A legnagyobb európai repülőgépgyártó azt közölte, hogy a működési eredménye megduplázódott a június végével záródott negyedévben és 1,148 milliárd euró lett. A cég bevétele ugyancsak éves összevetésben 8 százalékkal, 14,851 milliárd euróra emelkedett. Elemzők kisebb, 1,011 milliárd euró működési eredményre, és szerényebb, 14,551 milliárd eurós bevételre számítottak. Az Airbus fél éves adózott eredménye 496 millió euróra, részvényenként 0,64 euróra zsugorodott az egy évvel korábbi 1,091 milliárd euróról, részvényarányosan 1,41 euróról. Az Airbus kamat- és adófizetés előtti eredménye (EBIT) 8 százalékkal, 1,12 milliárd euróra süllyedt a fél évben. A cég bevétele 24,97 milliárd eurót volt, egy százalékkal kisebb a tavalyi első fél évinél. A Boeing 303 repülőgépet szállított le megrendelőinek az első fél évben az egy évvel korábbi 306-tal szemben. Helikopterekből pedig 141-et adott át a tavalyi első fél évi 190 helyett.

Kép és szöveg: Horváth Miklós A téma fontosságát és aktualitását is jelzi, hogy a brüsszeli székhelyű Üzemanyagcellás és Hidrogéntechnológiai Közös Vállalkozás (FCH JU) helyi partnereivel, az MTA Természettudományi Kutatóközponttal és a Magyar Hidrogén és Tüzelőanyag-cella Egyesülettel karöltve voltak az esemény fő szervezői, azaz idehaza mind tudományos, mind egyesületi szinten is terítéken van az alacsony széntartalmú energiarendszerek alkalmazásának jelentősége. Az esemény védnökei Lepsényi István, a Nemzetgazdasági Minisztérium államtitkára, valamint Palkovics László, az Emberi Erőforrások Minisztériumának államtitkára voltak. Közép- és Kelet-Európában, Budapesten, Temesváron és Szófiában a bemutatkozás fő célközönsége politikai döntéshozók, az illetékes hatóságok, a média képviselői és a legfontosabb vállalatok voltak. A hidrogén jelenét és jövőjét, valamint általános tudnivalóit Krajcsovits Sándor, a Toyota Central Europe termékmarketingért felelős menedzsere ismertette annak okán, hogy a japán márka úttörő szerepet játszik a hidrogén üzemanyagcellás autók fejlesztésében, mivel az EU-ban 300 darab, globálisan pedig csaknem 6 ezer darab járművük fut az utakon. A hidrogén a legkülönfélébb forrásokból, bioenergiából, fosszilis anyagokból, elektrolízissel vagy az energiaipar melléktermékeként is előállítható. A 19. század elején már a közvilágításhoz is használtak hidrogént, az azóta eltelt időszak kutatásai és fejlesztései nyomán mára kijelenthető, hogy a hidrogén bolygónk legzöldebb energiahordozója, szénmentes előállításának köszönhetően teljesen átrajzolhatja a világ energetikai térképét. Az elektromos árammal szemben sokkal inkább alkalmas a rövid és hosszú távú tárolásra, természeténél fogva a felhasználás helyén zaj- és emissziómentes hasznosítást biztosít. Krajcsovits Sándor, a Toyota Central Europe termékmarketingért felelős menedzsere kifejtette, hogy csakis extrém tesztek sikeres eredménye után engedélyezték a tartályok közúti forgalomban való használatát Közlekedés vagy ipari alkalmazás esetén a hidrogénből az elektrolízis fordított mechanizmusával nyerünk áramot és emberi fogyasztásra is alkalmas, tiszta vizet. Sokan vélekednek úgy, hogy a hidrogén előállításához használt energia felhasználása előnyösebb lenne, ha azt direkt módon töltenénk a villanyautókba, de ha a teljes élettartamra vetített emissziót és költséget is figyelembe vesszük, a mérleg abszolút az üzemanyagcellás autók felé billen. Míg az elektromos autókhoz használt akkumulátorok kapacitása és tölthetősége jelenti a legnagyobb korlátot a hatótávolság növelésében, az üzemanyagcellás autó esetében egy fix teljesítményű akku cellához elméletileg bármekkora térfogatú hidrogéntartály párosítható. A 700 bar-os tárolási nyomás ellenére a hidrogéntartály egyszerűbb és olcsóbb megoldást is jelent, hiszen a villanyautók több évtizede tartó akku kapacitás-versenyében még mindig várat magára a nagy áttörés. Bart Bieybuyck, az Üzemanyagcella- és Hidrogéntechnológiai Közös Vállalkozás igazgatója az égéstermék tisztavízűségét hitelesíti éppen Nem utolsó sorban a hidrogén üzemanyagcellás autók önálló energiaforrásként, akár házi erőműként is használhatók, ennek köszönhetően pedig egyetlen alternatív üzemanyaggal működő közúti jármű sem veheti fel velük a versenyt. Jelen pillanatban a Toyota Mirai az első sorozatgyártásba és kereskedelmi forgalomba került hidrogén alapú üzemanyagcellával meghajtott autó. A 4,8 méter hosszú, 154 lóerős, összkerék-hajtású szedán 70 dkg hidrogénnel képes 100 km-t megtenni, miközben egy kilogramm hidrogén ára 9,5 euró. A prémium utastérrel és 178 km/h-ás végsebességgel rendelkező autó valójában egy hidrogén üzemanyagcellás hibridautó a rekuperációs, azaz fékenergia-visszanyerő rendszere miatt. Elterjedésének két legnagyobb akadálya a 20 millió forint körüli vételár és az üzemanyagtöltő állomások korlátozott jelenléte. Mivel a Mirai és a benne rejlő technológia nagyon nagy potenciállal rendelkezik költséghatékonyság (100 kilométerre vetítve 3000 forint alatti az üzemanyagköltsége) és emisszió terén, a töltőállomások gyarapodásával és az autó gyártási költségeinek csökkenésével pozitív irányú előrelépést prognosztizálnak a szakemberek, sőt! A technológia kéz közelségét egy Toyota Mirai és egy Hyundai ix35-ös demonstrálta A Toyota annyira komolyan veszi úttörő szerepét az innovációban, hogy a fejlesztési folyamatok felgyorsítása érdekében 2020-ig ingyenesen elérhetővé tette a hidrogénhajtással kapcsolatos, mintegy 5680 szabadalmát a versenytársak számára – tudtuk meg Krajcsovits Sándortól.  Ehhez kapcsolódóan László Richárd, a Toyota Central Europe ország igazgatója örömét fejezte ki a nemcsak világszerte, de hazánkban is megkezdődött szakmai párbeszéd felett, mondván: “Nem lehet elégszer hangsúlyozni az első hazai hidrogén konferencia fontosságát. A Hidrogén Tanács tagjaként, és a világ első sorozatgyártott hidrogén üzemanyagcellás elektromos autója, a Toyota Mirai gyártójaként bízunk benne, hogy a most megkezdődött párbeszéd hozzájárul a hazai autópiac - hibrid elektromos (HEV) modellekkel megkezdett és akkumulátoros elektromos (BEV) autókkal folytatott - minél gyorsabban történő átalakulásához. Reményeink szerint a jogalkotói háttér támogatásával, valamint az energetikai és üzemanyag-forgalmazó vállalatok elköteleződése révén a hazai hidrogén infrastruktúra akár a vártnál gyorsabb ütemben is fejlődhet, és továbbra is egyike lehetünk Európa legtisztább újautó piacainak. Éppen ezért az ez irányú kezdeményezéseket a jövőben is teljes mellszélességgel támogatni fogjuk”. Arra a kérdésre pedig, hogy mikor kerül fel Magyarország a nemzetközi hidrogén-térképre, Mayer Zoltán, a Magyar Hidrogén és Tüzelőanyag-cella Egyesület főtitkára így válaszolt: „…a rendezvénynek külön aktualitást ad, hogy immár a magyarországi fejlesztési szakpolitikában is megjelent a technológia alkalmazását támogató infrastruktúra terve. Az elképzelések szerint 2020-ra kettő, 2025-re öt és 2030-ig 14 darab H2 töltőállomás üzemelhet Magyarországon”. A folytatásban kiderült, hogy az egyesületnek még nincs pontos információja arról, hogy melyik társaság milyen technológiával fogja létrehozni az említett töltőállomásokat, a tervezetnek viszont van prognózisa a várható üzemanyagcellás flottáról. A dokumentum szerint 2025-ig 55 darab személy- és kishaszonjárművet kell majd ellátnia hálózatnak. Bart Biebuyck, az Üzemanyagcella- és Hidrogéntechnológiai Közös Vállalat igazgatója pedig köszönetnyilvánítása végén kihangsúlyozta, hogy ha meg kívánjuk valósítani az EU emissziócsökkentési céljait, elkerülhetetlen a hidrogén széles körű használata. Márpedig ezek a célok nagyon fontosak, ha hosszú távon tervezünk életet a Föld nevű bolygón. A felirat nem ámítás! 500 km-es a hatótáv, melynek megtételéhez a tankolás kevesebb mint 5 percet vesz igénybe  

A balesetben egy személy életét vesztette, ketten pedig megsérültek. A helyszínelés és a műszaki mentés idejére az érintett útszakaszt teljes szélességében lezárták. A közlekedők az M6-os autópálya és Bogyiszló belterülete felé kerülhetnek.  

A nyaralási szezonban Európa-szerte hihetetlenül zsúfolttá válnak az utak, s ilyenkor gyakran előfordulnak a láthatóan minden ok nélkül kialakuló fantom-torlódások. Ezek az idegesítő forgalmi dugók szinte mindig emberi hibára vezethetők vissza: valaki irányjelző nélkül sorol be egy másik sávba, figyelmetlenül vezet, önző módon tolakodik, vagy rossz a reakcióideje. Ha pedig valaki emiatt hirtelen fékez, azzal beindul egy láncreakció, hiszen a mögötte haladók is a fékre lépnek, és a kocsisor megtorpan, sőt akár meg is állhat. Ezt a jelenséget vizsgálták a Ford és a Vanderbilt Egyetem kutatói az amerikai Tennessee államban, bemutatva, hogy a Ford-modellekhez rendelhető Adaptív Sebességtartó Automatika széles körű elterjedése csökkentheti vagy egészen ki is küszöbölheti a fantom-torlódások kialakulását. Az Adaptív Sebességtartó Automatika (ACC) a vezető beavatkozása nélkül, automatikusan lassít vagy gyorsít, mindig tartva az elöl haladó autó sebességét. - Egy vidám családi nyaralás könnyen válhat idegesítővé, ha a forgalom csak vánszorog – különösen akkor, ha utólag rájön az ember, hogy az egész tulajdonképpen minden ok nélkül történt mondta Torsten Wey, a Ford Európa vezetősegítő és biztonsági technológiáiért felelős managere. “Arra bátorítjuk az ACC-vel felszerelt Fordok tulajdonosait, hogy nyári túráikon használják ezt az intelligens technológiát, mert ez jelentheti az első lépést a stresszmentes, kellemes autózás felé.” A Ford egyik zárt tesztpályáján 36 autóval szimulálták a szokványos autópálya-forgalmat, miközben minden jármű vezetője használta az ACC-t. Ezután az autók a rendszer kikapcsolásával is lejátszották ugyanezt a helyzetet, vagyis a vezetők önállóan kezelték a féket és a gázt. Az eredmény: az ACC-t használó járművek sokkal hatékonyabban csökkentették a fékezési hullám hatását, mint azok, amelyekben ki volt kapcsolva a technológia. A lassítási láncreakció még akkor is hasonló mértékben enyhült, ha csak minden harmadik autóban működött az ACC. - A forgalomszervező kutatók és mérnökök évek óta vizsgálják azokat az intelligens járműtechnológiákat, amelyek mérséklik a forgalmi torlódást – legyen szó akár az egymással kommunikáló autókról, akár az olyan járművekről, amelyek előre felmérik, mi történhet az úton, és képesek reagálni erre - magyarázta Daniel Work, a Vanderbilt Egyetem professzora. “Ez a bemutató remek lehetőséget teremtett arra, hogy megállapítsuk: a kereskedelmi forgalomban kapható aktív vezetősegítő technológiák arra is használhatók, hogy segítsék a forgalom egyenletes áramlását.” Az Adaptív Sebességtartó Automatika jelenleg a Ford európai személy- és haszongépjármű-kínálatának 80 százalékához rendelhető meg, sőt a vadonatúj Ford Focusban már a rendszer továbbfejlesztett változata működik, amelynek Stop & Go, Sebességkorlátozás Felismerés és Sávközép funkcióival akár a megállásokkal és elindulásokkal tarkított forgalomban is egyszerű a közlekedés. Egy korábbi, az EU által kezdeményezett és a Ford Kutatási és Innovációs Központja által irányított közös kutatási projekt már kiderítette, hogy az ACC és az Ütközésre Figyelmeztető Jelzés technológiákkal akár meg is előzhetők az autópálya-balesetek, és legalább 5 százalékkal mérsékelhető az ebből eredő sérülések súlyossága; segítségükkel az autósok évente több mint 3 millió órányi tétlen ácsorgást és araszolgatást spórolhatnak meg; valamint 3 százalékkal csökkenthető a személyautók üzemanyag-fogyasztása.