A közlemény szerint a döntés előzményeként a brit kormány kötelezettséget vállalt annak biztosítására, hogy a sunderlandi üzem működése a jövőben is versenyképes marad, és ez lehetővé teszi, hogy a Nissan újabb beruházásokat hajtson végre az angliai gyárban, megőrizve az ott dolgozó több mint hétezer alkalmazott munkahelyét. Az X-Trail angliai gyártásának terve a Nissan szóvivője szerint több száz új munkahely létesítését is jelenti. A közlemény nem részletezi, hogy London milyen biztosítékokat adott a Nissannak. Carlos Ghosn, a Nissan elnök-vezérigazgatója a kommünikében ugyanakkor személyesen Theresa May brit miniszterelnöknek köszönte meg a brit autóipar iránti "elkötelezettségét". Ghosn néhány hete még azt helyezte kilátásba, hogy a Nissan nem hajt végre több beruházást sunderlandi üzemében, hacsak a brit kormány nem ad biztosítékokat a brit EU-tagság megszűnése után esetleg érvénybe lépő vámok költségemelő hatásainak kompenzálására. A brit gazdaság nagy ágazati szervezetei folyamatosan figyelmeztetik a brit kormányt arra, hogy Nagy-Britanniának az EU-tagság megszűnése után is hozzá kell férnie az unió egységes belső piacához, ellenkező esetben súlyos gazdasági következmények várhatók. Legutóbb a Brit Iparszövetség (CBI), a feldolgozószektor vállalati szövetsége (EEF), a brit technológiai szektor cégeit képviselő techUK, valamint a világ legnagyobb globális üzleti érdekképviseleti szervezete, az International Chamber of Commerce (ICC) brit tagozatának vezetői tettek közzé közös nyílt levelet a brit kormánynak és Theresa May miniszterelnöknek címezve. Hangsúlyozták: ha Nagy-Britannia úgy távozik az Európai Unióból, hogy kilépésének időpontjában nincs kedvezményes kereskedelmi megállapodása az EU-val, és az unióval folyó brit kereskedelemre a Kereskedelmi Világszervezet (WTO) általános szabályrendszere lép érvénybe, akkor az EU-piacra irányuló brit áruexport 90 százalékát terhelhetik vámok. Az aláírók szerint ez a brit élelmiszeriparnak 20 százalékos, a brit autóiparnak 10 százalékos költségtöbbletet jelentene. A Brit Járműgyártók és -kereskedők Szövetségének (SMMT) adatai szerint az idei év első felében a brit autóexport 57,3 százaléka - több mint 500 ezer jármű - az Európai Unió más tagállamainak piacára került. A Nissan a legnagyobb autóipari vállalat Nagy-Britanniában. Sunderlandi üzeme 1986-ban nyílt meg, és azóta csaknem 9 millió jármű készült itt; ezek 80 százaléka külföldi piacokra került. A japán járműipari csoport eddig 3,7 milliárd font (1300 milliárd forint) értékű beruházást hajtott végre sunderlandi gyártóközpontjában. A cég adatai szerint a hétezer közvetlen alkalmazott mellett a sunderlandi Nissan-gyártól 28 ezer további brit munkahely függ a beszállítói hálózatban.

A kínai tulajdonban lévő svéd autógyár a minap közölte, hogy  nettó nyeresége a harmadik negyedévben 1,37 milliárd svéd koronára (43,4 milliárd forint) szökött fel az egy évvel korábbi 661 millió koronáról. Az árbevétel 5 milliárd koronával 41,1 milliárd koronára emelkedett. A vállalat 123 ezer gépkocsit értékesített, 8 százalékkal többet, mint a múlt év harmadik negyedében. Ezen belül a cég legnagyobb piacán, Kínában 24 százalékkal, az Egyesült Államokban pedig 28 százalékkal nőttek az eladások. Svédországban 9,5 százalékkal csökkent az értékesítés. A nagy presztizsű svéd autógyárat 2010-ben vette meg a kínai Zhejiang Geely Holding Group a Fordtól.

A szolgálatot ellátó állomány összesen 842 személyt fogott el, közülük 174 főt az ellenük érvényben lévő körözés alapján, 557 főt bűncselekmény elkövetésén értek tetten. 975 személyt állítottak elő, köztük 406 főt bűncselekmény elkövetésének gyanúja miatt és további 69 személyt ittas vezetés gyanúja miatt. Biztonsági intézkedést 553 esetben foganatosítottak.

Október 6-án, éppen a születésnapomon voltam hivatalos a Skoda sajtótájékoztatójára, a Kopaszi-gátra. A jól szervezett, színvonalas eseményen többek között kiállítottak egy Fabia-t is, amelyről tényszerűen tudható, hogy túl van egymillió-kétszázötvenezer kilométeren. Onnan tudják ilyen biztosan, hogy a kocsit végig márkaszervizben javíttatták, meg is lett az eredménye. Nem vész ködbe a múltja A belépő modell legteteje A Fabia-t a Skoda 1999-ben kezdte gyártani a már jócskán kiöregedett Felicia modell helyett. (Eközben még mintegy két évig kapható volt a Felicia is.) Ennél kisebb (értsd olcsóbb) modellt nem is gyártott a Skoda, tehát bátran nevezhetjük a kocsit belépő modellnek. Ami a motorválasztékot illeti, a legkisebb benzines mindössze egy literes volt, míg a legnagyobb dízel a már akkoriban is kiforrottnak számító 1.9 PD TDI motort kapta 100 lóerővel, illetve az RS változatban 130-al. Ez a sokat látott autó pedig egy Skoda Fabia 1.9 PD TDI Elegance, amire még pakoltak néhány kérhető extrát… Klasszikus TDI A közhiedelem úgy tartja, hogy ezeknek a kisautóknak az árán is látszik, hogy mennyire lesznek tartósak. Ennek megfelelően senki sem számított arra, hogy mondjuk, 300 ezer kilométer megtétele után még bármilyen maradványértékről lehet majd érdemben beszélni. Miközben a legendává váló W124-es Mercedes-ekről időről időre megjelent, hogy példányaik sorra lépik át az egy milliomodik kilométert, addig méltatlanul feledkezünk meg a szürke kisautókról, pedig megfelelő gondoskodás és szakértelem mellett ezek a gépek is csodákra képesek. Végig márkaszerviz, eredeti, gyári alkatrészekkel A karrierje során összesen két tulajdonosváltáson átesett Fabia összes gazdája - nagyon helyesen - úgy gondolta, hogy a tetemes futásteljesítmény ellenére is ragaszkodik a márkaszerviz szolgáltatásaihoz, amely egyszerre jelenti a gyári javítási technológiák és eszközök használatát, illetve az eredeti gyári alkatrészek beépítését, ráadásul a munkához természetesen garancia is dukál. Indítsuk a napot egy kis pecázással A Skoda összeszedte számunkra, hogy mik voltak a Fabia életének főbb állomásai a szervizben: már majdnem 5 éves volt a kocsi és pontosan 443.939 km volt benne, amikor a klímaberendezéssel kellett komolyabban foglalkozni; 695.425 kilométer és több mint 6 év kellett ahhoz, hogy a hűtőrendszerhez hozzá kelljen nyúlni, ezzel egy időben javították a futóművet és a gázolajcső cseréjére is sor került; 9.000 km híján egy millió km-t bírt a turbó, ezt 8 éves korában cserélték ki; az utolsó nagyobb javításra 2015 tavaszán került sor, mégpedig a szelepemelőt cserélték. Fontosnak látszik még, hogy 1.071.000 kilométer után hengerfejtömítést kellett cserélni a motorban, természetesen annak minden velejárójával együtt. Bírja még az eredeti kipufogó Eddigi élete során 236 liter motorolajat, 10 db vezérmű szíjat, 26 db légszűrőt, 9 pár első- és 4 pár hátsó fékbetétet és 4 db akkumulátort használt el a kisautó. Eredeti viszont a kormánymű és a kipufogórendszer is, igaz ez utóbbi talán már nem sokáig áll ellen a zord idő metálprotézisének – Závada Péter után. Ki is lehetett próbálni Hiszem, ha látom – gondoltam. A Skoda viszont készséggel adta át a kocsit egy fél napos tesztre. Olyan szemmel néztem, mintha járművizsgálatot rendelt volna rá valaki. A Skoda viszont egyáltalán nem igyekezett eltüntetni az elhasználódás természetes nyomait és egyáltalán nincsen minden apró részlet megjavítva, vagy kozmetikázva, csak hogy az újságíróknak valami irreális kép táruljon fel. Meg tudunk inni egy kávét Annak rendje és módja szerint végigpróbálgattam mindent, ami csak be volt szerelve. Amikor megrendelték ezt az autót nem fukarkodtak az extrákkal. Az ülésfűtésen kívül minden értelmes felszereltség megtalálható ebben a kocsiban, még az akkoriban – pláne egy Fabiaban – ritkaságszámba menő és méregdrága (604.000 Ft-os) színes navigáció is ott figyel a középkonzolban, igaz, hogy magyarországi térkép nem tartozik hozzá. Túl magas labda lett volna egy működésképtelen klíma, vagy kiégett xenon lámpa, esetleg egy rossz tükörállító elektronika, ezek kifogástalanul működtek. Kipörgésgátló, "nagynavi", klíma Felsorolnám azokat a dolgokat, amiben egyáltalán hibát találtam. A jobb hátsó elektromos ablakemelő nem működött, sem a bal első kapcsolócsoporttal, sem pedig a hozzá tartozó jobb hátsóval. A központi pixeles kijelző a baloldalán a műszerfal átmelegedésével egyenesen arányosan halványult el. A futásteljesítmény számláló szerintem kiakadhatott egy milliónál, de a Skoda szakemberei egy okostelefon felhasználásával helyettesítették a műszert, ami az én tesztem végén pontosan 1.258.734 km-t mutatott. Már külön "műszer" számlál Kopás A 31 egyenlítő mentén megtett Föld kerülés alatt jó néhányszor kellett ki-be szállni az autóba, ez természetesen meglátszik a vezetőülés háttámlájának baloldalán, ide elférne lassan egy kárpitcsere. A kormány bőrburkolata is erősen megkopott, a váltógombot pedig karikagyűrű nyűhette olyanra, mintha direkt kiskalapáccsal lyuggatták volna szitává. Az ajtóhatárolók sem működnek már, a baloldali ajtók csak úgy lengedeznek, óvatosan kell velük bánni. A legnagyobb hibája Menet közben Az irgalmatlanul sok megtett kilométerből viszont menet közben mit sem érezni. A 100 lóerő és a 240 Nm érzetre maradéktalanul tör elő az 1.9-es turbódízelből, komolyan mondom, hogy élvezetesen dinamikus maradt a gép. És amire végképp nem számítottam: semmi, de semmi füstölés! Hiába a hirtelen nyomott padlógáz, a béna visszagangolás, a tükörben egy halvány pöfékelés sem látszott, nem hogy a régi dízelektől sajnos megszokott fekete gombafelhő. Le a kalappal! Csak semmi kivételezés Ez a Fabia már a hosszabb, harminc ezres szervizintervallummal rendelkezett és mielőtt még valaki azt gondolná, hogy ennél sűrűbben vitték a márkaszervizbe, a Skoda gyorsan megnyugtat: mindent a gyári előírások szerint végeztek az autón. Nézzünk rá az építkezésre is! És éppen ennek köszönhető, hogy egy alsó középkategóriás jármű is képes a nagyokat megszégyenítő futásteljesítményre és nem utolsó sorban rendelkezésre állásra. Javasoljuk tehát mindenkinek –márkától függetlenül – hogy autóját kizárólag a gyártmányra szakosodott márkaszervizben javítassa, mert hosszú távon csak ez lehet kifizetődő. A járműért és az információkért köszönet illeti a Porsche Hungáriát.