A SAS pilóta, Henrik Nielsen a dán "Ekstra Bladet" újságban beszélgetett a felhők felett végzett izgalmas munkájáról. Egy hosszú interjúban beszámolt néhány stresszes helyzetről, de a mindennapjairól és a különleges eseményekkel járó repülésekről is. Legjobb élménye: Útban Stockholmból Los Angelesbe a gép az Északi-sark közelében volt, amikor a légiutas-kísérők tájékoztatták a pilótákat, hogy egy utasnak leállt a szíve. A fotó csak illusztráció. Forrás: SAS Henrik Nielsen: „Ez volt a lehető legrosszabb időzítés. Minden olyan messze van. Kerestük a legközelebbi repülőteret, de a legközelebbi négy órányira volt.” Ekkor azonban váratlan hír érkezett a kabinba: 56 stockholmi és oslói szívspecialista utazott a gépen. Mindannyian egy Los Angeles-i orvosi konferenciára tartottak. „A légiutas-kísérő még az elsősegélynyújtásig sem ért el, az orvosok már ott voltak. Stabilizálták az állapotát, majd részletesen elmagyarázták nekünk, mi a baja a férfinak.” Amikor a gép végül leszállt Los Angelesben, egy mentőautó várta. „Azonnal kórházba kellett volna mennie, de ezt nem vállalta. Jól volt, és azonnal elment a bulijába Palm Springsbe, hogy megünnepelje 40. születésnapját.”

Hiába lettek széleskörben elterjedtek az érintőképernyős infotainment kijelzők, a mai napig vannak olyan gyártók és modellek, amelyek nehezen ugorják meg, hogy könnyen kezelhető felülettel és gyors szoftverrel kényeztessék a felhasználókat. Gyakran lefagynak vagy éppen olyan nehéz megtalálni néhány funkciót, hogy vezetés közben lehetetlen kezelni a rendszert. Abban talán mindannyian egyetértünk, hogy vezetés közben nem szerencsés apró gombokat kutatni és nyomogatni, ezért is kedveltem a prémium gyártók korábbi kezelőszerveit a középkonzolon, amik viszont lassan szintén kikoptak. Azért vannak, akik jól ráéreznek az arányokra, és az óriási érintőképernyő mellett hagynak fizikai gombokat a klíma vagy éppen a hangerő kezelésére. Ezek azok a dolgok, amiknek tényleg egy ujjnyújtásnyira kellene lenniük, ugyanakkor ma már annyi funkciót várunk el az autóinktól (navigáció, telefonálás, tükrözés, hang beállítások, stb.), hogy a gyártók kénytelenek voltak elhagyni a fizikai gombokat, ha nem akarnak gombtengert a középkonzolon. Arról nem is beszélve, hogy minél több dolog költözik a kijelzőre, annál inkább csökken a komplexitás, annál olcsóbb legyártani az autót. Szóval a képernyők velünk maradnak, de hogyan érhetnék el a gyártók, hogy ne terelje el az egyre több kijelző a sofőrök figyelmét? A megoldást a head-up displayben kell keresni az idei CES, azaz a Las Vegas-i technológiai kiállítás trendjei alapján. Sajnos akármennyire is hasznos funkció, a head-up displayek továbbra sem tudtak széles körben elterejedni, és leginkább megmaradtak a drágább autók szintjén. Pedig a jövőben könnyen lehet, hogy a mostaninál is több feladatot szánnak ennek a technológiának, ami a jövőben már biztos, hogy nem saját kis plexire, hanem a szélvédőre fog vetíteni, méghozzá akár a szélvédő teljes szélességében. Ma legtöbbször csak a sebességünket és a navigáció iránymutatásait képesek kivetíteni a head-up displayek, de már akadnak olyan gyártók is, akik egyfajta egyszerűsített kiterjesztett valósággal képesek repülő nyilakkal irányt mutatni a kereszteződésekhez érve. Azonban ennél jóval tovább is mehet a technológia hamarosan, hiszen például a Volvo és a BMW is komoly figyelmet fordít mostanában a head-up displayek fejlesztésére, és az autóipari beszállító óriás, a Continental is bemutatta saját, teljes szélességű HUD technológiáját. A kínai tulajdonú svéd márka például egy izraeli céggel egyesülve fejleszt olyan kétrétegű ablaktechnológiát, amely képes projektor nélkül kivetíteni az információkat a szélvédőre. Míg a BMW 2025-ben tervezi sorozatgyártásba vinni saját head-up display technológiáját, amit már előrevetített az i Vision Dee koncepcióautóval. Utóbbiban már egyáltalán nincs központi érintőképernyő, hanem maga a műszerfal lett érintőfelület, amivel a szélvédőre vetített kijelzőket kezelhetjük. Ha ezt a módszert képesek lennének vegyíteni esetleg egy pontos, a kezünket valós időben leolvasó gesztusvezérléssel, akkor anélkül kezelhetnénk az orrunk elé vetített képeket, hogy le kelljen venni a szemünket az útról. Persze a szélvédő mérete is véges, ezért nem lehet mindent kivetíteni rá, de legalább az útról nem kellene levennünk a szemünket. Már csak arra kell figyelni, hogy elkerüljük az olyan technológiákat, mint amilyennel a Lexus próbálkozott korábban. Bár sokan szerették a rezgő, kurzorszerű kezelőket, a valóságban bonyolult és időigényes volt a használatuk. Ugyanakkor a jövőben is érdemes lehet használni a kormányokra telepített érintő felületeket. A Skoda és a Mercedes is használ ilyen tapipadokat. A jobb oldalival az infotainment kijelzőt, a bal oldalival a digitális műszercsoportot kezelhetjük, és még sosem volt egyszerűbb a navigálás a felületeken, mint ezzel a módszerrel. Az biztos, hogy a jövőben még sokan fogunk hallani a kijelzők fejlesztéséről, és egyre nagyobb hangsúlyt fog kapni a kiterjesztett valóság vagy éppen a gesztusvezérlés. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Akinek nincs garázsa és nem ruházott be még olyan extrára, mint a fűtőszálak nélküli fűthető szélvédő, az jól ismeri a szélvédő jégmentesítésének reggelenkénti unalmas rutinját. Pedig van egy egyszerű módszer, amivel az időigényes művelet megúszható. És jól jön egy kis fifika, amikor a munkába éréshez minden pillanat számít.   Mutatunk egy gyors, praktikus és környezetbarát módszert. Készítsen 2 rész ecetből és 1 rész vízből kevert oldatot és ezt spriccelje a szélvédőre, majd a felületet törölje át egy puha ronggyal. Ez az oldat megelőzi a jegesedést. De jó még másra is:  gondoljunk csak arra, hogy nagyanyáink rendszerint ecetes vízzel mosták a ház ablakait, szóval nem mi találtuk fel a spanyolviaszt, éppen csak felhívjuk a figyelmet erre a régi trükkre, ami helytálló még ma is. Garantáltan úgy fog ragyogni a szélvédő, mintha vadiúj lenne! Forrás és fotók: solomotori.it További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az ID. Buzz Cargóval ellentétben a Combo-e Cargo nem egyke, nagy család tagja. Édes testvérei, a Peugeot e-Partner, a Citroën ë-Berlingo és a Toyota Proace City EV mind az egykori PSA csoport EMP2-es padlólemezén helyezkednek el. Az ID. Buzz Cargo ugyanarra az MEB platformra épül, amelyre az ID.3 és a Cupra Born. Történelmi távlatban a T1 Typ 2 méltó utódja. A túlnyúlások rövidek, az ablakfelületek nagyok, akárcsak orrán a logó. Az ID. Buzz a jelenlegi modellpaletta legnagyobb VW-emblémáját viseli. A D oszlopon lévő légbeömlőknek nem a T1-hez van közük, hanem felidézik a T2 és T3 sorozatban használt füleket. Meglepően hasonló méretek Az Opelből a nagyobb, háromszemélyes L2 változat járt nálunk. Ennek hossza 4753 milliméter, szélessége 1848 milliméter (a Buzz 13,7 centivel szélesebb!), magassága 1812 milliméter, tengelyek közötti távolsága 2975 milliméter. A nyomtáv elöl/hátul 1553/1567 milliméter. A fordulókör padkától padkáig 11,9 méter (a Buzzé kisebb, 11,09 méter). Jöjjenek a még fontosabb méretek, ne felejtsük, hogy a Combo-e egy haszonállat, akarom mondani haszonjármű - nem fogunk beleszeretni úgy, mint a Buzzba, de nélküle nem megy a munka. A raktér hossza 1877-2167 milliméter (utóbbi adat első ülésig mérve), maximális hosszúság 3440 milliméter (kinyitott rekesszel, ennek méretei 298x612 milliméter, azaz például egy létra kényelmesen befér). A 180 fokban nyitható ajtók mögött feltáruló raktér a kerékdobok között 1229 milliméter széles, a rakodóperem magassága 548 milliméter, a raktér magassága 1243 milliméter (görnyedve elfér az ember, hacsak nem nőtt 2 méter fölé). A raktér nagysága 3,9 köbméter, flex cargóval (nyitható rekesz) 4,4 köbméter. Az Opel Combo-e Cargo XL tömege 1860 vezetővel (saját mérés), a hasznos, azaz fuvarozható tömeg 646 kilogramm (gyári adat). 750 kilós fékezett utánfutó vontatására képes. A szintén háromszemélyes Volkswagen ID. Buzz Cargo hossza 4712 milliméter (rövidebb, mint a Sharan), szélessége 1985 milliméter (szélesebb, mint a T7 Multivan), magassága 1932 milliméter, tengelytávja 2989 milliméter (azonos a T6.1 Transporterével. Szabad hasmagassága 159 milliméter, légellenállási együtthatója 0,29. A raktér maximális szélessége 1732 milliméter, kerékdobok között 1230 milliméter, hogy két szabványos euro raklap (120×80 centi) beférjen egymás mögé. A raktér magassága 1257 milliméter, a padló hossza (szárnyas ajtóval) 2232 milliméter. A raktér felülete 3,2 négyzetméter, kapacitása 3,9 köbméter. A rakodóperem magassága 623 milliméter, a tolóajtónyílás szélessége és magassága 756 x 1092 milliméter. Az ID. Buzz Cargo hasznos teherbírás 647 kilogramm, a teherautó saját tömege 2353 kilogramm (gyári adatok, az akku tömege 495 kiló). Egy tonna fékezett tömeget vontathat. Egy német tesztben a kifutó T6.1-es képességeivel hasonlították össze, a méréseik szerint a raktér mérete 2200x1700x1250 milliméter, míg a T6.1 rakterének mérete 2324x1700x1410 mm, utóbbinak 2024-ben jön az utódja, de már a Fordtól. Az ID. Buzz Cargo raktere a versenytársakkal összehasonlítva elvérzik. Ennek fő oka a viszonylag magas padló, az akkumulátort alatta helyezték el, a motor pedig a hátsó tengelyen szolgál, ami korlátozza, hogy mennyi mindent lehet hátul szállítani. Az olcsóbb és kisebb Opel Combo-e Cargo modellbe ugyanannyi árut be lehet zsúfolni, vagy akár többet is... Merőben eltérő kezelhetőség Az utasteret a Peugeot-ból és Citroënekből ismerős részletek uralják, a középkonzol opeles: egyszerű, jól áttekinthető, logikus felépítésű, könnyen kezelhető. Az Opel fedélzeti kijelzője, menüje és megoldásai könnyen megtanulhatók, az analóg műszerórák áttekinthetők. A klíma külön vezérelhető, az ülésfűtés az ülés vázán, a kormányfűtés pedig a kormányon kapcsolható. Az Apple CarPlay csak vezetékkel működik, a vezetősegédek viszonylag barátságosan tájékoztatnak. Az Opel Combo-e Cargo remek munkaeszköz és kifejezetten kényelmes munkahely. Az ID. Buzz Cargo fedélzeti rendszere az ID. sorozatból ismert: bonyolult és lassú menü, eldugott klíma, pici, nem sokat mutató kijelző. A kényelmi funkciók (Apple CarPlay, navigáció stb.) jó részét a shopban tudjuk aktiválni egy kisebb vagyon fejében - egyszerűbb, ha a kereskedőnél kialkudjuk... A fizikai gombok hiánya különösen azoknak lesz dühítő, akik ilyenkor, a téli hidegben kesztyűt hordanak a munkavégzéshez és ki-be ugrálnak a fülkébe. Kivételes képességek Érdemes szót ejteni a flex cargo funkcióról, amivel a két teherkocsi közül az Opel bizonyul praktikusabbnak. A lehajtható nyíláson keresztül akár 3,44 méter hosszú tárgyak is könnyedén berakhatók ugyanis a Combóba. A nagyobb raktér kialakításához felhajtható a szélső ülés, így még több, máshol nehezen eltárolható rakomány (vagy épp a napi bevásárlás cikkei) helyezhető el elöl a padlón és a lábtérben. A tesztelt Buzzban ilyen funkció nem volt (a fülkétől a rakteret műanyag válaszfal határolja), de hasonlóan praktikus viszont az a rejtett rekesz a raktér padlójában, ahová bepréselhetjük mindkét töltőkábelt. Az Opelben ezek szanaszét rohangáltak menet közben a raktérben. A raktérvilágítás mindkét autóban az ajtók nyitásával fel-, csukásával lekapcsolódik (legalábbis remélem), rögzítő füleket találtam a raktérben, a padló minősége és tisztíthatósága megfelelő. Praktikus rekeszek mindkét fülkében vannak dögivel, ám pohártartó vagy nincs, vagy alkalmatlan palack tárolására. Mivel az ID. Buzzban nem volt mobilos tükrözés, helyet kellett volna találnom a telefonomnak. Nem találtam, mindenhonnan leesett, így kénytelen voltam az agyam navigációs képességeire hagyatkozni. Több, kevesebb sikerrel. Élveztem vele az eltévedést is, jó vezetni a Buzzt. Nagyon jó. De erről kicsit később... Tanulság, hogy meg kell venni az Apple CarPlay-t (vezeték nélkül 151 ezer forint), anélkül csak Bluetooth-on szól a zene és csak ezen keresztül lehet fogadni a telefonhívásokat, de pl. a Waze használhatatlan, mert amint már jeleztem, ebben a hatalmas kabinban egyetlen biztos helyre sem lehet rögzíteni konzol nélkül a mobilt. Ég és föld a technika Az Opel és a Volkswagen is agyonhasznált technikát tett az autóba. A Stellantis márkáknál ismert villanymotor csúcsteljesítménye 136 lóerő (100 kW), az első kerekekre ható legnagyobb nyomatéka 260 Nm. Eco módban 60 kW/190 Nm a teljesítménye, normál módban 80 kW/210 Nm, a csúcsértékek power módban állnak rendelkezésre. Ilyenkor egy kicsit élénkebb a gázreakció. A váltónak van B, azaz a visszatöltést fokozó funkciója is, de mivel a középkonzol alján kapott helyett, vezetés közben nem természetes nyomkodni. Álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 11,7 másodperc alatt gyorsul fel, végsebessége 135 kilométer/óra, tehát vígan szállíthatunk vele autópályán is, amíg ki nem fogyunk az energiából. Az akkumulátor kapacitása bruttó 50 kWh, ami bruttó 250-275 kilométerre elég. Saját tapasztalat a 250 kilométer 85+100 kilogramm teherrel sík úton, fűtéssel. A töltési idő 11 kW teljesítményű utcai vagy fali töltővel kb. 5 óra 5 perc, ha találunk 100 kW-os villámtöltőt, akkor 32 percig tart a 80 százalékos töltöttség elérése. A 216 cellából álló akkupakk a két tengely között, a padló alatt kapott helyet, nem csökkenti a helykínálatot. A teszt során 20,8 kilowattóra/100 kilométer fogyasztást mértem, leginkább takarékos módban (ilyenkor korlátozott a fűtés) és sokat fázva... Az ID. Buzz Cargo technikája másik kávéház. Erősebb motor, nagyobb akkukapacitás, hosszabb hatótáv ás a hagyományostól eltérő hajtásképlet jellemzi. Villanymotorjának teljesítménye 150 kW (ebből a tartós, névleges teljesítmény 70 kW, legnagyobb forgatónyomatéka 310 Nm), az akku bruttó 82 kWh-s (nettója 77 kWh), a villanymotort a hátsó tengelyre építették, így a kocsi gyakorlatilag farmotoros. Hatótávja a gyártó szerint 420 kilométer lehet. Talán nyáron, üresen és klíma nélkül. Télen, fűtéssel és dinamikus vezetéssel 360-380 kilométerre esküdnék, de ez így is jóval több, mint amit jelenleg a konkurencia nyújtani tud. Emiatt sem lennék meglepve, ha a magas ára ellenére sorra nyerné az állami tendereket... Ha valakinek hatótáv kell, akkor az ID. Buzz Cargo az ő teherszállítója. Ha stílus is kell, meg tempó, akkor pláne! A Volkswagen ID. Buzz Cargo álló helyzetből 100 kilométer/órára 10,2 másodperc alatt gyorsul fel, a legnagyobb sebessége 145 kilométer/óra lehet. Ha tölteni kell, akkor a 11 kilowattos AC töltésnél jobban megéri a DC: akár 170 kilowatt teljesítményt is képes befogadni. Az ID. Buzz Cargo étvágya a nagy tömeg és a hatalmas homlokfelület miatt elég magas, a több mint 520 kilométeres teszt során 22,7 kilowattóra/100 kilométert mértem. Mindkét autót vezette az Év Magyar Autója zsűrije, így 50-100 kilométer közös, váltott vezetés rontott vagy éppen javított az átlagomon. Egyik sportos, másik nem Ez a sportág, ahol a hannoveri születésű ID. Buzz Cargo kiemelkedően teljesít. Parádésan fordul, makacsul tapad az úthoz, még nagy tempónál is biztonságos és főként élvezetes a vezetése. Ugyanez a Combo-e Cargo esetében nem mondható el, bár az is meglehetősen dinamikus, teherautós mivoltát nem tudja letagadni. Futóműve lágy, ám nem billeg terhelés alatt sem, kiszámítható, kiegyensúlyozott. A szélzaj mérsékelt, nem nyikorog a kocsi, a gumik hangja 70 kilométer/óra fölött hallható. A Buzzt a stílus mellett a vezethetősége emeli ki a haszonjárművek közül, teljesen egyedi és ebben rejlik a vonzereje. Menet közben is nagyon csendes, merev és jól összerakott verda. Se motor-, se szél-, se gumizaj nem tolakszik be a vezetőfülkébe. Jelentős szélessége ellenére is jól lehet vele manőverezni szűk városi utcákban. Jó a kilátás, bár a tető alacsony, a szélvédő hatalmas. Kár, hogy az aljából egy keveset kitakar a kamerarendszer háza. B üzemmódjában a lassulás nem elég erős az egypedálos vezetéshez, fékezéskor azonban a rekuperáció túl nagy hangsúlyt kap, akár 0,3 g-vel küldi vissza az energiát az akkumulátorba, a fékpedálérzet kellemetlen, hiányzik a határozott válasz. Főleg 140 kilométer/óra sebességről lassítva. Egyik drága, másik nagyon drága Ha azt hinné az ember, hogy az elektromos teherautók ára nem szállt el, nagyon téved. Igazán ezek az árak szálltak el. Az Opel Combo-e Cargo XL alapára januárban 16,865 millió forint (bruttó, nettó 13,28 millió forint). A tesztelt, jól felextrázott változat (ülés- és szélvédőfűtés, navigáció, Apple CarPlay, vezetősegédek, tolatókamera, 11 kW-os háromfázisú töltő, flex cargo dupla utasülés, kétzónás automatikus klíma, stb.) ára 19,453 millió forint. Kevés induló vállalkozás tudja kigazdálkodni. Ugyanez fokozottan igaz a Volkswagen elektromos kisteherautójára, amelynek árcédulája egyenesen a luxus kategóriába helyezi: 25,314 millió forint az alapár. A tesztelt változat 19-es kerekekkel, Continental téli gumikkal, 230 voltos csatlakozóval, metálfénnyel 1,193 milliós kedvezménnyel, 100 ezer forintos casco bónusszal, hátsó szárnyasajtókkal (195 ezer forint), közlekedési táblafelismerővel (218 ezer forint), tolatókamerával (218 ezer forint), töltőkábelekkel (150 ezer forint) 27,23 millió forint. Hagyok időt feldolgozni. Kell még valamit mondanom, Ildikó? Kép és szöveg: Biró Csongor