Nesselsdorfer A Tatra a Mercedes-Benz és a Peugeot után a harmadik legöregebb autógyártó vállalat. Ráadásul az Osztrák-Magyar Monarchiában ők készítették az első belsőégésű motorral hajtott automobilt. A cég története a XIX. század közepére nyúlik vissza, amikor Ignác Šustala Koprivnicében megalapította kis műhelyét, ahol szánkókat és szekereket készített. 1891-ben egy nagyobb átalakulás fontos lépcsőfokaként az immár hatalmas gyár Nesselsdorfer Wagenbau Fabriks-Gessellschaft (Nesselsdorfi Kocsigyártó Üzem) néven folytatta működését. Ekkor már vasúti kocsikat és elegáns hintókat is készítettek. Egy ilyen hintó lett az alapja az 1897-ben elkészült Präsident nevű automobilnak, a régió úttörő gépjárművének. Az évszázados, fordulatos történet részleteire sajnos itt most nincs hely, mindenesetre egy korai, 1900-ban gyártott Nesselsdorfer gépkocsi ma a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum gyűjteményének egyik fontos darabja. Hóra Nándor, a magyar motorizáció egyik úttörő alakja mentette meg az utókornak ezt a Nesselsdorfert, amelyet az 1950-es évek végén kapott meg a Közlekedési Múzeum. A járművet az Autóközlekedési Technikum diákjai állították helyre 1969-ben. Forrás: Fortepan/Simon Gyula/70609 Tatra (1920-1939) 1920-ban a Nesselsdorfer cég elkészítette az első Tatra márkajelzésű gépkocsiját. A Hans Ledwinka által tervezett előremutató szerkezetű, csővázas, független lengőtengelyes Tatra 11 kisautó 1923-ban jelent meg. Az olcsó népautó egész Európában népszerű lett. 1925-ben Magyarországra is megérkezett a márka: a Kertész utcában működő Cyklop Garage, - amelyet „Középeurópa legnagyobb garage”-ként emlegettek – vállalta el a képviseletet. Az együttműködés csupán néhány hónapig tartott, s a Cyklop inkább jövedelmezőbbnek ígérkező amerikai márkákra váltott. Ekkor került a képbe gróf Török Sándor (1881-1939), egy visszavonult diplomata, aki kapcsolatrendszerét felhasználva különböző kereskedelmi társaságok működését segítette. Kedvelte a Tatra gépkocsikat, 1928-ban vásárolt is magának egy szép kabriót. A Tatra hazai népszerűsítésébe is bekapcsolódott. A csehországi gyárvezetést összehozta az Unitas Automobil Ipar- és Kereskedelmi Rt igazgatóival. Gróf Török Sándor egyik legelső Tatra gépkocsija, amelyet 1928-ban vásárolt. Ma egy csehországi múzeum tulajdona. Forrás: Veteran Arena. Az 1920. januárban alapított Unitas tulajdonosai, dr. Doctor Guido és Friss Zsigmond korábban koporsókat és szemfedőket készítettek. Azonban úgy ítélték meg, hogy a gépjárműjavításban nagyobb lehetőségek rejlenek. Később saját konstrukciójú motorkerékpárral és kisautóval is próbálkoztak. 1928-ban gróf Török Sándor segítségével remek üzletet kötöttek; nem csupán árusíthatták, de össze is szerelhették a Tatra gépkocsikat. A cél a vámkedvezmények megszerzése volt, amelynek segítségével még olcsóbban lehetett volna kínálni a „bádogtacskónak” becézett kisautókat. Ám mivel a a hazai alkatrészek aránya nem érte el a 70 százalékot, így az Ipar- és Kereskedelemügyi Minisztérium nem ismerte el önálló magyar gyártmánynak. Bár az Unitas évi 500 darab autó előállítására lett volna képes, ám az 1928-1933. közti gyártási időszak teljes időtartama alatt sikerült ezt a mennyiséget elérni. Ehhez hozzájárult persze az 1929-es gazdasági válság is. A Tatra sohasem lett igazán elterjedt Magyarországon: a hazai összeszerelés dacára 1931-ben is csupán 192 darabot tett ki az állomány Az Unitas prospektusból látszik, hogy számos különféle személy- és teherszállító felépítményt kínáltak Néhány éve a Közlekedési Múzeumban kiállították mind a három megmaradt Unitas-Tatra gépkocsit. Forrás:  Totalcar Tatra autók az 1929-es svábhegyi versenyen. Forrás: ADT Nem csoda, hogy az Unitas rendkívül rossz anyagai körülmények közé került. A hatalmas Ringhoffer iparvállalat, amely 1923. óta irányította a Tatra műveket kinnlevőségeinek fedezésére átvette a magyar képviselet részvényeinek 51 százalékát. Az Unitas így tudta átvészelni az 1929-1933 közti időszakot. Végül 1933-ban a csehek kezébe került a részvények 99 százaléka. Akkorra már a gépjárművek eladása háttérbe szorult, a Unitas leginkább a bérautózásra koncentrált. Gróf Török Sándor, aki időközben az Unitas elnöke lett 1935-ben a Concours d'Elegance szépségversenyen mutatta be az új, áramvonalas Tatra T77 típust Tatra Magyarországon a második világháború után A második világháború után a megváltozott politikai és gazdasági környezetben a Tatra ismét népszerű lett. 1945-ben Csehszlovákiában a Ringhoffer vállalatot államosították, így az Unitas tulajdonjoga a csehszlovák államra szállt át. 1947-ben kompenzáció keretében megérkezett az első Tatra szállítmány: a háború előtt gyártott 57 típus modernizált 57B változata. 1948-tól ezeket a Tatrákat (és Škoda Tudorokat) orvosok kapták meg, 34000 forintos áron, amelyet havi részletekben törleszthettek. További feltétel volt, hogy a gépkocsit két és fél éven belül nem lehetett értékesíteni. Egy Tatra 57B 1959-ben. Különösen érdekes az autó tetejére helyezett női cipő. Forrás: Fortepan 1948-tól a roncsgyűjtésre alakult, de a hazai gépjárműipar központi szervezetévé előlépett MOGÜRT kezében összpontosult a gépjárműkereskedelem. Ekkor néhány Tatra T87 (hazai becenevén Dynamic) került beszerzésre. Az áramvonalas, jellegzetes formájú autót Jiri Hanzelka és Miroslav Zikmund 44 országot érintő túrája tette világhírűvé. A T87-ből 1938-1951 között összesen 3023 db készült. Magyarországon „ilyen kocsikkal jártak a főispánok, a rendőrfőkapitányok, ára és presztízse versengett a legjobb amerikai kocsikéval”. A T57B és a T87 mellett az új T600 Tatraplan is hamar megérkezett Magyarországra. A Tatraplan a T87 műszaki megoldásait követte, de szerényebb, négyhengeres motort kapott. A Tatraplannal a minisztériumok és közületek járműállományát gyarapították. 1960-ra 918 darabra nőtt a hazai Tatra állomány, s ettől kezdve folyamatosan csökkent. Magyarországon a Tatra 87 a „Dyanmic” becenevet kapta. Az áramvonalas luxusautó esküvői autónak is nagyszerű volt. Forrás: Fortepan/Hámori Gyula A Posta által 1955-ben vásárolt Tatraplan. Forrás: Kincses Andor/Postamúzeum Ugyan Koprivnicében állami utasításra 1952-ben beszüntették a személygépkocsik gyártását, de a mérnökök titokban mégis elkészítették egy új, 3,5 literes motorral szerelt reprezentatív autó terveit. Így végül a csehszlovák állami vezetőknek nem kellett szovjet limuzinokban feszíteni. Az 1956-ban bemutatott 603-asból két évtized alatt kb. 20,000 darab készült, s e mennyiség alig egy százaléka érkezett Magyarországra – nálunk továbbra is a Csajka jelentette a luxust. A Tatra T603/2 bemutatója a Budapesti Nemzetközi Vásáron 1969-ben. Forrás: Fortepan/Pálinkás Zsolt A Tatra népszerűségét a kilencvenes években beindult nosztalgiahullám indította el: „A nyolcvanas évek elején még kofák jártak ezekkel, a kilencvenesekre átfordulva már alig lehetett működőképes példányt látni belőlük, két láda sörért lehetett kapni 603-ast” írta Csikós Zsolt egy T603/2-t bemutató cikkében.