A cseh rendőrség flottája egy Ferrari F142 - 458 Italiával gazdagodott, amelyet különleges feladatokra használnak majd. A kocsi egyike annak az éves szinten több száz járműnek, amit bűncselekmény miatt foglalnak le. „Az ilyen autók többségét értékesítjük és a bevételt az elkövető által okozott károk fedezésére fordítjuk" – magyarázta Jakub Vinčálek rendőrségi szóvivő. A Ferrarit viszont megtartották és megfelelően átalakították, hogy készen álljon új szerepére. Az eredetileg tűzpiros modell ezüst-kék-neonsárga fényezést kapott, és felturbózták  szirénákkal, valamint egy fedélzeti radaregységgel a gyorshajtók kiszűrésére. Korábban a bűnözőket szolgálta, most a cseh utakat fogja védeni. A járművet a legagresszívabb sofőrök ellen vetik be. A Ferrari ugyanis tökéletes az országúti hajszákhoz vagy a bejelentett tuningesemények helyszíneinek megfigyelésére. „A benne rejlő lehetőségeket kihasználhatjuk minden helyzetben, amikor olyan extrém teljesítményű autókat üldözünk, amikhez a közönséges járőrkocsik teljesítménye nem elegendő” – nyilatkozta Jiří Zlý, a közlekedésrendészet vezetője. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!      

Szerző: Heimer György Vajon a modern hadviselés szimbólumának tekintett erős páncélzatú, nagy tűzerejű harckocsik felett tényleg eljárt az idő? A kérdést mostanában mind gyakrabban teszi fel a nemzetközi média, miután a február 24-e óta dúló orosz-ukrán háború hírei kiugró páncélos veszteségekről is szólnak. A világsajtót bejárták azok a felvételek, amelyeken kilőtt, felrobbant tornyú, vagy éppen vontatókötélre vett orosz tankok láthatók. Ha hinni lehet a nyugati haditudósításoknak, akkor a korszerű páncéltörő rakétákkal felszerelt ukrán gyalogos egységek már eddig is közel 700 támadó orosz tankot tettek harcképtelenné. Az okok magyarázataként felemlegetik a 2700 darabra taksált orosz harckocsizó erők gerincét adó T-72-es Ural tankok viszonylagos korszerűtlenségét és rosszul megtervezett bevetésüket. Fotó: youtube. A videó a képre kattintva indul! Nehéz megítélni, hogy ez így igaz-e vagy sem. Annyi viszont bizonyos, hogy a kilencszázhetvenes évek elején hadrendbe állított T-72, a legendás szovjet T-34 és az amerikai Sherman után a legnagyobb példányszámban gyártott lánctalpas típus a világon. Egyes források szerint 45 országban több mint 40 ezer darabot állítottak belőlük szolgálatba, különféle, továbbfejlesztett változatait licenc alapján öt országban is gyártották. Ahogy a Wikipédia leírásából kitűnik, a mintegy 40 tonnás, alapesetben 125 mm-es ágyúval és két géppuskával felszerelt T-72 dízelmotorja a lövegtorony mögött keresztben van elhelyezve, mögötte az átviteli mű, felette a hűtőrendszer. A jármű nagy hiányossága, hogy a nyugati típusokkal ellentétben nem vették figyelembe a könnyű szerelhetőség és az ergonómia kívánalmait: a háromfős személyzet zsúfolt beltérben szorong, kialakításánál fogva a tankbelső könnyen tüzet fog és ez robbanást okozhat. Nem igaz, hogy a T-72 egyszerűsége miatt megbízható – jegyzi meg a már említett Wikipédia forrás. Üzembiztonsága alacsony, különösen a hetvenes évek technikai színvonalán tervezett elektronikai és hidraulikai egységek hajlamosak meghibásodni. Összességében bármilyen karbantartási munka lényegesen tovább tart, több erőforrást igényel, mint akár a német Leopard 2, üzemeltetése drágább a nyugati gyártmányokénál. Másrészt a 780-840 lóerős, dízelhajtású T-72 mozgékonysága, terepjáró-képessége kiváló, egy feltöltéssel 480 kilométert tud megtenni, és a konstrukció lehetővé teszi, hogy petróleummal vagy benzinnel is menjen, sőt légző csővel víz alatt körülbelül egy kilométert is. Az 1990 után gyártott típusok francia licencen alapuló tűzvezető rendszert kaptak, digitális fedélzeti számítógéppel, amely a lézeres távmérő alapján kiszámítja a lövedék várható röppályáját, vagyis a tüzér pontosan célozhat. A jármű továbbfejlesztett változatai sikeresek a nemzetközi piacokon, olyannyira, hogy több országban kivárnak leváltásával. Mindezek ellenére a korszerű páncéltörő fegyverek korában úgy tűnik, hogy a páncélos fegyvernem sebezhetővé lett. A mértékadó BBC News úgy tudja, hogy az orosz-ukrán háború kitörése óta az USA legalább 2000 Javelin (gerelyhajító), a britek pedig legkevesebb 3600 NLAW (Next Generation Light Anti-tank Weapon) mintájú, páncéltörő rakétával látták el az ukránokat. Mindkét, a gyalogság által is hordozható, úgynevezett kumulatív fegyver, kettős lövedékében az a kulcselem, hogy becsapódás után egy forró, olvadt fémsugár átégeti a páncélt, majd utána a tank belsejében pusztít halálosan. Ráadásul ezek az infravörös célirányítású rakéták kilövés után magasba emelkedve a harckocsik tetejére csapnak le, ott ahol a páncélzat vékonyabb. Ugyanígy végzetesek lehetnek a „kamikaze” drónok is. Az amerikai Switchblade tankelháritó drón, (amelyből a BBC fülese szerint 100 darabot szállítottak az ukránoknak) bizonyos ideig képes az adott célterület felett körözni és célpontokat keresni. Amint megtalálta azt, rázuhan, majd a rajta lévő robbanófejével – mint annak idején az öngyilkos japán kamikaze pilóták – megsemmisítő csapást mér. A teljes képhez azonban hozzátartozik, hogy e páncéltörőkkel szemben léteznek már védelmi technikák. Ilyen a páncélosokat körbefogó fémrács, amely ugyan meglehetősen primitív, de olcsó megoldás. E rácsozat kijátszhatja a rakétát: az így késleltetett becsapódás után a lövedéknek már nem lesz elég ereje átégetni a harckocsik páncélzatát. Ennél összetettebbek az úgynevezett aktív védelmi rendszerek (active protection systems) körébe tartozó megoldások, így például az orosz Drozd-2 rendszer. A harckocsi elektronikája radarjelekkel érzékeli a közeledő rakétát vagy drónt, majd a torony tetején forgó indítószerkezet golyósorozattal semlegesítheti a támadást. A témának szentelt anyagában a BBC brit és amerikai főtiszteket is megszólaltat, akik egybehangzóan állítják: mindig szükség lesz védett mobil tűzerőre, vagyis a tank egyáltalán nem elavult fegyvernem. A holnap csataterein – mint a drónok esetében – hamarosan megjelennek majd a távirányítású, személyzet nélküli tankok, amelyek növelik az ütőerőt, egyúttal megkímélik a katonák életét – jósolja Ben Hodges amerikai altábornagy, az Európában állomásozó szárazföldi amerikai hadsereg nemrég nyugalmazott parancsnoka. Justin Crump, volt brit harckocsi-parancsnok mindehhez hozzátette: „A tank nem mérhető össze a gyalogságéval a tűzerő, mobilitás és rugalmasság tekintetében. Flexibilis platform, éjjel-nappal hadra fogható és megrendítő csapást mérhet az ellenségre.”

Arra kérik a kormányt, hogy indokolják meg, ők miért nem részesülhetnek a taxisokéhoz hasonló üzemanyagár-kedvezményben, hiszen az ő mindennapi munkájukhoz is a gázolaj az egyetlen és elengedhetetlen energiaforrás. Dr. Gulyás Gergely Miniszterelnökséget vezető miniszter szombat délelőtt egy rendkívüli kormányinfón jelentette be, hogy elfogadva a MOL javastalát, a 480 forintos árstopot kizárólag a magánszemély által üzemben tartott járművekre, a mezőgazdasági gépekre és a taxikra tartják fent. Utóbbiak a szóbeli indoklás szerint azért kaptak mentességet, mert "ők gyakorlatilag a munkaeszközükhöz kizárólag benzint és dízelt használnak (...) ilyenkor a kormány kénytelen mérlegelni, más vállalkozóknak egy tétel, akár egy fontos tétel az, hogy mennyi az üzemanyagár, de nem ez az, amin a vállalkozás alapszik, vagy nem csak ezen alapszik a vállalkozás." A kormányrendeletre reagálva hétfőn levélben fordult dr. Gulyás Gergelyhez a fuvarozókat képviselő két legmaghatározóbb magyar szervezet, a Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestülete (NiT Hungary) és a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE). Levelükben arra hívják fel a politikus figyelmét, hogy a közúti fuvarozásban is meghatározó vállalkozói költségelem az aktuális üzemanyagár. A gázolaj a mintegy 15 ezer hazai közúti árufuvarozó és autóbuszos személyszállító magánvállalkozás számára is az egyetlen, és elengedhetetlen energiaforrás. Mint fogalmaznak, a piaci áron tankoló fuvarozók mindennapos küzdelmet folytatnak azért, hogy a drasztikusan megemelkedő működtetési költségeiket a fuvardíjaikban érvényesíteni tudják a megbízói oldal felé, hozzátéve, hogy a gázolajár ugrásszerű emelkedése értelemszerűen beépül a szállított termék árába is, így gyártói és fogyasztói, lakossági oldalon is negatív hatásként jelenik meg. A NiT Hungary és az MKFE által írt közös levélben – nem elvitatva a taxisok részére biztosított maximalizált üzemanyagár további fenntartását – kérik dr. Gulyás Gergelyt, hogy magyarázza meg, mi indokolja a két, megközelítően azonos költségszerkezetű szállítási tevékenység közötti megkülönböztetést és hogy miért került teljes mértékben kivezetésre a közúti fuvarozói szektorban dolgozó haszonjárművek tekintetében a maximalizált üzemanyagár.

Amennyiben az intelligens tachográfból vagy a flottakezelő rendszer interfészéből származó releváns súlyadatokkal együtt használják, a kiszállítási feladatok optimalizálhatók és elkerülhetők a csökkentett rakománnyal történő utak, például a szabad raktér digitális fuvarbörzéken való felkínálásán keresztül. Mindez pedig elősegíti a teljes kapacitáskihasználtsággal történő szállítások növelését. „A logisztikai ágazat jelenleg komoly kihívásokkal néz szembe. Egyre több árut kell szállítani, egyre kevesebb sofőrrel” – mondja Dr. Ismail Dagli, a Continental okos mobilitás üzleti területének vezetője. „Megoldásunk nemcsak a flottamenedzserek számára nyújt támogatást a szállítási kapacitásaik optimális kihasználásában, annak érdekében, hogy flottáikat hatékonyabbá tegyék, hanem elősegíti az üzemanyag-megtakarítást és a szén-dioxid-kibocsátás csökkentését is, aktívan hozzájárulva a logisztika nagyobb fenntarthatóságához.” A flottakihasználtság komoly kihívás A szállítmányozás világában nem ritkák a csak részleges rakománnyal (LTL – „less than a truckload”, kevesebb, mint egy teljes kamionrakomány) vagy akár üres raktérrel megtett utak. A Német Szövetségi Közlekedési Hatóság által évente közzétett hivatalos teherszállítási statisztika szerint a 3,5 tonnát meghaladó haszongépjárművek 2020-ban több mint 150 millió üres utat tettek meg Németországban – és ez a szám még nem is tartalmazza a részleges rakományokat. A flottamenedzserek úgy tudják ellensúlyozni ezeket az LTL-utakat, ha aktívan keresnek további fuvarmegrendeléseket a jármű kihasználtságának javítása érdekében. Ehhez azonban szükségük van a jármű aktuális pozícióját, a rakomány súlyát és a még rendelkezésre álló rakteret jelző releváns adatokra, amelyek közül az utóbbit valós időben biztosítja az új megoldás. Gyors és egyszerű: másodpercek alatt felmérhető a szabad rakodóhely A sofőrök, az árukezelésért felelősök és flottamenedzserek egyaránt könnyedén használhatják a megoldást: a rakomány rögzítése után a sofőr készít egy fényképet okostelefonjával a kamion, nyerges vontató vagy teherautó rakteréről. A fotót ezután feltölti a Continental Cloud felhőbe, ahol a tényleges „gondolkodás” történik, azaz a Continental által kifejlesztett mesterséges intelligencia algoritmus kiszámítja a rendelkezésre álló rakteret. A sofőr okostelefonján manuálisan is szerkesztheti az információkat vagy további adatokat adhat meg, mielőtt feltölti azokat a Secure Cloud-ba. Ezt követően az adatok továbbíthatók a diszpécser szoftverbe. Amennyiben megfelelő a kapcsolat, ez a folyamat mindössze néhány másodpercet vesz csak igénybe. A flottamenedzser ezután optimálisan koordinálhatja a további rakományokat a rendelkezésre álló rakománysúlyra vonatkozó adatok segítségével, amelyeket például az intelligens tachográftól kap a VDO Linken vagy klasszikus telematikai szoftveren keresztül az FMS interfészről. „Ez azt jelenti, hogy a szállítmány kezelője pontos és megbízható rakományadatokkal rendelkezik a rendszerében – olyan adatokkal, amelyek nem egyszerűen becslésen alapulnak. A fennmaradó hely ezután felkínálható a fuvarpiacokon, vagy belsőleg is elosztható, ami nagyobb flották számára különösen hasznos” – mondja Jörg Lützner, a Continental okos mobilitás üzleti területének innovációért, valamint a raktérkapacitás-felmérő megoldás fejlesztéséért felelős igazgatója. „Technológiai szempontból az általunk használt mesterséges intelligencia a számos vezetést segítő rendszer és autonóm vezetési projekt során szerzett többéves tapasztalatunkon alapul.” A prototípus már a körülbelül kétéves fejlesztési szakasz során is kiváló eredményeket ért el, és a csapat már alig várja, hogy még több adatot gyűjthessen be valódi helyzetek segítségével. „Ez a mesterséges intelligencia használatának előnye. Minden használat során tanul, így mindig csak jobbá és jobbá válik” – mondja Jörg Lützner. A jövő szolgáltatásalapú megoldásai A Continental professzionális partnernek tekinti magát ügyfelei számára a flottaüzletágban, és folyamatosan a jövő kihívásait megcélzó jelentőségteljes megoldások fejlesztésén dolgozik. A technológiai vállalat a világ egyik legnagyobb elektronikai, érzékelő- és szoftverbeszállítója a mobilitási ágazatban. Célja, hogy 2030-ra a szolgáltatásalapú digitális megoldások piacvezetőjévé váljon. A raktérkapacitás-felmérő megoldás része ennek az élvonalbeli szolgáltatási portfóliónak, amely támogatást nyújtva kívánja elkísérni a szállítási ágazat ügyfeleit a digitalizáció és a fenntartható logisztika felé vezető úton. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!