A Ford GT az amerikai gyártó régóta futó szuperautója, amely 2005 óta van a piacon. Bár mindenki azt gondolná, a modell második generéciójának 2022-es kifutásával véget ért a kocsi élete, ez nem így van, mert 2023-ban debütált a limitált kiadású GT Mk IV, így papíron a Ford sosem fejezte be a kocsi gyártását. Egészen idáig. Az autó most tényleg az életpálya végéhez érkezett, mivel a gyártó bejelentette az utolsó hullám produkcióját. 67 darabot terveznek készíteni és a Ford hamarosan meg is nyitja a lehetőséget a rendelésre, így aki abban gondolkodik, hogy egy szuperautót vegyen magának, akkor itt a lehetőség. Azt nem tudni, hogy a cég tervez-e esetleg többet gyártani, ha akkora a kereslet, vagy, hogy egyáltalán hány darab elérhető még. A GT Mk IV-es verziója természetesen nem utcai használatra készül, csakis a versenypályára, de ennek a modellnek persze ott is van a helye. A motor a Ford 3,8 literes, EcoBoostos, V6-os hajtása, ami 820 lóerőre képes és álló helyzetből 3 másodperc alatt fel tud gyorsulni 100 km/órás sebességre. A GT utcai változata valamivel gyengébb, az a 3,5 literes, 660 lóerős V6-ot kapta. Az erős kanyarokra tervezett karbonvázat a Multimatic gyártja és a korábbi modellekhez képest rengeteg aerodinaimkai újítás lesz az Mk IV-en, amivel valamivel több, mint 1 tonnányi downforce-ra képes 240 km/óránál és 3 G-s erőnél is tudja venni a kanyarokat. A Multimatic Adaptive Spool Valve felfüggesztése pedig a vezetőfülkéből állítható, ami szintén besegít a versenypályán. A mérnöki pontossággal tervezett autó persze nem is lesz olcsó. 1,7 millió dollárt kérnek el a GT Mk IV-ért, és amint elfogy a 67 darab modell, a legendás név élete véget ér. Érdekes adalék egyébként, hogy a Ford jobbra-balra húzza le a palettájáról modelljeit, még ha a GT nem is hagyományos értelemben volt elérhető ezidáig. Viszont az amerikai gyártó hallgatott a hangokra és azt tervezik, hogy mind az USA-ba, mind Európába visszatérnek kisebb autókkal és olyan formákkal, mint egy jól megszokott szedán vagy egy hatchback. Képek forrása: Ford

A belga közlekedésbiztonsági intézet (Vias) statisztikái szerint Belgiumban az év első három hónapjában 62 százalékkal nőtt az elektromos rollerekkel kapcsolatos, személyi sérüléssel járó közúti balesetek száma a tavalyi év azonos időszakához képest. A rendőrség január és március között összesen 470 ilyen balesetet regisztrált, ami napi átlagban öt esetet jelent. Egy évvel korábban 291 balesetet jegyeztek fel. A Vias szerint a növekedést részben az magyarázza, hogy egyre többen vásárolnak saját rollert. A szervezet ugyanakkor arra figyelmeztetett, hogy bizonyos, főként kínai gyártmányú modellek komoly biztonsági kockázatot jelentenek, mivel könnyedén túllépik a 25 km/órás sebességhatárt, egyes esetekben akár a 100 km/órát is elérhetik. Rob Beenders fogyasztóvédelmi miniszter erre reagálva bejelentette: szeptembertől fokozzák a belga forgalmazók ellenőrzését. Emellett Belgium uniós szinten is kezdeményezni fogja a túl gyorsnak ítélt modellek forgalmazásának betiltását. Ha egy eszközt, amelyet itt betiltunk, de máshol szabadon árulnak, továbbra is kockázatot jelent a belga fogyasztó számára. Csak egy európai szintű megközelítés hozhat valódi megoldást erre a problémára - idézte a minisztert egy kedden kiadott közlemény. A Vias több intézkedést javasol a balesetek számának csökkentésére: a 25 km/óránál gyorsabb modellek importjának betiltását; új mérőeszköz bevezetését a rollerek valós sebességének ellenőrzésére; a bukósisak kötelezővé tételét; fényvisszaverő mellény viselését sötétben; a műszaki előírások szigorítását, különösen a kerékméret tekintetében. Az intézet felhívta figyelmet, hogy a szabálytalanul importált, nagy sebességű rollerek különös veszélyt jelentenek a közlekedésbiztonságra, mivel ezeknél a típusoknál a nem megfelelő akkumulátorok is tűzveszélyt okozhatnak.  

Ahogy a Toyota és a Nissan, úgy a Honda sem engedte el végleg a sportautókat ebben a villanyosítással szorongatott autóipari környezetben, ami több, mint becsülendő. Persze ma már csak egy félig villanyosított hibrid hajtással fér bele, de hamarosan leporolják a Prelude modell jelölést a Hondánál és egy vadiúj sportkupéval lépnek piacra. Már azt is tudjuk, hogy egy 2,0-literes, négyhengeres motort párosítanak két villanymotorral, így a rendszerteljesítmény 204 lóerő környékén várható. Azt is tudjuk, hogy egy okos, S+ Shift elnevezésű CVT automata lesz benne, ami képes fokozatokat imitálni, amiről azonban kevesebb szó esik, hogy a Civic Type R komplett felfüggesztés geometriáját és fékrendszerét megkapja. Ráadásul ez nem csak a Prelude Type R sport változat sajátja lesz, hanem már az alap modell is megkapja a széles első és hátsó tengelyeket és a Brembo fékrendszert. Ez lesz a Civic után az első modell, ami megkapja a kéttengelyes első felfüggesztést, amit a hajtási befolyás csökkentésére terveztek, és amitől annyira kezesbárány pályán, már-már sínautó hot hatch szinten a Civic Type R. Persze nem egy japán sportautóról beszélnénk, ha nem kapna mindezek ellenére egyedi hangolást a Prelude, amit kihegyezett, versenypályás vezetési élmény helyett, elvinnének inkább a grand touring, azaz GT irányba, ami az élvezetes, ám egyben hosszú távon is komfortos vezetési élményről szól. A kezdeti tesztelések alapján a Prelude úgy maradt sportos, hogy közben remek balanszot találtak stabilitás és kényelem terén is. Ha valamire, hát erre a modellre döbbenetesen kíváncsi vagyok idén. És még robbantott grafikát is közzétettek a felfüggesztésről, ami mennyire szerethető dolog 2025-ben. Egyre kevesebb a hangsúly a technikai részleteken. Jó látni, hogy Japánban még adnak a felhasználó ilyen szintű tájékoztatására. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A sportrajongó közönség nem az Amerikai Egyesült Államok 2025-ös országos vízisportbajnokságán találkozhatott először játékautó méretű Toyotákkal, amelyek a szervezők munkáját segítik, hiszen a 2024-es párizsi olimpiai játékokon miniatűr bZ4X modellek szállították vissza a pályáról a dobószámok sporteszközeit. A 2025 júniusában megrendezett, VB-kvalifikációs célokat is szolgáló Toyota National Swimming Championships alkalmából bevetett kamerakocsi azonban igazi különlegesség volt: a Toyota 4Runner TRD Sport 1,2 méter hosszú, 14 kilós mását ugyanis additív gyártási módszerrel állították elő a Toyota gyártásfejlesztési központjának munkatársai. A valódi 4Runner számítógépes modelljét felhasználva előállított, teljesen élethű modellt két részből illesztették össze a B-oszlop vonalában, a gyártás tizenöt munkanapot vett igénybe. Az anyagában színezett karosszéria több mint háromezer rétegből épült fel, és bár a felszínes szemlélő számára nem több egy jópofa marketingfogásnál, valójában ennél jóval többről van szó. A Toyota és az additív gyártás egyik vezető szakértőjének számító Stratasys ugyanis augusztus elején jelentette be, hogy minden eddiginél hatékonyabban és sokrétűbben integrálják a 3D nyomtatási folyamatokat a hagyományos autógyártásba. A két cég között fennálló, évtizedes együttműködés eleinte elsősorban prototípusok gyors előállításában jeleskedett, de a kollaboráció következő lépcsőfokaként a Toyota mérnökei mostantól akár egyetlen nap alatt elkészíthetik a gyártás kulcsfontosságú segédeszközeit: sablonokat, szerelvényeket, öntőformákat és így tovább. A számítógépen elkészített terveket közvetlenül táplálják be az ipari nyomtatókba, amelyek nagy teherbírású, kiemelt tartósságú polimerekből, nagy pontossággal gyártják le a kívánt idomokat. Ez az eljárás nem csak hatékonyabbá teszi a munkavégzést, de függetleníti is a gyártást a külső beszállítóktól, és a munkavégzés biztonságát is növeli – utóbbira szemléletes példa az a szerszám, amely lehetővé teszi, hogy több ember összehangolt munkája helyett egyetlen dolgozó gyorsan és hatékonyan igazítsa a helyére az ablaküvegeket. A vizes bajnokságon használt kamerakocsi ugyanazzal az ipari nyomtatóval készült, amelyet ezekre a feladatokra használnak a Toyota laboratóriumának munkatársai, jól szemléltetve, milyen sokoldalú, rugalmasan alkalmazkodni képes technológiáról van szó. Ugyanezt demonstrálta a Toyota, amikor 2019-ben, a Covid-pandémia elleni védekezés keretében arcpajzsokat gyártottak a Stratays-nyomtatókon. De említhetnénk egy másik projektet is, amelynek keretében veterán Toyota modellekhez állítanak elő kis szériában teljesen méretpontos cserealkatrészeket additív gyártási technológiával. Ahogy a hajtásláncoknál minden lehetőséget nyitva hagy, és párhuzamosan fejleszti belső égésű, valamint részben és teljesen villamosított erőforrásait, a jelek szerint ugyanúgy nyitott az alternatív megoldásokra tevékenységeinek más területein a Toyota. Az additív gyártás nem alkalmazható minden termelési feladatra, ugyanakkor bizonyos helyzetekben ez jelentheti a leggyorsabb, leggazdaságosabb megoldást. Kicsiben már nyomtattak autót, és egyszer talán annak is eljön az ideje, hogy ugyanezt megtegyék valódi, teljes értékű járművekkel is. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!