A Commercial Japan Partnership Technologies Corporation egyébiránt a karbonsemlegesség, az autonóm járművek, a konnektivitás és a mobilitási szolgáltatások (köztük például az autómegosztó szolgáltatások) területén folyó fejlesztéseket összehangoló közös vállalat, amelynek tulajdonosai a Toyota és leányvállalatai, a Hino és a Daihatsu mellett a Suzuki és az Isuzu, amelyekben az utóbbi években a Toyota kisebbségi részesedést szerzett. Fotó: Toyota A karbonsemlegesség felé vezető úton az egyes országok energiafeltételeinek és változatos fogyasztói felhasználásainak megfelelően különféle hajtáslánc lehetőségek állnak rendelkezésre az ügyfelek igényeinek kiszolgálására, beleértve az öntöltő hibrid elektromos (HEV) és plug-in hibrid elektromos (PHEV), az akkumulátoros elektromos (BEV) és a hidrogén üzemanyagcellás elektromos (FCEV) megoldásokat, vagy épp a hidrogénhajtású (hidrogén belsőégésű) motorok területét. A világ legnagyobb és egyben legzöldebb autógyártója, a Toyota ezek mindegyikében vezető fejlesztőnek számít. A hidrogén üzemanyagcellás elektromos technológiát a Toyota már alkalmazza a személy és áruszállításban, a kínálatában szerepel a Mirai személyautón túl ezzel a meghajtással busz, targonca, kisteherautó és nagyteherautó is. A hidrogén belsőégésű technológia ugyanakkor még fejlesztési fázisban van, és eddig csupán sportautók fejlesztése kapcsán adott hírt róla a Toyota: érkezett hír korábban egy GR Yaris koncepcióautóról, egy a Yamahával közösen fejlesztett nagyteljesítményű motorról, és egy hidrogénhajtású Corolla versenyautóról is. A hidrogén belsőégésű technológia legkeményebb körülmények között történő tesztelése céljából egy hidrogénüzemű Toyota Corolla 2021 májusa óta részt vesz a japán Super Taikyu Series versenysorozat futamain, hozzájárulva a hidrogénhajtású motortechnológia folyamatos fejlesztéséhez. Ez emellett a hidrogén alapú társadalom megvalósítására irányuló erőfeszítéseket is támogatja, hiszen ennek révén bővül a piaci szereplők, partnerek száma a hidrogén előállításának, szállításénak és felhasználásénak területein. A széndioxid-kibocsátás csökkentése a nehéz tehergépjárművek és a logisztika területén – amelyek az emberek mindennapi életét támogatva az infrastruktúra fontos részeit képezik – egy olyan társadalmi probléma, amelyet olyan partnerekkel együtt kell kezelni, akiknek közös elképzelésük van a karbonsemleges társadalom megvalósításáról. Az Isuzu, a DENSO, a Toyota, a Hino és a CJPT úgy gondolják, hogy a hidrogénhajtású motorok jelentik az egyik megoldást erre a problémára, és az általuk felhalmozott technológiákat és know-how-t fogják felhasználni a nehéz tehergépjárművekben használható hidrogénhajtású motorokban rejlő lehetőségek tanulmányozására. Az öt vállalat a céjaik szerint a karbonsemlegesség elérésére rendelkezésre álló lehetőségek bővítésével járul hozzá egy még jobb társadalom megteremtéséhez. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az éghajlatkárosító CO₂-kibocsátás további csökkentése és a jövőbeli határértékek elérése érdekében azonban még inkább csökkenteni kell az üzemanyag-fogyasztás szintjét. Ennek egyik kulcskoncepciója a P2 hibridizáció duplakuplungos sebességváltóval kombinálva. A P2 hibridizációban egy nagy teljesítményű villanymotor kerül (koaxiálisan vagy akár tengelyirányban párhuzamosan) a belsőégésű motor és a sebességváltó közé - 1. ábra. Emellett egy automatizált C0 leválasztó tengelykapcsolóra is szükség van, hogy a villanymotor a belső égésű motortól függetlenül is használható legyen a tisztán elektromos hajtáshoz. 1. ábra - A P2 hibridizáció sematikus ábrája a duplakuplungos sebességváltóval összefüggésben A duplakuplungos sebességváltó P2 hibrid rendszerrel való kombinálásának különös előnye a villanymotor és egy alváltó fix összekapcsolásával rendelkező P2.5 hibrid rendszerrel szemben az, hogy a duplakuplungos sebességváltó áttételezési funkciója minden üzemmódban (tisztán elektromos vezetés, hibrid üzemmód és akkumulátortöltés) használható. Ez magas szintű általános energiahatékonyságot eredményez. Emellett minden helyzetben a vonóerő megszakítása nélkül lehet vezetni, ami rendkívül kényelmes vezetést tesz lehetővé. Különösen az elöl keresztirányú hajtáslánccal rendelkező kisebb járműveknél a nagy kihívást a duplakuplungos sebességváltók P2 hibridizációjának megvalósítása jelenti, a rendelkezésre álló beépítési helybe való integrálás. Ez a cikk ezért a száraz és nedves tengelykapcsolós rendszerek innovatív továbbfejlesztéseit vizsgálja a P2 hibrid hajtások tengelyhosszának minimalizálása érdekében. Mivel a sebességváltó teljes hossza nagymértékben függ a szinkronizálásuktól is, a Schaeffler a szinkronizáló eszközök rövidítésére is fejlesztett ki megoldásokat, amelyeket az alábbiakban szintén bemutatásra kerülnek. II. A technika jelenlegi állása A P2 hibridizáció mint kiegészítő koncepció csak átlagos beavatkozásokat igényel az erőátviteli szerkezetben, és moduláris villamosítást tesz lehetővé a meglévő hajtásmodulokon belül. Ennek eredménye, hogy az elmúlt években már több hibrid hajtásláncot is sikerült sorozatgyártásban kombinálni a duplakuplungos sebességváltóval. A 2. ábrán látható rendszerek a rendszerhez szükséges három tengelykapcsoló elrendezés és kialakítás tekintetében különböznek egymástól. A bal oldalon látható rendszer például a villanymotor és a szétkapcsoló tengelykapcsoló axiális elrendezését mutatja a száraz, duplakuplungos sebességváltóhoz. A középső ábrázolás a Schaeffler hibrid modulját mutatja a rotorba integrált száraz C0-val, amelyet nedves duplakuplunggal együtt használnak. Ezzel szemben a jobb oldali rendszer három nedves tengelykapcsolót ábrázol, amelyeket már nagyon kompakt módon összekapcsoltak a hibrid modul villanymotorjával. 2. ábra - Megvalósított soros megoldások a P2 hibridizációhoz a duplakuplungos sebességváltókhoz Mindhárom rendszer közös jellemzője, hogy a hibrid modul miatt a sebességváltó tengelyirányú hossza 80-120 mm-el hosszabb, mint a nem elektromos váltóké. A hossznövekedés egy adott alkalmazásban nagymértékben függ az elektromos teljesítménytől és így a villanymotor méretétől és a tengelykapcsolórendszer axiális kiterjedésétől. A jövőbeli megoldások kihívása az, hogy jelentősen csökkentsék a beépítési helyigényt, és ezzel egyidejűleg kielégítsék az élettartamra és a nyomatékkapacitásra vonatkozó követelményeket. Ebből levezethetőek a tengelykapcsoló rendszerben és a sebességváltón belüli beépítési hely optimalizálásának tevékenységi területei. Rendszerértékelés A tengelykapcsoló rendszerrel szemben támasztott követelmények a hajtáslánc villamosításával megváltoznak. Ha P2 elrendezésben nagyfeszültségű hibrid modult alkalmaznak, akkor a jármű elindításához a villanymotorral akár jelentős tengelykapcsoló-csúszás nélkül is használható. Az akkumulátor kapacitásától és az akkumulátor-menedzsmenttől függően az eredmény jelentősen csökkentett kuplungterhelés. Ez világosan látszik, ha a motor és a sebességváltó bemeneti tengelye közötti sebességkülönbség integrálját egy klasszikus dupla kuplungos sebességváltó és egy P2 hibrid sebességváltó sebességkülönbségének integrálját hasonlítjuk össze az indítási fázisban – 3. ábra. 3. ábra - Kuplungcsúszás a jármű indításakor belsőégésű motorral (balra) és villanymotorral (jobbra)   Ez azonban új kihívásokat vet fel. Például a tengelykapcsoló kialakításakor figyelembe kell venni az elektromos motor hőveszteségét. Ezenkívül a CO-kapcsoló tengelykapcsolóban további súrlódási energia keletkezik a motor menet közbeni ismételt indítása miatt. A változó követelmények számszerűsítése érdekében a Schaeffler a sorozatfejlesztési projektek során kiterjedt méréseket és szimulációkat végzett. A cél az volt, hogy meghatározzák a három tengelykapcsoló-típusnál regisztrált összesített súrlódási energiát egy reális vezetési cikluson belül, minden egyes konkrét vezetési helyzetben. A 4. ábra mutatja az ilyen mérések eredményét egy kettős tengelykapcsolós sebességváltó P2 hibridizációval vs. P2 hibridizáció nélkül. 4. ábra - A tengelykapcsolók súrlódási energiája duplakuplungos sebességváltóknál, P2 hibridizációval és anélkül A mérések alapján nyilvánvaló, hogy a jelenleg sorozatgyártásban lévő P2 duplakuplungos sebességváltók már 50%-kal csökkentették a tengelykapcsoló terhelését - különösen indításkor. A rendszerek továbbfejlesztésével, többek között a rendszer optimális méretezése, valamint a belsőégésű motor, az elektromotor és az akkumulátor kapacitása tekintetében, feltételezhető a súrlódási teljesítmény és a súrlódási energia további csökkentésének lehetősége a három tengelykapcsolós rendszerben. A súrlódási teljesítmény és a súrlódási energia fontos tényezők a tengelykapcsoló tervezésekor, és közvetlenül befolyásolják annak méretét. A P2 hibrid rendszerek jövőbeli generációiban a súrlódási energiaterhelés további csökkentését lehet majd elérni a kisebb tengelykapcsolók révén még kisebb beépítési helyigény mellett. A mai nem hibridizált duplakuplungos sebességváltókhoz hasonlóan általában nedves és száraz tengelykapcsolós megoldások alkalmazására van lehetőség, ahol a nedves tengelykapcsolós megoldásokat általában a nagyobb és nehezebb járműveknél, a száraz megoldásokat pedig a kisebb és könnyebb járműveknél alkalmazzák – 5. ábra. 5. ábra - A jármű elindításához szükséges energia a nedves és száraz duplakuplungos sebességváltók villamosításának különböző fokozataival Nedves, rotorral integrált három tengelykapcsolós rendszer A Schaeffler a C0, C1 és C2 tengelykapcsolókkal a fent említett követelményeknek megfelelő, nedves három tengelykapcsolós rendszert fejlesztett ki sorozatgyártásra alkalmassá. Ez szinte teljesen integrálható a villanymotor rotorjába, így illeszkedik annak teljes hosszába. A hibrid modulból, a hármas tengelykapcsolóból és a sebességváltóból álló teljes rendszer nagyon kompakt. Emiatt a rotorba nem integrált megoldásokhoz képest a tengelyirányú erőátvitel hossza 50-70 mm-rel csökkenthető – 6. ábra. 6. ábra - P2 hibrid modul rotorba integrált, nedves hármas tengelykapcsoló rendszerrel Az alapvető tervezési koncepció a nedves hármas tengelykapcsoló és a hozzá tartozó működtető rendszer radiális és axiális egymásba ágyazását foglalja magában, amennyire csak lehetséges a helytakarékosság érdekében, ezáltal elérve a szükséges nyomatékot és hűtési kapacitást. Az átadandó tengelykapcsolási nyomatékok nagysága a tárcsák számán és a rendelkezésre álló működtető erőn keresztül konkrétan beállítható. Például a C0 leválasztó tengelykapcsoló radiálisan a C1-en belül helyezkedett el. A C2 viszont a C1-hez képest axiálisan helyezkedik el. A hármas tengelykapcsoló csapágyazása a házban lévő főrotorcsapágyon keresztül történik, ami hozzájárul a hibrid modul magas általános hatásfokához és nagyon kompakt felépítéshez. A három tengelykapcsolót gyűrűs dugattyúkkal ellátott, álló CSC-k (koncentrikus segédhengerek) működtetik, amelyek a C1 és C2 esetében a sebességváltó oldalán, a C0 esetében pedig a motor oldalán helyezkednek el. Az erő átvitele a forgó tengelykapcsolóra a csapágyak segítségével történik. Mivel ez a működtetési forma gyakorlatilag szivárgásmentes, a tengelykapcsoló működtető rendszer nagyon hatékonyan működik. A tányérpárok kis radiális méreteinek és az optimalizált hűtőolaj-áramlásnak köszönhetően a nyitott tengelykapcsolókban csak minimális húzónyomaték keletkezik. A tengelykapcsolók teljesen integrálva vannak a hibrid modul olaj/hűtőkörébe. Hatékonysági okokból ügyeltek arra, hogy az olaj térfogatáramát a tengelykapcsolókban ténylegesen szükséges hűtési teljesítményhez igazítsák - 7. ábra. A megfelelő hűtőolaj útvonal részleges áramlását a C0 hűtésére és a csapágyak ellátására használják. A külső tengelykapcsolóházból kiáramló olaj a rotor és részben a villanymotor állórészén is végigfolyik, ezáltal hozzájárul az onnan történő hőelvonáshoz is. 7. ábra - Az olaj áramlása a forgórészen belül a mellékkuplungok és a csapágyazások számára A termikus szempontok megtervezése során a többlemezes tengelykapcsolók valamennyi lemezéről egyenletes hőelvezetést lehetett biztosítani az olajáramlási csatornák kialakításával. Ezenkívül az olaj nagyon gyorsan távozik a súrlódási érintkezéstől, így nem keletkeznek felesleges légellenállási veszteségek. A rotorhűtés használatával sikerült a hőérzékeny mágneses anyagokat még nagy terhelés esetén is 150 °C alatti, elfogadható hőmérsékleti tartományban tartani, ezáltal növelve a villanymotor teljesítménysűrűségét. Kiterjedt áramlási és hőmérsékleti szimulációkat végeztünk a megfelelő optimalizációkkal - 8. ábra -, és az elrendezést a Schaeffler által kifejlesztett tesztrendszerrel igazoltuk. A nyomaték és a hőteljesítmény biztosítása mellett a tesztelés középpontjában a teljes rendszerben a húzónyomatékok és a veszteségek optimalizálása is állt. Számos valósághű próbapadi tesztelés alapján sikerült bizonyítani, hogy a kompakt nedves hármas tengelykapcsoló rendszer megbízhatóan megfelel a működés és az élettartam tekintetében támasztott követelményeknek. 8. ábra - Áramlásszimuláció egy P2 hibrid modulhoz integrált nedves hármas tengelykapcsolóval Mint sok kuplungrendszer esetében, a tribológiai rendszernek - amely súrlódóbetétből, ellensúrlódó felületből és hűtőolajból áll - központi szerepet tulajdonítanak. A nyomatékkapacitás, a hőállóság, az NVH-viselkedés és a nyitott tengelykapcsoló húzónyomatékának funkcionális jellemzőit nagymértékben befolyásolja a súrlódóbetét. Annak érdekében, hogy ennek a ténynek valóban eleget tegyünk, a Schaeffler - a száraz tengelykapcsolókhoz való bélések mellett - nedves kettős és hármas tengelykapcsoló rendszerekhez is kifejlesztett egy megfelelő bélést, és azt kiterjedt tesztsorozatokban validálta - 9. ábra. Ennek eredményeképpen mind a nyomatékkapacitás, mind a mellékkuplungokban fellépő húzónyomatékok tekintetében nagyon jó értékeket kaptunk. A C0-ban a húzónyomatékokat a geometriai kialakítással, a súrlódólemez optimalizálási intézkedéseivel és a hűtőolaj térfogatáramának minimalizálásával sikerült még egyszer nagymértékben csökkenteni. 9. ábra - Nedves bélés a kettős és a hármas tengelykapcsoló rendszerekhez is Mivel a jövőbeni alkalmazásokban még alacsonyabb kuplungterhelések várhatóak, lehetőség nyílik a súrlódási rendszer tervezési értékeinek emelésére és a kuplungcsomagok további zsugorítására. A Schaeffler kétrétegű nedves súrlódásos burkolata, amely még fejlesztési fázisban van, fokozott teljesítményével támogatni fogja ezt az optimalizálási lehetőséget. Így végül csak a villanymotor hossza lesz a döntő a szükséges axiális beépítési hely szempontjából. A 10. ábra ilyen koncepciókat ábrázol, köztük a jobb oldali hidraulikus forgóhajtással ellátott változatot. A nedves háromszoros tengelykapcsolók következő generációjának további innovatív megközelítései közé tartoznak a működtető rendszerben a beépítési térre optimalizált tűgörgős csapágyak, az alacsony hiszterézisű működtető dugattyú, a rotor billenésnek nagyon ellenálló csapágyazása és a kimeneti oldalon az alacsony tömegtartalom. 10. ábra - A nedves hármas tengelykapcsoló továbbfejlesztése Száraz integrált háromszoros tengelykapcsoló rendszer Elsősorban száraz (azaz léghűtéses) kettős tengelykapcsolókat használnak a nem hibridizált sebességváltóknál az alacsonyabb nyomaték- és teljesítményosztályokban. Felmerül a kérdés, hogy a beépítési térre optimalizált száraz háromszoros tengelykapcsoló rendszer hogyan tervezhető koaxiális P2 hibrid rendszerrel kombinálva, és hogy lehetséges-e hasonlóan magas fokú integráció, mint a rotorral integrált nedves háromszoros tengelykapcsoló esetében.  Az első megközelítés a rotorba integrált C0 leválasztó tengelykapcsoló és egy radiálisan egymásba ágyazott kettős tengelykapcsoló kombinálása, ahol a kettős tengelykapcsoló a villanymotor rotorján helyezkedik el - 11. ábra. A száraz szabványos kettős tengelykapcsolóhoz képest ez 20-25 mm axiális beépítési hely megtakarítását teszi lehetővé. A motoroldalon működtetett C0 leválasztó tengelykapcsoló a hibrid modul rotorjába van beépítve, ezért szinte semmilyen hatással nincs a beépítési térre. 11. ábra - Radiálisan egymásba kapcsolt száraz hármas tengelykapcsoló Ebben a kialakításban a villanymotort a száraz hármas tengelykapcsoló hőjétől és a tengelykapcsoló kopásától egy központi lemezház védi. Ezenkívül a háromszoros tengelykapcsoló egység nagyon egyszerűen rácsavarozható a készre szerelt villanymotorra. Ez az elrendezés különösen előnyös a közepes, 60 kW körüli elektromos motorteljesítményeknél, különösen rövid villanymotorral kombinálva. Ha nagyobb villanymotor-teljesítményeket és így nagyobb tengelyhosszúságú villanymotorokat használnak, akkor általában még száraz hármas tengelykapcsoló is beépíthető a forgórészbe - 12. ábra. A tengelykapcsoló súrlódási felületeinek száma attól függően változik, hogy milyen nagyok a szükséges tengelykapcsoló nyomatékok. Ez azt jelenti, hogy a többtárcsás tengelykapcsolók még száraz háromszoros tengelykapcsolókhoz is tervezhetők, ezáltal még jelentősebb tengelyirányú beépítési helycsökkenés érhető el. 12. ábra - A rotor belsejébe integrált hármas tengelykapcsoló További fejlesztés a tengelykapcsoló körül A mai sorozatgyártásra kész háromszoros tengelykapcsoló rendszerekben a tengelykapcsoló működtetésére két, radiálisan egymásba ágyazott, koaxiális gyűrűs dugattyút használnak. A C1 és C2 tengelykapcsolók működtető rendszere ideálisan a sebességváltó bemeneti tengelyének főcsapágya és a segédtengely csapágyai között helyezkedik el. A segédtengelyszemek helyzete által okozott - főként radiális irányú - geometriai korlátozások miatt a gyűrűs dugattyúk számos alkalmazási esetben nem építhetők be optimálisan. Annak érdekében, hogy e sugárirányú korlátozás ellenére a beépítési helyigényt ellensúlyozni lehessen, a külső gyűrűs henger alternatívaként három, egymással összekapcsolt egyedi dugattyúkioldó mechanizmussal helyettesíthető. Ezek így a segédtengelyszemek között helyezhetők el anélkül, hogy a beépítési térre hatással lennének - 13. ábra. Így elkerülhető az akár 30 mm-es beépítési helytöbbletigény. 13. ábra - A C1 és C2 kettős működtető rendszerének továbbfejlesztése (3 dugattyús működtető rendszer) Az elektromos meghajtóelemek miatt az NVH-teljesítmény még fontosabb a nagyfeszültségű hibrid rendszerrel felszerelt járműveknél. Az e-motor fázisáram-változása felhasználható a teljes hajtáslánc rezgési viselkedésének optimalizálására. A járműosztálytól, az ügyfél által használt motortól és a kényelem iránti igénytől függően érdemes lehet további csillapító elemként egy centrifugális lengéscsillapítót (CPA) beépíteni. A klasszikus, a kettős tömegű lendkeréknél lévő elrendezés (a 14. ábra a) pozíciója) alternatívájaként a sebességváltó oldalán lévő rotor/kuplung pereménél lévő beépítési pozíció (a 14. ábra b) pozíciója) is lehetséges. Mivel ezen a ponton mindenképpen helyet kell biztosítani a tengelykapcsoló működtetőjének, ez az intézkedés is hozzájárulhat a teljes axiális hossz csökkentéséhez. 14. ábra - A P2 hibrid rendszerben a centrifugális lengéscsillapító elrendezésének változatai A rezgéscsillapítási tulajdonságok tekintetében mindkét beépítési pozíciónak megvannak a vezetési helyzettől függő előnyei és hátrányai. Az erőátviteli oldali elrendezés elsősorban akkor előnyös, ha a belső égésű motor a hibrid modul villanymotorján keresztül indul (drag start), míg a motoroldali elrendezés akkor mutatja a legnagyobb előnyöket, ha a belső égésű motor be van kapcsolva és alacsony fordulatszámon működik. A fent leírt, hármas tengelykapcsolóval ellátott P2 hibrid rendszerek mindegyike koaxiálisan van elhelyezve a sebességváltó bemeneti tengelye körül. A villanymotor méretétől és teljesítményétől függően a villanymotor tengelyirányban párhuzamos elrendezése előnyös lehet - különösen az elöl keresztirányú hajtásláncú személygépkocsik esetében. A Schaeffler emellett olyan axiálisan párhuzamos P2 hibrid modulokat is kifejlesztett, amelyek jól kombinálhatók dupla kuplungos sebességváltóval. A 15. ábra a hibridizációhoz szükséges axiális beépítési hely további csökkentésének lehetőségét mutatja be a nedves lemezes tengelykapcsolók radiális egymásba foglalásával. 15. ábra - Egy P2 rendszer axiálisan párhuzamos elrendezése háromszoros nedves tengelykapcsolóval Egy axiálisan párhuzamos elrendezés különleges kihívást jelent a mechanikai tervezés számára, különösen a tengelykapcsolók és a rotor csapágyazási koncepciója tekintetében. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Szombathoz képest teljesen száraz körülmények és sokkal melegebb nap fogadta a versenyzőket. A reggeli warm up már bíztatóan alakult hiszen a magyar pilóta csupán 5 tizedre maradt el az elejétől. A versenyen aztán végig a TOP10 körüli helyeken csatázott, végül a 11. helyen sikerült célba érnie. Fotó: HUMDA „Azt gondolom sikerült egyet előre lépnünk, ma sokat tudtam csatázni. Sajnos a 15. helyről indulva nehéz rizikó nélkül gyorsan előre keveredni és én mindenképpen fontosnak tartottam befejezni a versenyt, mert a sérülések és esések miatt idén nem volt idáig a legjobb a versenytempóm. A mai nap után levontuk a következtetéseket és keményen készülünk, hogy a szünet után még erősebben térjünk vissza."- mondta el a HUMDA pilótája. A Supersport-világbajnokság mezőnyére most egy 5 hetes pihenő vár, legközelebb szeptember 9-én Franciaországban rendeznek futamot. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Listája élén: dolgozói kommunikáció! Az 54 éves férfi ezért írt levelet a VW dolgozóinak – és ezzel egyértelműen megkülönbözteti magát elődjétől. VW: Egy lélegzetvételnyi friss levegő a vezetői szinten Szeptembertől Herbert Diess már nem ül a VW vezetői székében – a 63 éves férfi a Porsche főnökének, Oliver Bluménak adja át a helyét. A hatalomváltás a csoportban változásokat is jelent. Azt persze még nem lehet megmondani, hogy mindig jók-e. Úgy tűnik azonban, hogy Blume nagyszerű munkát végez, különösen az alkalmazottak kommunikációjában. Mert a legnagyobb kritika Diess vezetési stílusával szemben: alig érintkezik a munkaerővel. Ezen most változtatni kellene. Oliver Blume Fotó: Porsche A "Braunschweiger Zeitung" értesülései szerint az új főnök a VW intraneten keresztül mesteri bizonyítványt küldött az alkalmazottaknak. Az üzenet egyértelmű: „Alakítsuk csapatszellemmel, tisztességesen és szenvedéllyel a Volkswagen-csoport jövőjét” – írta Blume. De nem ez lehet az egyetlen változás: Amint a „Braunschweiger Zeitung” további beszámolója szerint, az alkalmazotti levél ezt is írja: „A Porsche mindig is Porsche maradt, mert a Porsche újra és újra változott. Évek óta használom ezt a mondatot, és még mindig helyes.” Az 54 éves férfi hét évig volt a Volkswagen leányvállalatának vezérigazgatója. Szeptember 1-től megmarad a Porsche és átveszi a VW vezérigaugatói teendőit.   A VW főnökei (1948-2022): Herbert Diess (2018 óta) Matthias Müller (2015-2018) Martin Winterkorn (2007-2015) Bernd Pischetsrieder (2002-2006) Ferdinand Piech (1993-2002) Carl Hahn (1982-1992) Toni Schmücker (1975-1981) Rudolph Leiding (1971-1975) Kurt Lotz (1968-1971) Heinrich Nordhoff (1948-1968) További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!