára hazánkban, így a környezettudatos japán autómárka sorozatban harmadszor védte meg 2022-ben megszerzett piacvezető pozícióját. A Toyota Csoport prémium márkája, a Lexus 1.354 db új autót értékesített tavaly hazánkban, a világ elsőszámú autógyártójának magyarországi értékesítései így 2025-ben elérték a 17.989 darabot. A világ legnépszerűbb autómárkája, a részben vagy teljesen elektromos meghajtások széles kínálatával (lágy hibrid, öntöltő hibrid, plug-in hibrid, és akkumulátoros elektromos) a környezettudatos autózás teljes vertikumát lefedő Toyota immáron negyedik alkalommal bizonyult a magyar autóvásárlók kedvencének is, miután 2025-ben 16.635 db új autó értékesítésével megőrizte piacvezető pozícióját. A Toyota a személy- és kishaszongépjármű piacot külön-külön vizsgálva az előbbin 13.862 db új autó értékesítésével, 10,7%-os piaci részesedéssel, míg utóbbin 2.773 db új autó eladásával, 11,7%-os piaci részesedéssel bizonyult a második legkelendőbb márkának. 2025-ben a legkelendőbb Toyota modellek Magyarországon a márka eladásainak 18%-át kitevé Yaris Cross (2.930 db), a C-HR (2.421 db), a Corolla család (2.335 db), a Corolla Cross (1.846 db), a Yaris (1.169 db), a RAV4 (1.165 db), a Hilux (952 db), az Aygo X (703 db), a Proace City (701 db), a Proace Max (611 db) és a Camry (508 db) voltak. A Lexus kínálatának legkelendőbb tagja továbbra is a magyarországi értékesítések 40%-át kitevő NX volt (546 db), amit az RX (256 db), az LBX (255 db), az ES (92 db), az RZ (38 db) és az LM (37 db) követett. Mint arra László Richárd, a Toyota Central Europe – Hungary Kft. magyarországi országigazgatója és cégvezetője rámutat, 2025 a zöld autózás szinonimájának tekintett japán autómárka számára is komoly kihívásokat tartogatott hazánkban, amely elsősorban az ellátási nehézségekben öltött testet. A legnépszerűbb Toyota modellek közül a RAV4 és a Hilux is csak korlátozott darabszámban voltak elérhetők, ugyanakkor a márka sokszínű portfóliója sikeresen kompenzálta a kieső eladások jelentős részét. „2025 a teljes iparág számára új helyzetet hozott, hiszen tavaly léptek életbe a CAFE (Clean Air for Europe) minden korábbinál szigorúbb emissziós célértékei, amelyek tekintetében ugyan év közben kapott némi halasztást az ágazat (nem évente kell megfelelni a szabályoknak, hanem  2025-től 2027-ig terjedő időszakban, a flottaátlagok hároméves figyelembevételével lehet teljesíteni a kibocsátási limiteket), a Toyota  már tavaly is úgy igyekezett alakítani értékesítéseit, hogy megfeleljen az előirányzott kibocsátási korlátoknak. Mindeközben a versenyt tovább élezte európai piacokra újonnan belépő versenytársak érkezése, a Toyota ugyanakkor sikerrel őrizte meg pozícióját a környezetbarát megoldásokat kínáló multitechnológiás stratégiájának, az ügyfelek bizalmának és a kiemelkedő ügyfélelégedettséget biztosító magyarországi márkakereskedői hálózatnak köszönhetően”. – fogalmaz László Richárd. „Izgalmas helyzetet teremtett az is, hogy 2025-ben csupán egyetlen Toyota újdonság, a komoly modellfrissítésen átesett Corolla Cross érkezett meg a magyarországi márkakereskedésekbe, így a piacvezető pozíciót a meglévő, elképesztően erős, részben vagy teljesen elektromos meghajtásokra épülő személyautó és kishaszongépjármű portfoliónkkal tudtuk megtartani.  A 2026 közepéig érkező, 8 vadonatúj Toyota és 2 vadonatúj Lexus modellt felvonultató modelloffenzívánk ismeretében pedig - a továbbra is kompetitív piaci környezet ellenére-magabiztos bővülési várakozással tekintünk az idei évre.” – teszi hozzá az országigazgató. A Toyota és a Lexus egyébiránt még novemberben látványos, nagyszabású bemutató keretében, a Várkert Bazárban engedett bepillantást a sajtó képviselőinek és kiemelt flotta partnereinek az elképesztő modellinvázióba, amellyel a 2026 közepéig megjelenik a magyarországi újautópiacon.  Az idei év ugyanis kiemelten fontos újdonságok sorát hozza a két márka kínálatban, amelyek között: 1 kizárólag öntöltő hibrid elektromos (Aygo X) 1 öntöltő hibrid elektromos és plug-in hibrid elektromos (RAV4) 1 lágy hibrid elektromos és akkumulátoros elektromos (Hilux) 5 kizárólag akkumulátoros elektromos meghajtással elérhető (Urban Cruiser, C-HR+, bZ4X, bZ4X Touring, valamint egy egyelőre nem nevesített modell) Toyota modell 1 kizárólag akkumulátoros elektromos (RZ) 1 öntöltő hibrid elektromos és akkumulátoros elektromos (ES) meghajtással elérhető Lexus modell kapott helyet. Külön izgalmas, hogy a környezettudatos japán autógyártó már eddig is kifejezetten impozáns, 6 Toyota (bZ4X, Proace City, Proace City Verso, Proace, Proace Verso, Proace Max és 2 Lexus (UX, RZ) modellből álló akkumulátoros elektromos kínálata az említett modellinvázió révén 12 akkumulátoros elektromos Toyotára és 3 akkumulátoros elektromos Lexusra bővül.  Ezt egészíti ki 3 plug-in hibrid elektromos (C-HR, Prius, RAV4), 12 öntöltő hibrid elektromos (Aygo X, Yaris, Yaris Van, Yaris Cross, C-HR, Corolla Hatachback, Corolla Sedan, Corolla Touring Sports, Corolla Cross, Corolla Van, RAV4, Camry) és 2 lágy hibrid elektromos (Hilux, Land Cruiser) Toyota, és 2 plug-in hibrid elektromos (NX, RX) és 6 öntöltő hibrid elektromos (LBX, UX, NX, RX, ES, LM) Lexus modell. „Ezzel a Toyota Csoport két, még 2021 végén tett fontos ígéretét is beváltotta: 2026-ra egyetlen olyan modell sem szerepel a kínálatában, amely ne volna elérhető valamilyen részben vagy teljesen elektromos meghajtással, és 15 akkumulátoros elektromos modell szerepel majd európai kínálatában.” – mutat rá László Richárd. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

A kerékpárosok és más védtelen, sérülékeny közlekedők (VRU – Vulnerable Road Users) továbbra is aránytalanul nagy kockázatnak vannak kitéve a közutakon. A baleseti elemzésekben újra és újra visszatérő magyarázat: „nem láttam”. A modern járművek kamerái, radarjai és egyéb szenzorai képesek érzékelni mindazt, ami a látómezőben van – de a városi környezet tele van takarással, holtterekkel, parkoló járművekkel, épületekkel, időjárási és fényviszonyokkal. Ezekben a helyzetekben a hagyományos érzékelés eléri a határait. A megoldás egyre inkább nem az érzékelők számának növelése, hanem a kapcsolódás: az a képesség, hogy a közlekedők akkor is „tudjanak egymásról”, amikor még nem látják egymást. Az ITS International által bemutatott megközelítés egy kétlépcsős, réteges védelmi modellre épül. Az első szint a jármű–felhő (Car-to-Cloud) kapcsolat, amely a látótávolságon túl is képes helyzetfelismerést biztosítani, és korai, megelőző jelzéseket adni járművezetőknek, kerékpárosoknak és gyalogosoknak. Ahogy a közlekedők közelebb kerülnek egymáshoz, belép a második szint: a közvetlen V2X kommunikáció. Ez a biztonságkritikus réteg valós idejű, pontos pozíció- és mozgásinformációt cserél a járművek és a sérülékeny közlekedők között, lehetővé téve az azonnali, célzott figyelmeztetéseket a kritikus pillanatokban. A V2X (Vehicle-to-Everything) olyan kommunikációs technológiák összefoglaló neve, amelyek lehetővé teszik, hogy a járművek adatot cseréljenek egymással, az infrastruktúrával, a felhővel és a közlekedés más résztvevőivel. A V2X célja, hogy a közlekedők ne csak azt érzékeljék, ami közvetlenül látható, hanem előre tudjanak reagálni a közeledő veszélyhelyzetekre. A technológia különösen fontos a sérülékeny közlekedők – gyalogosok és kerékpárosok – védelmében, mivel képes digitálisan „láthatóvá” tenni őket még akkor is, amikor takarásban haladnak, vagy a járművezető számára még nem észlelhetők. A V2X így nem a sofőrt váltja ki, hanem időt és információt ad a biztonságos döntéshez. Útkanyarulat utáni szakaszokon a jármű már a felhőalapú értesítésből tudomást szerezhet egy közeledő kerékpárosról, majd a közvetlen V2X pontosítja az időzítést és a pozíciót. Holttérből érkező bringásnál a rendszer segíthet elkerülni a sávváltás vagy kanyarodás közbeni ütközést. Kereszteződésekben – ahol parkoló autók és épületek takarják a kilátást – a felhő előre jelezheti a gyalogos vagy kerékpáros érkezését, míg a közvetlen kommunikáció a találkozási pontnál ad pontos riasztást. Balról jobbra: Brad Stertz (Audi), Reid Sigety (Spoke Safety) és Jim Misener (Qualcomm Technologies), a V2X-alapú közlekedésbiztonsági együttműködés szereplői (kép: ITS International) Az Autószektor az elmúlt időszakban több cikkben is bemutatta, hogy a városi közlekedésbiztonság javulása egyre inkább az adatvezérelt, összekapcsolt megoldásokon múlik. A városi vakfoltok felszámolása, a munkaterületi torlódások valós idejű kezelése és az útépítések digitális láthatóvá tétele mind ugyanabba az irányba mutatnak: a közlekedési környezetnek nemcsak fizikailag, hanem digitálisan is érzékelhetővé kell válnia. Magyarországon a városi közlekedésbiztonság egyik tartós kihívása a kerékpárosok és gyalogosok láthatósága, különösen sűrű beépítésű városrészekben és ideiglenes forgalmi rendeknél. A felhőalapú és közvetlen V2X-megoldások lehetőséget adnak arra, hogy számos konfliktushelyzet már a kialakulása előtt felismerhetővé váljon. Hosszabb távon ez illeszkedik az európai Vision Zero célkitűzésekhez, és alapot teremthet arra, hogy Magyarország pilotprojektekben tesztelje az összekapcsolt közlekedés következő generációját. Az ITS International a világ egyik vezető szakmai médiuma az intelligens közlekedési rendszerek (ITS) területén. Elemzései és esettanulmányai a digitális forgalomirányítástól a kapcsolt járműveken és V2X-technológiákon át a városi mobilitásig terjednek. A lap különösen nagy hangsúlyt fektet azokra a megoldásokra, amelyek valós környezetben is bizonyítottan javítják a közlekedésbiztonságot, és hidat képeznek a technológiai fejlesztők, az autógyártók és a közlekedésszervezők között. Az itt bemutatott felhő + közvetlen V2X modell nem jövőkutatás, hanem már ma is elérhető, iparági együttműködésben tesztelt megközelítés. A Vision Zero egy nemzetközi közlekedésbiztonsági szemlélet, amelynek alapelve, hogy a közúti halálesetek és súlyos sérülések száma hosszú távon elfogadhatatlan, és nullára kell csökkennie. A koncepció nem az egyéni hibáztatásra, hanem a rendszerszintű megelőzésre épít: abból indul ki, hogy az ember tévedhet, ezért a közlekedési rendszert úgy kell megtervezni, hogy ezek a hibák ne vezessenek halálos következményekhez. A Vision Zero kiemelt szerepet ad az adatvezérelt döntéshozatalnak, az intelligens forgalomirányításnak, valamint az olyan technológiáknak, mint a V2X, amelyek képesek előre jelezni és tompítani a veszélyhelyzeteket, különösen a sérülékeny közlekedők – gyalogosok és kerékpárosok – esetében.   A cikk alapjául az ITS International szakmai portál From cloud to direct V2X: Protecting vulnerable road users with connectivity című elemzése szolgált. Nyitókép: ITS International      

Leesett az idei tél első komolyabb hava és további, még jelentősebb havazást ígérnek. Egyre másra jönnek elém a közösségi média posztok, aztán egyiknél hangosan felröhögtem, mert Sallai Mátyás barátom, bowling edző és -szakkommentátor, azt írta ki egy behavazott pesterzsébeti utcaképhez, hogy „Befúttaja zutatahó”. Hogy miért olyan vicces ez? Kisjó Sándor korabeli, Tudományos borkóstolás című kabaréjelenetét Kazal László előadása tette legendássá, amelyben, amikor már a hatodik pohárkával öblíti be a nemes italt, egyszer csak imigyen énekelt. (A jelenet linkjét beteszem a cikk végére, érdemes megnézni.) Szóval befútta Annyira elszoktunk idehaza a havazásról, hogy egyre többen érzik feleslegesnek a téligumikra való anyagi ráfordítást, teret nyertek a négyévszakos abroncsok, de sok autót látni nyári abroncsokon is. Így született meg az évek óta nagyot menő mém is a téligumi-tagadók éves találkozójáról. Forrás: KRESZ-válzozás Facebook oldal Ha visszapörgetjük emlékeinket, nagyjából 8-10 évente érkezik jelentősebb havazás hazánkra. Sokan emlékeznek az 1987-es nagy havazásra, vagy például az „Üljön át másik autóba” belügyes SMS-ben érkezett jó tanácsra 2013-ból. Ma reggel egy írásból az is megtudtam, hogy nálunk egy viszonylag ritka időjárási együttállás kell az országos és jelentős mennyiségű havazáshoz. Nem értek hozzá, de valami olyasmi volt a lényege, hogy az északi hideg levegőnek kell találkoznia a délről, tengerek felől érkező melegebb légtömegekkel (így alakul ki az anticiklon). Az sem mindegy, hogy ez az ütközési pont hol alakul ki, úgy emlékszem az a király, ha tőlünk délre esik, így a csapadék halmazállapota a vonaltól északra biztosan szilárd lesz. Szóval esik a hó. A Tanács (ma Erzsébet) körút az 1987-es nagy havazáskor Minden évben érdemes átvenni a legfontosabbakat Annyi mindent kell érinteni egy ilyen összefoglalóban, hogy képtelenség rövidre és velősre venni. Fontossági sorrend sincsen, mert bármelyik teendő elmulasztása bajt okozhat az utakon. Kezdjük talán tényleg a téligumikkal! Magyarországon nem kötelező a téli gumi. A rendelet csak annyit ír elő, hogy az abroncs egyrészt legyen sértetlen és a teljes futófelületén legyen meg a legalább 1,6 milliméteres profilmélység. Hát ez azért nem túl acélos elvárás ebben az időben. Műszakilag már szigorúbb elvárások vannak. A gyártói ajánlások alapján a téligumik funkciójukat 4 mm alatt már képtelenek ellátni, és még korhatár is van: szakszerű tárolást feltételezve a használat megkezdésétől 6 évig lehet használni ezeket az abroncsokat. A profilmélység ahhoz kell, hogy a hó kellő mélységben ki tudja tölteni a lamellákat, mert a hó önmagához szeret tapadni. A srégen bordázott abroncsok így tudnak kapaszkodni. (A nyári abroncsok mintázata inkább párhuzamos a futásiránnyal, így abba hiába is tapadna a hó.) A korhatár a téli gumikeverékek szilícium-dioxid tartalma miatt fontos, ami idővel egyre fogy a gumiból. Ezt az anyagot szilikának nevezik inkább és a téligumi ettől lesz a hidegben is rugalmas. Nem kell messzire mennünk, hogy olyan helyre érjünk, ahol viszont kötelező a téli gumi, például Ausztriában. Hogy odaát elfogadják-e a négyévszakos abroncsokat télen, itt írtam bővebben. Vezetéstechnika Jómagam nyáron is úgy közlekedek, mintha valami miniszteri sofőr lennék, biztos nem lötyög ki a kávé, mert nincs bólintós megállás, lámpánál kilövés, kétkeréken fordulás. Nem is tűnt fel most sem a havazásban, hogy lassabban mennék. De tisztában vagyok vele, hogy erős kisebbségben vagyok a stílusommal, ami nem gond, de ilyenkor mindenkinek muszáj lenne így közlekednie. A baj elkerülésének kulcsa a jelentős lassítás. Még akkor sem szabad felgyorsítani, ha látszólag egyenes út van előttünk, mert a megszokott féktávolság minimum duplájára kell számítanunk. Emellett előfordulhat az is, hogy megfeledkezünk magunkról és túl gyorsan érkezünk egy kanyarhoz, ami így biztos nem adja ki. A követési távolságot érdemes növelni, ne törődjünk vele, ha emiatt besorolnak elénk! Csak semmi hirtelen mozdulat! Bármilyen manőverhez muszáj lassú, átmenetes mozdulatsort választani. Autónk semmire sem úgy reagál ilyenkor, mint száraz, melegebb útviszonyok mellett. Egy hirtelen kormánymozdulatra például lehet, hogy egyáltalán nem fordul majd a kocsi, ha túl nagy a sebességünk. A hirtelen gázadást a legtöbb autóban a kipörgésgátló (ASR), vagy az elektronikus menetstabilizátor (ESP) veszi vissza szinte azonnal. Ezeknek a rendszernek a működéséről is írtam korábban részletesen. A blokkolásgátló fékrendszer (ABS) kötelező eleme minden autónak már 2004 óta, sokan még sincsenek tisztában a használatával. Amikor a kerekek fékezés közben blokkolnának, a rendszer csökkenti a fékerőt, hogy a megcsúszási határon tartsa a gumikat, így a jármű irányítható marad. A fékpedálon nagyfrekvenciás rezgést lehet ilyenkor tapasztalni, na ettől nem szabad megijedni, a rendszer csak teszi a dolgát, ne engedjük fel a féket! Mercedes-Benz C212 E500 Coupé makettemmel remek szemléltető fotókat szoktam készíteni Azt pedig, hogy egy kanyarban nem forduló autóval mi fog történni, azt hiszem nem is kell ecsetelni. A hóban való manőverezést nagyon nagy mértékben könnyíti egy jó téligumi szett! Látni és látszani Azt látom a városban, hogy sokan nem fordítanak kellő figyelmet a járművek letakarítására. Alap, hogy a szélvédőn és az ablakokon nem csak egy lőrést tisztítunk meg a hótól, hanem az összes üvegfelületet lepucoljuk. Ellenkező esetben a saját észlelési esélyeinket rontjuk. Képzeljük csak el, hogy oldalirányba nem igazán látunk ki a kocsiból, pedig onnan éppen egy gyalogos érkezik… Nem lehet megúszni a kocsi vízszintes elemeire rakódott hó lesöprését sem. A tetőlemezen lévő hó több szempont miatt sem biztonságos. Az egyik, hogy a menetszél bele fog kapni és a mögöttünk haladó „arcába” fújja majd a havat: bosszantó. A másik még veszélyes is: a tetőlemez egy idő után annyira átmelegszik azért, hogy a hó alsó rétege megolvad. Így a hótömeg egy fékezéskor simán az első szélvédőre csúszik azonnal vakká téve a vezetőt. Nagyobb mennyiségű hó esetén pedig nem segít az ablaktörlő. Ha már az ablaktörlőknél tartunk. Érdemes már a téli szezon előtt ellenőrizni azok állapotát és szükség esetén kicserélni a lapátokat. Ugyanis a vízlehúzó is gumiból van, az is öregszik. Óvni is kell az ablaktörlőket, az üvegre fagyott gumi könnyen károsodhat, ha jégmentesítés nélkül kapcsoljuk be. A lámpáknál nem csak a felkapcsolás, de a takarítás is adja magát, valamint a korszerű járműveknél a radarok és szenzorok tisztán tartása is fontos, ellenkező esetben az autónk nem fog látni és nem támaszkodhatunk a vezetői segédrendszerek segítségére. Működő fűtés, teletank A téli közlekedés egyéb tennivalókat is megkíván. Fontos a jó állapotban lévő fűtés is. Ennek első alapvető eleme, hogy a belsőégésű motoros járművek hűtőrendszere kifogástalan legyen. Sokan csak télen veszik észre, hogy egyáltalán nincs fűtés az autóban. Ennek sok oka lehet, de alapvetően a hűtőfolyadék megfelelő mennyisége és minősége, a nem eltömődött hűtőrendszer, a jól működő szellőzőventilátor, valamint levegőelosztás működése fontos. Ilyen hidegben, ennyi üzemanyagra inkább tankoljunk rá Nyáron sem ajánlott üresre járni a tankot, de télen kifejezetten előnytelen. Ha ugyanis elakadnánk, fűtésünk csak akkor lesz, ha üzemanyagunk is van. Ne hagyjuk félszint alá csökkeni a tankot! Elektromos autókra is igaz, hogy nem érdemes koppra kiszámolni, hogy odaérjünk. Nem csak azért, mert lehet, hogy órákig fogunk állni, hanem azért is, mert az EV-k hatótávolsága hidegben radikálisan csökken. Néhány eszközzel is érdemes készülni. A takarításhoz hóseprű-kesztyű kombináció, a jégoldáshoz erre való spray mindenképpen legyen nálunk. Háromnapi hidegélelemmel ugyan nem kell készülni, de azért jó, ha van nálunk folyadék és néhány müzliszelet, ha sokat kell várakozni. Főképp családosoknak, gyermekekkel utazóknak kötelező tartozék ilyenkor egy-egy meleg pléd, vagy takaró. Hólánc Tegye fel a kezét, aki feketeöves hólánc felrakó! Nos? Senki? Ugye-ugye, akkor nézzük át a legfontosabb tudnivalókat! A hólánc használatának megvannak a szabályai, előbb ezekkel kell tisztában lenni. Hómentes útszakaszokon tilos a használata, mert kárt okoz az útburkolatban és persze magában az autóban is. Vannak országok (pl. Olaszország, Szlovénia), ahol a téli időszakban kötelező, hogy legyen megfelelő méretű (és mennyiségű) hólánc az autónkban. A valóságban nem lesz ennyire idilli A hóláncot mindig a hajtott kerekekre kell felszerelni. Igen, összkerekes autóknál mindegyikre! Aki az előbb nem jelentkezett a felhívásra, az ne számítson arra, hogy a láncot majd a hegyoldalban, hóesésben, térdig érő hóban, ráadásul sötétben majd pár perc alatt felteszi. Nagyon nem egyszerű feladat, ezért érdemes még otthon a parkolóban legalább a technikáját elsajátítani, begyakorolni. Az igazi segítség Bármennyire szuper téli gumink van, bármilyen korszerű vezetéstámogató rendszerek dolgoznak az autónkban, bármennyire is összkerekes hiper-szuper járgányban ülünk nem ezek számítanak igazán. A biztonság télen is a kezünkben, a lábunkban és fejünkben van. Kazal László örökbecsűjét itt lehet beemelni.