Vannak országokhoz köthető tragédiatípusok. Ha arról értesülünk, hogy tumultusban halálra tapostak zarándokokat, tudjuk, hogy Indiában történt. Sokszorosan túlterhelt komp süllyedt el, utasainak jó része vízbe fúlt – persze Banglades! Felborult tartálykocsiból nejlonszatyrokban hordanak benzint a környékiek, tűz üt ki, sokan odaégnek – naná, hogy Nigéria! Felrobbant egy petárda- és tűzijáték gyár? Természetesen Kína! Távoli egzotikumok, Európában nem fordulhat elő ilyesmi – legyinthetünk. Mostanában viszont új jelenség figyelhető meg. A lítiumionakkumulátor tűzveszélyes, nemcsak akkor gyulladhat ki, ha dohányoznak mellette, vagy túl közel teszik a kályhához, hanem akár „magától” is, belső, hőfejlesztő folyamatok hatására. Mobiltelefonosok tudnak mesélni, még inkább villanyautósok, hiszen kocsijukban nem néhány grammos, hanem több mázsás akku kapott lángra, elpusztítva az egész járművet, még örülhettek, ha időben ki tudtak ugrani. Nemrég volt szó a Gondolatjelben az elektromos autókat tengerjáróiról kitiltó norvég vállalatról – ilyenekből kiindult tűzkatasztrófában pusztult el egy óriáshajója, sok száz új gépkocsival együtt. Az Egyesült Államok Fogyasztásitermék-biztonsági Bizottsága öt év alatt 25 ezer akku-tűzesetet regisztrált. Egy e-autó tűzveszélyes, de komphajón, parkolóházban sok egymás közelében, még inkább. Mégis, hol legnagyobb a kockázat? A tömegtermelő lítiumionakkumulátor-gyárban és akkuraktárban! Tudjuk, hogy az akkutűz csak speciális felszereléssel, nehezen oltható el, és minél nagyobb a mennyiség, úgy fokozódik a kockázat. És a világ melyik szegletére jellemző leginkább ez a veszély? Természetesen a kipufogós autókat kitiltó, és e-mobilitással helyettesíteni akaró Európában, azon belül is akkugyártási nagyhatalommá váló hazánkban. Most már nem távoli egzotikumról, hanem itthoni problémáról van szó. Eltűnődésre késztető tűzesetekben nincs hiány. Németföldön, Schorndorfban, az Akku Power GmbH gyártócsarnokában pusztított tűzvész, a kárt másfélmillió euróra becsülik. Riadalmat keltett, hogy vajon kerültek-e a szétfolyt oltóvízbe kobalt- és nikkelvegyületek, de a vizsgálat tisztázta, hogy csak jelentéktelen mértékben. A New York állami Jamaica helységnél tíz órára kellett leállítani a vasúti forgalmat, egy akkugyár tüze miatt. Illionis állam Morris városkájában egy régi papírmalomban tároltak több, mint kétszázezer lítiumion-akkut, kigyulladásuk és robbanássorozat után ezer otthont kellett kiüríteni. Egy kaliforniai akkuraktár-tüzét nyolcvanan oltották, a füst- és vízkár elhárítása hónapokig tartott. A francia Rouen városában egy lítiumakku-raktárban történt nagy robbanás, utána tűzvésszel. Hatvan tűzoltóautó és százfőnyi brigád vette fel a küzdelmet a lángokkal. Körülbelül nyolcezer lítiumakkumulátor égett, és a tűz átterjedt a szomszédos épületben tárolt hetvenezer gumiabroncsra. Próbáljuk elképzelni, hogy hány kis fogyasztású dízel-személyautó éves légszennyezését múlta felül az eget eltakaró fekete füstfelleg – én milliókra saccolom… Mostanában, ez e-mobilitás erőszakosan siettetett elterjesztése idején, stratégiai ágazattá lett az akkugyártás. Biztos jövedelmet, munkahelyeket teremthet ott, ahol idejében ráállnak – mármint, ha nem akadozik a nyersanyag-ellátás. Hazánk erősen ráment erre az iparágra: a Napi.hu szerint a Visual Capitalist és a S&P Global Market Intelligence a lítiumionakku-gyártás világranglistájának harmadik helyére teszi hazánkat. A világ legnagyobb akkumulátorgyártója, a kínai CATL készül száz gigawattóra kapacitású gyárat létesíteni Debrecenben, 7,34 milliárd eurós befektetéssel. Vácrátóton is épül akkugyár, 2,3 milliárd forintos állami támogatással. Közben egyfolytában áll a bál a Samsung gödi üzeme körül, a település lakói kifogásolják a zajt és a környezetszennyezést. Debrecenben is magasra csaptak az indulatok. Külföldön, de hazánkban másutt sem rajonganak az emberek ilyen szomszédságért. A szombathelyi közgyűlés nem engedélyez akkumulátorgyárat telepíteni a városba, vagy környékére. Lakossági kelletlenség, tiltakozás ide vagy oda. Németországban 2025-ig megtízszereződik az akkugyárak száma, és sok egyéb állam is szeletet akar a tortából. Ezáltal saját lábára állhat földrészünk egy stratégiai ágazatban, munkahelyek jönnek létre, ugyanakkor új kiszolgáltatottság keletkezik, a nyersanyagszállítók felé. Akárcsak az olaj, a lítium és egyéb összetevők sem egyenletesen oszlanak el a bolygónkon, és akár politikai szempontok is érvényesülhetnek kereskedelmében, vagy annak korlátozásában (lásd szankciók) – volt már erről szó a Gondolatjelben. Szóval nem egyszerű, sőt nagyon összetett feladat biztosítani a távlati célként kitűzött e-átállást ellátni akkumulátorral. Ráadásul a gyártókapacitás növelésével fokozódik a környezetszennyezés, óriási a vízfogyasztás, és új veszélyként bejön az üzemek, raktárak tűzveszélyessége, nehezen olthatósága. Bízzunk benne, hogy külföldi óvatlanságok tanulságait leszűrve, biztonságosabb technológiát, épületeket, hatásos oltóberendezéseket választanak minálunk, hogy ne e-tűzijátékokkal kerüljünk fel a jellegzetes katasztrófákat produkáló országok listájára.    

Megnyitotta kapuit az Erfurti Autókiállítás. A 15. Erfurti Autókiállítás 2023. január 27-29 között tárta a nagyközönség elé a mobilitás teljes spektrumát három kiállítóteremben, valamint a külső kiállítási és bemutatóterületeken. Matthias Andrzejak vásárfőnök a politika és az üzleti élet prominens képviselőit üdvözölte az eseményen, köztük Bodo Ramelow türingiai miniszterelnököt, Andreas Bausewein erfurti polgármestert és Helmut Peter autókereskedőt. Jens Nietzschmann, a DAT ügyvezető igazgatója az AUTOHAUS főszerkesztőjével, Ralph M. Meunzel-lel folytatott beszélgetésben ismertette a német személygépkocsi-piac aktuális adatait és adatait. Nietzschmann beszélt a németek elektromos autókhoz való hozzáállásáról is. Az átlagos vásárló számára a jelenleg a piacon kapható, átlagosan 42 000 eurós árú e-autók egyszerűen túl drágák - magyarázta a szakértő. Nietzschmann a gépjármű-kereskedelem irányába adott tiszta vizet öntött a pohárba: még ha 2030-ra el is érik a 15 millió e-autó célját, akkor is 70-85 százalékos belső égésű motoros arányt jósol a német járműállományon belül. "A szervizeknek továbbra is lesz dolguk, és a márkakereskedés marad az első számú célpont az autóvásárlók számára." Tavaly az összes járműnek mindössze 13 százalékát vásárolták online - mondta. Összesen 31 járműgyártó és -márka mutatkozott be - mondta Andrzejak. További fókuszpontok a jövőbeli mobilitási témák és fejlesztések, például az elektromos mobilitás és az intelligens város koncepciói. Emellett a 3. csarnokban ismét lesz tuning show. Számos modellbemutatót jelentettek be. A Sternauto csoporthoz tartozó Autohaus Russ & Janot bemutatta a kínai BYD Atto 3 elektromos autót és a brit Ineos Grenadier terepjárót. Az Automobile Peter a sportos Opel Grandland GSe-t, az Autohaus Cloppeburg a luxus BMW i7-et mutatta be. További piaci újdonságok a Honda Civic e: HEV, a Jeep Avenger, a Mazda CX-60 Plug-in Hybrid, a Suzuki Swace és a Ford Bronco. Az Erfurti Autókiállítás hagyományosan az autós szezon kezdetét jelenti Németországban. Ez Közép-Németország legnagyobb autókiállítása, idén több, mint 30.000 látogatót számláltak a szervezők.   Cs.A.-Ő.P. Cikkünk megírását az InterCars támogatta.  

Az autóipar szinte sosem látott változásokon megy át jelenleg. Terjednek az elektromos autók, fejlődik az autonóm vezetés, egyre nagyobb a jelentősége a szoftvereknek és egyre jobban terjed a közösségi autómegosztás is. Mindez jelentős befektetést igényel az autógyártók részéről, akik egyre több elektromos autót dobnak piacra és óriási összegeket költenek arra, hogy az car-sharing is elsősorban az ő játszóterük legyen. Ezek a befektetések hosszú távon térülnek meg. Az elektromos autók fejlesztése rengetek forrást igényel és egyelőre alacsonyabb profitokat hoz, mint a hagyományos autók kereskedelme. A car-sharing egyelőre szintén inkább viszi a pénz, mint hozza. A rengeteg kiadás mellé jelenleg egy másik trend is megnehezíti az autógyártók dolgát. A Boston Consulting Group elemzése szerint az új járművek eladásainak növekedése lassulni fog. Szerintük a világszerte eladott új autók számának több évtizedes növekedése után az eladások növekedése lelassul, és a mennyiség 2035-re körülbelül 107 millió darabnál áll meg. Egyes piacokon már most is lassulás tapasztalható – vagy akár csökkenés – az új gépjárművek értékesítésében. A demográfiai változások a piac telítettsége mellett számos piacon a potenciális autóvásárlók számának csökkenését jelentik. Emberek jelentős csoportja fontolgathatja, hogy teljesen feladja saját autóját, pusztán az igény szerinti mobilitási lehetőségekre támaszkodva. A BCG elemzői arra számítanak, hogy az autóértékesítésből származó profitok elsősorban Európában esnek majd vissza, de például Kínában még van tartalék, ami a megkereshető pénzmennyiséget illeti. Szerintük hosszútávon kulcsfontosságú, hogy az autógyártók ne támaszkodjanak túlzottan a csökkenő üzletágakra, mint az új autók értékesítése. Az alkalmazkodók jutalmat kapnak: a feltörekvő lehetőségek növekedése bőven kompenzálja a klasszikus üzletágak visszaesését. Ez különösen igaz azokra a régiókra, ahol stagnálnak a járműeladások, ahol az iparág általános növekedése korlátozott, mint például Európa és Észak-Amerika. A BCG elemzői arra számítanak, hogy 2035-re az autóipar profitjának több mint fele érkezik majd az egyelőer csak feltörekedni látszó mobilitási trendekből. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az elektromos autók fűtésének alapja jelenleg a kabinba meleg levegőt fújó klímarendszer – pedig helyette az utastér felületeit is fűthetnénk. Itt részben azokról a felületekről van szó, amelyekkel az utasok közvetlenül kapcsolatba kerülnek, részben pedig azokról, amelyek továbbsugározzák a hőt az autóban ülők felé. Mindegyik megoldás közös jellemzője, hogy az akkumulátorról működnek, de a mérnökök rájöttek, hogy a felületek melegítése 13 százalékkal kevesebb energiát igényel, mint a szokványos légkondicionálás1. Ezzel a megoldással egy tipikus feltöltésből öt százalékkal nagyobb hatótávolság hozható ki, ami egy év alatt már extra kilométerek százait jelentheti. “Köztudott, hogy ha hideg időben nyitogatjuk az ajtókat és az ablakokat, az autóban gyorsan csökken a hőmérséklet. Különösen igaz ez a kézbesítést végző áruszállítókra, amelyekből gyakran száll ki és be a sofőr, így a klímarendszerrel megtermelt hő még gyorsabban elillan, viszont a fűtött felületek továbbra is melegek maradnak,” mondta el Markus Espig, a Ford Kutatási és Innovációs Európai Központjának hajtásrendszer-mérnöke. “Az energia-felhasználás mérséklésével nemcsak a hatótávolság növelhető, hanem a költségeken is spórolhatunk, ráadásul maga az autózás is fenntarthatóbbá válik.” A tesztek során a mérnökök felszereltek egy Ford E-Transitot fűtött kartámaszokkal, padlószőnyegekkel, ajtópanelekkel, napellenzőkkel, valamint egy kormánykerék mögé beépített panellel. Leképezték egy csomagkézbesítő, egy speciális termékeket szállító fuvarozó és egy iparos 350 kilométert felölelő munkanapját Kölnben és a város környékén. A teszteket egyaránt elvégezték télen és nyáron, száraz és vizes utakon, tűző napfényben és heves esőzésben, leképezve minden körülményt, amelyekkel a Ford áruszállítók felhasználói szembesülnek. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!