A 2024-es párizsi olimpiai játékok legtisztább hivatalos autója, a Toyota Mirai egyre népszerűbb választás olyan európai nagyvárosok és közlekedési vállalatok körében, amelyek nulla károsanyag-kibocsátású személygépkocsikból álló flottákat kívánnak működtetni. Koppenhágában, Hamburgban és Párizsban a hidrogénüzemű Miraik taxiként szolgálnak; Berlinben az Uber használ ilyen autókat; Európa-szerte pedig számos más autómegosztó, fuvarmegosztó és autókölcsönző szolgáltatás flottájában szerepelnek már ilyen Toyoták. Idén márciusban államilag támogatott Mirai taxik álltak forgalomba Tallinn utcáin.  A 2021-ben indult projektet az észt állam 5 millió euróval (1,98 milliárd forint) támogatta. A Bolt biztosítja a taxiszolgáltatást ezekkel a járművekkel, amelyek darabonként körülbelül 74 ezer euróba (29,3 millió forint) kerültek. Leszámítva a hidrogén-előállító létesítményekbe, üzemanyagtöltő állomásokba és járművekbe történő beruházásokat, egy hidrogénüzemű taxi üzemeltetési költsége nagyjából megegyezik egy belső égésű motorral hajtott taxi üzemeltetésének költségével: a 100 kilométerenkénti költség körülbelül 10 euróra (3960 forint) jön ki Észtországban. A Bolt arra számít, hogy a 30 darab Toyota Mirai évente körülbelül 40 tonna hidrogént fog fogyasztani. Legutóbb pedig az évi több mint kétmillió utast kiszolgáló holland repülőtér, a Rotterdam The Hague csatlakozott a Toyota Mirait a flottájukban tudó jelentős európai vállalatok/intézmények sorához. A piros Mirai már szolgálatba is állt a repülőtéren, személyzeti autóként szolgál. „A hidrogénüzemű elektromos jármű segít a földi műveleteket fenntarthatóbban végezni. Egy ilyen járműnek a flottához való hozzáadása összhangban van azzal a célunkkal, hogy bevezessük a hidrogént mint üzemanyagot a repülőtéren és környékén, és többet megtudjunk a technológia mindennapi használatban rejlő lehetőségeiről és kihívásairól” – mondta Wilma van Dijk, a repülőtér vezérigazgatója. „A légi közlekedési ágazat nemcsak a repülőgépek üzemanyagaként, hanem a földi műveletekben is kutatja a hidrogénben rejlő lehetőségeket. A Rotterdam The Hague repülőtérrel együttműködve tapasztalatokat szerzünk a hidrogén mindennapi használatával kapcsolatban a Toyota Mirai segítségével” – tette hozzá Erwin Jongh, a Toyota Nederland zéró emissziós programjának vezetője. Jelenleg a Rotterdam The Hague repülőtér egy teljes hidrogén-infrastruktúra építésén dolgozik. A Fountain Fuel cég felelős a hidrogén-töltőállomásért, amelynek megnyitása még idén várható. Az állomás a repülőtér főbejárata közelében épül, és ha elkészül, hidrogénüzemű személygépkocsik, furgonok, teherautók és speciális reptéri járművek kiszolgálására is alkalmas lesz. A hidrogénüzemű Toyota Mirai egy közel öt méter hosszú prémiumlimuzin tágas, jól felszerelt utastérrel, amelyben akár öten is kényelmesen elférnek. Az autó orrában elhelyezett üzemanyagcellák hidrogén és oxigén reakciójából termelnek áramot. Ez a reakció hidrogénégetés nélkül megy végbe, így a Mirai nem bocsát ki CO2-t vagy más káros anyagot, egyetlen mellékterméke a víz. Teljesen feltöltött tartályokkal a kocsi hivatalos hatótávolsága 650 km (de Kaliforniában 1360 km-t is megtettek már egy tankolással egy Miraival), a hidrogénfogyasztása pedig átlagosan 0,79-0,89 kg/100 km (WLTP vegyes ciklus), a felszereltségtől és a jármű súlyától függően. A Mirai három darab szénszálas tartályában, 700 bar nyomáson tárolt, összesen 5,5 kg (142,2 liter) hidrogén újratöltése mindössze öt percet vesz igénybe. 182 lóerős villanymotorja 9 másodperc alatt gyorsítja 100 km/óra sebességre a Mirait, a végsebesség 175 km/h. Ezek a számok is jól mutatják, hogy a Toyota hidrogénüzemanyag-cellás technológiája teljesen versenyképes napjaink belső égésű motorral hajtott típusaival, beleértve a tankolás alig néhány perces időigényét is.  Ez a hidrogénüzemanyag-cellás elektromos járművek egyik jelentős előnye az akkumulátoros elektromos modellekkel szemben; a másik a tömeg: a Mirai menetkészen kb. ugyanannyit (1920 kilogrammot nyom), mint egy benzines konkurense, míg egy hasonló paraméterekkel rendelkező akkumulátoros-elektromos autó akár 3-400 kilogrammal is nehezebb lehet a nagy kapacitású akkumulátora miatt. További előny, hogy a hidrogénüzemű Toyota nem csak, hogy nem bocsát ki káros anyagot, hanem még a környezeti levegőt is tisztítja, ugyanis az üzemanyagcellába beszívott levegő egy aktív szénszűrőn áramlik át, amely megköti a kis porrészecskéket és a káros szennyeződéseket, például a kén-dioxidot és a nitrogén-oxidot. Évente egy felnőtt körülbelül 4,73 millió liter levegőt lélegzik be, a Mirai pedig 10 ezer kilométerenként pontosan ennyit tisztít meg.   Fotó: Toyota    

„A legjobb ajánlatot a Wizz Air társaság tette. Egy 230 fős Airbus fog közlekedni a két város között, az első út 2025 novemberében lesz” – mondta a miniszter. Fotó: WizzAir „Minden nap indul majd gép, hétfőnként és péntekenként pedig két-két járat lesz. Munkanapokon és szombaton 6.30-kor indul Pozsonyból, 8.05-kor Kassáról. Hétfőn és pénteken pedig a másik járat 16.20-kor Pozsonyból, 17.55-kor Kassáról. Vasárnap este 21.00-kor száll fel a fővárosban, 22.35-kor Kassán” – részletezte a miniszter. Az indítás pontos napját később közli a tárca. Ráž azt is elmondta, 19,99 euró lesz a legolcsóbb egyirányú jegy, a legdrágábbat pedig 75 euróban szabta meg a minisztérium (poggyász nélkül), poggyásszal együtt 85 euróban. A legolcsóbb oda-vissza jegy 39,98 euró lesz, a legdrágább pedig 150 euró, poggyásszal 170 euró. Az ár attól is függ, hogy mennyi idővel korábban vásárolják meg, illetve milyen gyorsan fogynak a jegyek – közölte Ráž. Hozzátette, a járat működtetésének állami költségvetésre gyakorolt hatása elhanyagolható a várható költségvetési bevételekhez viszonyítva. „Multiplikatív hatása lesz a nemzeti össztermék növekedésére, hiszem, hogy a járat fellendíti az üzleti kapcsolatokat. Emellett két további társaság nyit új bázist a pozsonyi repülőtéren. Úgy vélem, már ez lényegesen több bevételt jelent az állami költségvetésnek, mint amennyit a kassai járatra fordítunk” – folytatta Ráž.    

Szakértők szerint a javaslat több hiányossággal küzd, például az új emissziómérési módszerek miatt. A kritikusok főként a jövedelem szempontjából hátrányos helyzetűeket látják veszélyeztetve, mivel a régi autót használók nem mindig engedhetik meg maguknak az új autó vásárlását – írja a Pravda. Fotó: autoszektor.hu archív Szlovákiában jelenleg az új autót a vásárlástól számított 4 év után kell először vizsgáztatni, utána kétévente. Az ACEA (Association des Constructeurs Européens d’Automobiles, magyarul: Európai Autógyártók Szövetsége) adatai szerint 2022-ben a szlovák autók átlagéletkora 14,7 év volt, az EU-s átlag ezzel szemben 12 év. Évente 800 ezer autót érintene a változás, mintegy 64 millió eurós összköltséggel. A SMaT (Spoločenstvo majiteľov a technikov STK, magyarul: Műszaki Vizsgálóállomások Tulajdonosainak és Technikusi Közössége) szerint a vizsgálati díjak akár a duplájára nőhetnek, mivel a vizsgálóállomásoknak drága berendezéseket kell beszerezniük (pl. részecskeszám és NOx-mérők), amelyek költségei végül a gépjárműtulajdonosokra hárulnak. Jelenleg egy átlagos műszaki vizsga ára 85 euró, a tervezett változtatások elfogadása után ez az összeg akár 170 euróra is nőhet. Németországban az átlagár 150 euró, és a változások után akár 300 euróra is emelkedhet.     A minisztériumok és egyes szakmai szervezetek ugyan támogatják a biztonság és környezetvédelem javítását, de évente vizsgáztatni az autókat gazdaságilag és szociálisan problémás lehet. A szakmai szervezetek szerint a technikai hibák okozta balesetek aránya Szlovákiában nagyon alacsony: 2024-ben mindössze 17 baleset volt a műszaki hibák miatt. Ugyanakkor más szakmai szervezetek és a Nemzeti STK Szövetség a szigorúbb ellenőrzéseket támogatja, mert a régebbi járművek nagyobb kockázatot jelentenek. Az SNS párt korábban azt javasolta, hogy a használt autók vizsgáztatási intervallumát két évről három évre, az új autókét négy évről öt évre emeljék, mivel a műszaki hibák nagyon ritkák, és a járművek 87 százaléka 2023-ban átment a vizsgán. A fő akadály az EU-s szabályozás: az első vizsga négy év után, azután kétévente kötelező. Szlovákia már a felső határnál tart. Még ha a parlament meg is változtatná a szabályt, az EU-s jogszabály felülírná, így az intervallumot legfeljebb rövidíteni lehet, de nem hosszabbítani. Az alábbiakban egy rövid összefoglaló található a környező országokban érvényes első műszaki vizsga (STK) szabályairól és átlagos költségeiről, euróban: Németország Az első műszaki vizsgára az autó 3 éves korában kerül sor, és a költsége 100-200 euró között mozog. Csehország Az autósoknak 4 év után kell először műszaki vizsgára menniük, ami átlagosan 30-70 euróba kerül. Magyarország Az első műszaki vizsga 4 év után esedékes, és a tulajdonosoknak átlagosan 55-80 eurót kell fizetniük. Ausztria Az első vizsga 3 év után van, a költségek pedig 50-100 euró között alakulnak. Lengyelország Az első műszaki vizsga 3 év után esedékes, és az ára 24 euró. Szlovákia Az első vizsgát 4 év után kell elvégezni, ami 65-95 euróba kerül.      

Ezt mindenki zsigerből megoldja? Persze, egy átlagos sofőr évente 10-15 ezer kilométert vezet. Hamar jön a rutin, és gyorsan életünk mindennapi részévé válik az autóvezetés. De mikor mentünk el a határainkig? Elmentünk-e már egyáltalán? Tudjuk mit mutat az autónk egy vészfékezéskor? És arra járművezetőként hogyan kell reagálni? Mit csinálunk, ha elsősegélyben kell részesíteni egy előttünk balesetet szenvedő autóstársat? Ezek azok a kérdések, amikkel soha, vagy nagyon ritkán találkozunk, így legtöbbünknek nincs is meg a fejében megoldókulcs. Ugyanez a helyzet az elalvással, tompasággal is. A nyári hőség egyébként is megterhelő a szervezetünknek, alacsonyabb a vérnyomásunk, fáradékonyabbak vagyunk. A klímázásnál pedig lecsavarjuk a benti hőfokot, így, ha felhevült testtel ülünk be a temperált autóba, akkor megfázunk. Ha pedig a hideg autóból (mint egy hűtőszekrényből) szállunk ki, akkor hősokk éri a szervezetünket: az erek kitágulnak és a hirtelen vérnyomáscsökkenés hatására akár még rosszullét is előfordulhat. Soha nem szabad ilyen nagy hőmérsékleti kontrasztot tartani az autóban, maximum 10 fokos különbség ajánlott a kinti hőmérséklethez képest. Észre sem vesszük, ha lankad a figyelem Mindig a saját példámból kiindulva születnek a magvas gondolatok, hogy vajon kedves olvasóm érezte már, amikor a monoton autópályán, a tűző napon, a nagy melegben először csak egy pillanatra lankad a figyelem, és az ebéd utáni indulást már a pokolba kívánta? Legjobb lenne megpihenni egy kicsit, és később folytatni az utazást. de nem lehet, mert a teendők, a napirend nem engedi. Így próbáljuk magunkat ébren tartani, élénkíteni. Ha utasok is vannak velünk akkor persze sokkal nehezebb, hiszen nem lehet bömböltetni a rádiós magnót, vagy lehúzni az ablakot, hogy a menetszél egy kicsit élénkítsen. Vajon ilyenkor a sofőr bevallja magának, hogy nem sikerült, nem marad abba a figyelem lankadás, jön a bóbiskolás. Az agy jelez, az ember reagál, és azonnal megálln egy lehajtóban? Vagy inkább tudomást sem vesz róla, és tovább hajt, bízva abban, hogy majd elmúlik? Annyi mindenre kell figyelni Belegondolt már abba, hogy másodperceként hány inger éri vezetés közben? Figyelni kell a körülöttünk közlekedőkre, a közlekedési táblákra, a járművünk irányítására, és a sebességre is. Hamar elengednünk egyet-kettőt, ha kezdünk fáradni, ilyenkor csak azt vesszük észre, hogy többször kell belekorrigálni a kormányba, hogy íven tartsunk az autót. A másik intő jel, ha túl későn vesszük észre, hogy elütöttünk fékeznek, és esetleg erősebben nyomjuk be a fékpedált, ilyenkor a finommotorika már hiányzik a mozdulatsorból. Ezek után pedig jönnek az apró, másodpercnyi szünetek (ún. mikró alvások), amikor csak egy pillanatra becsukva marad a szem, és ebből az állapotból egyre kevésbé esik jól visszatérni. Ekkor már tényleg életmentő lenne megállni a következő pihenőben. Egy kis mozgás aranyat érhet Nem kell túlzásba vinni, pár perc séta, torna, és egy kis friss levegő tényleg sokat segíthet. Egyébként sem árt szünetet tartani hosszú utazások alkalmával két óránként, de ilyen esetben akár negyedóra pihenés, behunyt szemmel relaxálás is életet ment. Ha nem sokkal később álomba merülünk, akkor is, de ha negyedóra múlva már fittebben tudjuk folytatni utunk, akkor is sokat segített. Itt megint a felismerésen, és a kockázatvállaláson van a hangsúly. Merni kell beismerni, hogy túlságosan nehéz volt az előző nap, és győzött a fáradság, igenis szünetet kell tartani, mert bizonytalan kimenetelű lehet ilyen előjelek után a volánnál maradni, és folytatni utunkat. Az éberségfigyelő rendszer Ma már számos új, vagy újszerű autóban elérhető vezetéstámogató rendszer az éberség figyelő. Sok manapság elterjedt extrát feleslegesnek tartok, de ez valóban egy hasznos kiegészítő, ami akár életet menthet. A jármű fedélzeti rendszere kamerák segítségével folyamatosan elemzi a sofőr mozdulatait, reakcióit, és észleli, ha tompulnak a reflexek, csukódik a szem, vagy növekszik a reakcióidő. Ilyenkor figyelmeztetést ad, és jelzi a sofőrnek, hogy azonnal tartson pihenőt. Azt gondolom ez a jelzés erősebb, mint a testünk saját jelzései, hiszen egy ásítástól nem megyünk a legközelebbi lehajtóhoz, de ha az autó jelez, akkor azt már illik komolyabban venni. Összességében csak azt mondhatom, hogy a járművezetők itt is két csoportba sorolhatók. Az egyikük a ki, ha én nem, akik soha nem tudják beismerni gyengeségüket, és különböző kisebbségi komplexusaikat a közúton vezetik le. Ők biztosan nem fognak félreállni, hisz tökéletesnek hiszik magukat. A másik csoport viszont jó, ha olvassa a szervezet által küldött jeleket, és amikor szükséges, félreáll, mert ezzel tudja megelőzni az esetleg bajt, amit egy elalvásos baleset okozhat. Remélem, hogy ez a csoport közlekedik nagyobb létszámmal az utakon, hiszen ők érzik a jármű vezetés súlyát, és tudják, hogy mindenkit hazavárnak, és a legfontosabb, hogy baleset nélkül érjen véget a nap! … hogy mindenki hazaérjen.