Onnan tudod, hogy megváltozott a világ, hogy egy hónapon belül két zöldrendszámos Opel tesztautó is be van vésve a naptáradba. Márpedig most nálam pontosan ez történik, és ugyanolyan értetlenül állok a jelenség előtt, mint akik tágra nyitott szemekkel követték az Opel jelenlegi legnagyobb SUV-ját, miközben hangtalanul elsuhantam mellettük. És hát valóban kellemes jelenség lett, opelesen harmónikus a formaterv, annak pedig különösen örültem, hogy a vörös marketingszínével járt nálam. No, meg fekete motorháztetővel. Mindig hangoztatom, hogy az elektromos világ beköszöntével reneszánszát éli az autóipar sajátos retrója, és némi múltidéző menőség az Opel első plug-in hibridjébe is szorult. Noha úgy látszik, hogy a német mérnökök inkább a Need For Speed Undergrounddal játszottak túl sokat, ahol a 2000-es évek elején nagyban hódítottak a szénszálas motorháztetők. Csak amíg a versenypályákon valóban súlyos másodperceket jelentett a könnyítés, addig a rizsrakétákon inkább a pénzköltés egy újabb felesleges formáját testesítette meg. Itt azonban kifejezetten megkülönböztető dizájnelemnek szánták a PHEV változatokhoz, és valahogy tényleg működik – noha egyáltalán nem szénszálas, persze... Már most meglepően sok Grandland X-et látni az utakon, és a teszthét után nincs bennem kétség, hogy ez nem csupán az itthon tapasztalható jelentős márkahűség miatt van. Tényleg egy olyan autó, amiért adnék pénzt, mert jól érezhetően egyben van, és ez nálam erős kijelentés. Noha egyértelműen nem nekem szánják 25 évesen. Ugyanis van egy olyan érzésem, hogy tudatosan maradtak meg a konzervatívabb, autószerűbb kinézetnél és elrendezésnél. Itt nincsenek modern anyagok és szétanimált digitális kijelzők, mint a testvérmodell 3008-ban. A Grandland X-ben még a töltöttség-mérő is hagyományos műszer. Teletöltve kaptam meg, így először az Electric móddal ismerkedtem, és őszintén meglepődtem, hogy 2020-ra mennyire finom tud lenni egy 1,8 tonnás Opel. Jól áll neki a villanyhajtás, kifejezetten kellemes a hangtalan suhanás. Ráadásul a meglepően beszédes kijelzők is hozzátesznek a plug-in hibrid élményhez. Nem sok gyártónak van ennyire átlátható grafikája arról, hogy éppen hogyan dolgozik alattunk a hajtás, amit ráadásul figyelhetünk a központi infotainment kijelzőről és a műszerek közötti apró kijelzőről is. Márpedig a HYBRID4 esetében különösen hasznos tudni, hogy éppen hol és mi hajt, mert meglehetősen összetett a képlet, ráadásul nem mindig egyértelmű. Van egy 200 lovas, 1,6 literes turbómotor, illetve egy-egy villanymotor az első és a hátsó tengelyre egyaránt. Míg az első a 8-fokozatú Aisin automataváltó házába épült, addig a hátsó az elektronikusan vezérelt hátsó tengely diffijébe került. Őket középről, valahol a hátsó ülések alól egy 13,2 kWh-s akkumulátor táplálja, és éppen ezutóbbi egység jelenti az egyik legnagyobb kompromisszumot, ahogy jelenleg minden plug-in hibridnél. Ugyanis nincs gyorstöltésre lehetőség. Csak Type 2 csatlakozót képes fogadni, amivel 2 és fél órát kell ülni az autóban azért a 60 km villanyos közlekedésért. Különösen fájó amikor már minden Youtube videót megnéztél a lejátszási listádról, majd közli veled a 16 km/óra töltési adatot. Pedig még így is gyorsabb a töltés a megszokottnál, hiszen a tesztautókat felszerelték a 6,6 kW-os fedélzeti töltővel. Nyilván nem reális elvárás, hogy ennyit üljünk a maradék ingyenes töltőkre függve, úgyhogy tegyük fel, hogy mindenki megoldja otthonról a töltést. Kapunk ellenben egy meglehetősen hatékony hajtásláncot, ami az ígért 50 km-es hatótávot könnyedén túlteljesíti. Nálam 60 km-t is erőlködés nélkül tudott, pedig volt benne klímázás, autópályázás és az összkerékhajtás vallatása is. Oh igen, na az aztán az igazán különleges élmény. Ahogy 4WD módban ez a nagy test hátrabukik és könyörtelenül tol. Egyedül az automataváltó rántásai zavarnak bele, ami akkor sem igazán találja a helyét, amikor átvált benzines hajtásra alacsony töltöttség esetén. No, és innen kezdődnek a gondok. Sajnos a villany és benzin közti váltás néha megzavarja, és éppen akkor indítja be a benzinmotort, amikor már lassítani kezdenénk. Ilyenkor viszont lassítás helyett ugrik egyet, a motor pedig felbőg, mert túl alacsony fokozatot dob be. Tehát a harmónia nem mindig áll össze, csak ha van elég elektromos töltöttségünk. Ellenben a fogyasztása folyton alacsony tud maradni. Tisztán benzinről használva is 7,5 literes átlagot sikerült produkálni vele, ugyanis folyton visszatölt annyit az akkumulátorokba, hogy gyorsításkor azt előnyünkre fordítsa. Innovation felszereltséggel indít a Grandland X PHEV, tehát mindeképp nagyon jó ellátmányt ad. Jelenleg a konfigurátor szerint 15 310 000 listaáron érhető el a tesztautó konfigurációja, Ultimate felszereltséggel, viszont ebben már tényleg minden benne van a távolságtartós tempomaton és a 360 fokos kamerán kívül. Nyilván megvannak a sajátos megkötései a konnektoros hajtálánc miatt, a legtöbb gyártó hasonló elven, tehát a kínálat tetejére pozícionálva kínálja zöldrendszámos modelljeit. És a Grandland X HYBRID4 kétségtelenül az Opel egyik újhullámos csúcsmodellje.

A választott gépkocsik sora az L&K Voiturette A modelltől, azaz a márka 1905-ös első autójától egészen a még álcafólia alatt megjelenő ŠKODA ENYAQ iV újdonságig terjed. Utóbbival – amely új elektromos SUV-modellként még az idén hivatalosan is bemutatkozik – új korszak veszi kezdetét a ŠKODA márkánál, egy járműben ötvözve a vállalati 125 esztendős történetének ötleteit, innovációit és különböző behatásait. A cég székhelyén, Mladá Boleslavban működő, s a felvonuló gépkocsik egy részét kiállítási tárgyként bemutató ŠKODA Múzeumtól a város körül vezet a közös időutazás: a tizenkét történelmi modell útja többek között Mcely és Loučeň kastélyai mentén halad, de az úhelnicei ŠKODA Tesztközpont is a tervezett útvonal része. Egyedülálló felvonulás Ezen egyedülálló autós felvonulás mind a tizenkét mérföldkőnek számító modellje egyaránt meghatározónak számított a maga idejében, önálló fejezettel járultak hozzá a ŠKODA-járművek fejlesztésének történetéhez. Az autógyártó gazdag hagyományait ezúttal az 1905 és 1907 között készült L&K Voiturette A, a ŠKODA SUPERB első generációja (1934 - 1949) és a ŠKODA POPULAR MONTE CARLO (1936 - 1939), valamint a ŠKODA FELICIA kabrió (1959 - 1964), a ŠKODA 1000 MB (1964 - 1969), a ŠKODA TREKKA (1966 - 1972) és egy ŠKODA 110 R Coupé (1970 - 1980) testesíti meg, míg a nyolcvanas évek közepétől napjainkig tartó időszakot a FAVORIT (1987 - 1994), a modern OCTAVIA első generációja (1996 - 2010), a ŠKODA YETI (2009 - 2017), a 2018 óta gyártott ŠKODA SCALA és egy még álcaruhás ŠKODA ENYAQ iV képviseli. Utóbbi rövidesen a világ nyilvánossága előtt is bemutatkozik. Az L&K Voiturette A modellel kezdődik minden A ŠKODA AUTO sikertörténetének alapkövét 1905-ben, L&K Voiturette A típusú gépkocsijukkal fektetik le a vállalat alapítói, Laurin és Klement, amely tíz évvel a társaság létrejötte, illetve a kerékpárok és motorkerékpárok közvetlenül beinduló gyártását követően a vállalat első automobiljaként mutatkozhat be. A harmincas évek különlegességei a mély benyomást keltő ŠKODA SUPERB modellek, amelyek már ekkor a márka - bőséges térkínálat és színvonalas menetkényelem jellemezte - zászlóshajójának számítanak, valamint az egyebek mellett a hátsó tengely elé helyezett sebességváltóval kialakított transaxle-konstrukciónak köszönhetően különösen dinamikus ŠKODA POPULAR MONTE CARLO. A legendás Monte Carlo Ralin szerzett első dobogós helyezése alkalmából a ŠKODA e különleges modelljével vezeti be a MONTE CARLO elnevezést, amely napjainkban a FABIA, a SCALA és a KAMIQ sportos változatait jelöli. Akárcsak a POPULAR MONTE CARLO, szintén valóságos dizájnikon az 1959-es ŠKODA FELICIA, ezzel a kabriójával a ŠKODA vizuálisan újraértelmezte a márkát, egy akkoriban igen divatos életstílust idézve. ŠKODA 1000 MB önhordó karosszériával és alumíniumblokkos farmotorral Mindjárt három modell is szerepel a hatvanas évekből. Műszakilag iránymutató ŠKODA 1000 MB modelljében a ŠKODA 1964-ben először alkalmaz önhordó karosszériát, s elindítja a farmotorok korszakát. A motorblokk szabadalmaztatott magasnyomású alumíniumöntési eljárással készül, szintén kiemelve a Mladá Boleslav-i üzem magasfokú gépipari műszaki kompetenciáját. E farmotor-hátsókerékhajtás koncepciót alkalmazza az 1970-es ŠKODA 110 R is, s e sportos, kétajtós kupé műszaki alapjaira épülnek később a rali- és pályaversenyeken egyaránt nagysikerű ŠKODA 130 RS versenygépek, amelyeket napjaink sportos ŠKODA RS modelljei is idéznek. Az „Ős-OCTAVIA” műszaki alapjain 1966-ban Új-Zélandon születik meg a mai SUV-modellek korai előfutára, a TREKKA, amely különleges piaci igények és ügyfélelvárások szerint, testre szabott terepjáróként készül. Elsőkerékhajtás és bemutatkozik a modern OCTAVIA A történelmi felvonulás egy másik „gördülő mérföldköve” a ŠKODA FAVORIT. Bertone formatervezte kompaktmodelljével a ŠKODA 1987-ben bevezeti az elsőkerékhajtást és a ferdehátú karosszériaváltozat mellett COMBI és PICKUP kivitelt is kínál belőle. Az 1996-os OCTAVIA a ŠKODA első, immár teljes egészében a Volkswagen Csoport tagjaként kifejlesztett modelljeként már a vállalat volumengyártóvá bővülésének útját egyengeti, bőséges térkínálata és meggyőző ár/érték-aránya pedig innentől a ŠKODA márkaidentitásának szerves részévé lép elő. A ŠKODA YETI a márka SUV-szegmensbeli, sikeres 2009-es megjelenését képviseli, ahol a KAMIQ, KAROQ, KODIAQ és rövidesen érkező ENYAQ iV sorozatával már teljes SUV-családot kínáló ŠKODA új vásárlói célcsoportot szólíthat meg. A YETI számos új „Simply Clever” megoldásával – mint például az egyenként állítható VarioFlex ülések – is népszerűnek bizonyult. SCALA családjával a ŠKODA új formai nyelvezetet vezet be 2018-ban, s a márkára jellemző bőséges térkínálat mellett érzelmekben még gazdagabb külső megjelenés jellemzi. A gyártó emellett a connectivity területén is nagy lépést tesz előre – a SCALA az első folyamatos internetkapcsolatot is kínáló ŠKODA. Az ENYAQ iV immár az elektromos jövőbe vezeti a márkát Amint a további tizenegy mérföldkőnek számító modell egyaránt jelentős befolyást gyakorolt korára, úgy az új ŠKODA ENYAQ iV is meghatározó lesz az elkövetkező évek során. A ŠKODA valamennyi erényét – mint a szellemesség, az ötletesség, a színvonalas dizájn, a bátorság és találékonyság, valamint a jövőbemutató technikák – egyesíti magában, miközben a márka minden értékét megtestesíti: meglepő, praktikus és „Simply Clever”. Az ENYAQ iV 125 évi fejlesztési tapasztalat, szaktudás, kreativitás és szenvedély eredménye, s egy hosszú távon fenntartható és „felvillanyozó” jövőbe vezeti a márkát. Világpremierjére még az idei év második felében sor kerül, piaci bevezetése pedig 2021 első negyedévében veszi kezdetét. Időutazás a vállalat történetének tizenkét „gördülő mérföldkövével” – Nyilatkozatok Christian Strube, a ŠKODA AUTO igazgatótanácsának a műszaki fejlesztés területéért felelős tagja: „A ŠKODA 125 éves történetéből származó e különleges modellek mindegyike jelentősen meghatározta a vállalat fejlődését. Számos márkaértékünk gazdag hagyományokkal rendelkezik, a színvonalas menetkényelem így egészen az első ŠKODA SUPERB modellekig vezethető vissza, a különleges formavilág már a ŠKODA FELICIA esetében is felfedezhető, a korszerű karosszériakonstrukció a ŠKODA 1000 MB jellemzője is volt, míg az első modern OCTAVIA kiemelkedő térkínálatával is meggyőzőnek bizonyult. Az új ENYAQ iV esetében a moduláris elektromos platform kínál számunkra lehetőséget mindezen erényeket egyetlen járműben ötvözni, amely tisztán elektromos akkumulátorhajtásával helyi szinten károsanyag-kibocsátás nélkül, s ezzel különösen is hosszú távon fenntartható módon közlekedhet.” Björn Kröll, a ŠKODA termékmarketing-vezetője: „A ŠKODA 125 éves történelemre tekinthet vissza, ez idő alatt számos ikonikus gépkocsit készített, s minden új modelljében a korábbiak kifejlesztése és vezetése során szerzett tapasztalatok is megjelennek. Az ENYAQ iV mindezen ismeretek kvintesszenciája, ugyanakkor új, magukkal ragadó és ’Simply Clever’ ötletek is megjelennek benne. Első eleve tisztán elektromos, akkumulátorhajtású járműként született modellünk, az ENYAQ iV immár új korszakba vezeti vállalatunkat.” Michal Velebný, ŠKODA Múzeum: „A ŠKODA története tizenkét mérföldkőnek számító modelljének együttes felvonulása számunkra is egészen különleges esemény. E járművek mindegyike saját történetet mesél, ám együttesen meggyőzően dokumentálják a ŠKODA AUTO 125 éves történelmét. Korántsem csupán számunkra, itt a ŠKODA Múzeumban, egészen különleges pillanat e keretek között ’akcióban’ látni mindezen kincseket.”              

A Cadillac Escalade ESV egy eleve meghosszabbított tengelytávú SUV. A színész kérésére azonban a kaliforniai Becker Automotive Design stúdió szakemberei ezt még megtoldották 50,8 centiméterrel. A módosítás eredményeként az autó hossza több mint hat méter lett. A luxus SUV belső tereit az idén 74 éves Stallone személyesen tervezte. A módosított Escalade belső burkolata kiváló minőségű fehér bőrből készül. A személyes igények kielégítésére masszázsszékeket, 43 hüvelykes TV-t, természetes fából készült összecsukható asztalokat, valamint elektromos ablakfüggönyöket, minibárt és érintőképernyővel ellátott audio-rendszert építettek az autóba. A színész szerint az autó elektronikai felszereltsége egyedülálló. A Cadillac Escalade motorháztetője alatt egy 6 literes, 426 lóerős V8 motor található, ami egy 8 sebességes automata váltóval kapcsolódik össze. A hirdetésben szereplő 1609 futott kilométer alapján arra lehet következtetni, hogy Stallone gyakorlatilag nem használta a hatalmas terepjárót, inkább a sportkocsikat részesítette előnyben, amelyek iránt a színész különleges vonzalmat táplál.   A Cadillac Escalade motorháztetője alatt egy hat literes V8 található, 426 lóerővel. Az egység egyidejűleg működik egy nyolcsebességű "automatikus" motorral. A csak 1609 kilométer távolsága alapján Stallone gyakorlatilag nem használta a hatalmas terepjárót, inkább a sportkocsikat részesítette előnyben, amelyek iránt a színész különleges vonzalmat táplál. Akinek megtetszik, és pénze is van rá, 350.000 dollárért megveheti Rambo Cadillac-jét.  

Első gyermekét váró házaspár jelentkezett nálunk, hogy a családi autónak szánt óriáskombit alaposan nézzük át, mielőtt leteszik azt a 2,3 millió forintot, amiért meghirdették az autót, amelynek eredetét nem is rejtette véka alá a kereskedés. A felsővezetésből érkezett Bölcs és helyes döntés volt annak idején, hogy a sok Volkswagen Passat és Audi A6-os helyett az ár-érték arányban sokkal előnyösebb Skoda flottára váltott az államigazgatás. Nem is olyan rég készített Passat Variant tesztemben ki is tértem a jelenségre. Aki esetlen van olyan elvetemült, mint én, az számon tartja, hogy az első ilyen beszerzés az LWB-sorozatú rendszámokból kapott, és a kormányzati negyedben járva gyakran találkozhatott ezekkel az autókkal. De – ahogyan Kovács Gyula GOE elnök fogalmaz – mindegy milyen új az autó, egyszer úgyis a bontóban fog kikötni. Ha a bontóban még nem is, a használt autó piacon bizony már megjelentek ezek az autók, most nekünk is egy ilyenhez volt szerencsénk. Valóban karbantartott autók Kormányzati szinten nincs pardon. Az autónak mindig a lehető legjobb műszaki állapotban kell lenni, nem megengedhető, hogy bármilyen okból ne jusson el az állami vezető a munkája helyszínére, ami sokszor nem a budapesti irodát, hanem akár távoli vidéki helyszíneket is jelent. Ennek megfelelően nem spórolnak a karbantartáson, a flotta autóit rendszeresen márkaszervizben tartják karban és minden egyéb javítást is márkaszervizben végeztetnek rajtuk. Egészen addig, amíg működtetni szeretnék az autót, mert eladás előtt már nem költenek rá. A 2011. áprilisi forgalomba helyezésű családi kombi utoljára tavaly októberben és a jelenleginél 3.000 km-el alacsonyabb óraállás mellett volt szervizben. Nyilvánvaló, hogy a kötelezőkön (olajcsere,olajszűrőcsere stb.) kívül egyebeket már nem végeztettel el rajta, pedig lett volna mit csinálni. Jól felszerelt kivitel Volt. Mert az alvázszám szerinti gyári kiviteli felszereltség részét képező 17 colos könnyűfém keréktárcsák a szemle alkalmával már nem voltak az autón. Azok valószínűleg a nyári abroncsokkal külön hasznot képeztek valahol. Cserébe az autóra szerelt téli Continental gumik elöl 2017-es, hátul csak 2014-es gyártásúak voltak, és – bár nem szabálytalan – míg elöl TS860-as, hátul a korábbi TS850-es kiadás volt. Profilmélységben még 6-7 mm-t hozott minden abroncs, de nem kérdés, hogy egyrészt a téli kerekek kora miatt, másrészt, mert javasolt az évszakonkénti abroncsváltás, új gumi szett kellene, ami a kocsira dukáló prémium kivitelből szereléssel együtt legalább 200.000,- Ft, de ez még csak a gumi, a gyári 17-es könnyűfém kereket még nem pótoltuk. Egyébként nagy vonalakban az autóban hatfokozatú kézi váltó, digitális légkondicionáló berendezés, elektromos ablakok és tükrök, gyöngyház fényezés és parkolóradar volt megtalálható, nem urizál, de benne van minden fontos dolog, kiegészítve egy Nokia bluetooth kihangosítóval, mert az 9 évvelezelőtt még nem volt szériafelszereltség sehol sem. A motorra készültem Az 1.8 TSI erőforrás (CDA motorkód) nem egy sikertörténet. A legendák gyorsan kopó dugattyúgyűrűk miatti brutális olajfogyasztásról és ennek igen káros hatásairól szólnak. Bővebben: A vizsgált járműbe keresztben beépített motor a Volkswagen EA888 kódjelű motorcsaládjának CDAA motorkódú, soros henger elrendezésű, négyhengeres, közvetlen befecskendezéses, változtatható szívócső hossz és változtatható szívószelepvezérlésű, feltöltött benzinmotorjának 118 kW teljesítményű kivitele, amelynek kereskedelemben használatos megnevezése, jelölése: 1.8 TSI. A javítóiparban és az autós szaklapokban 2015. óta többször dokumentált tény, hogy egy gyári tervezési hiba miatt a dugattyúkon lévő gyűrűk a hengerpalástra került motorolajat nem húzzák le, nem távolítják el megfelelően, ezért az égéstérben a sűrítési ütemre megmarad a paláston lévő vékony olajréteg, amely az égési ütemben a benzin-levegő keverékkel együtt elég. A keverékbe került olaj egyrészt rontja az égés hatásfokát, a nem megfelelő égés miatt füstgázok keletkeznek, ettől látható a rendellenes füstölés a kipufogón, másrészt megnövekszik az égés hőmérséklete, amelyet a beszerelt gyújtógyertyák elektródái nem képesek károsodás nélkül elviselni, megégnek. A megégett elektródák miatt a gyújtás bizonytalanná válik, akadozik, kimarad. A diagnosztikai lekérdezés során azonnal dobott egy égéskimaradást a gép. Szerencsére ezt törölve, a nyúzós próbaút után nem kaptuk vissza a hibát, sőt, a próbaúton az autó fürge volt és egyáltalán nem füstölt, úgyhogy a motor felől megnyugodtam. Puha kuplung A szemle első 40 percében egy métert nem mozdultam az autóval, az csak áll, vagy alapjáraton ketyegett. Viszont az indításhoz kinyomott kuplung pedál nyomáspontja bizonytalan volt, a szerkezet nem tanúsított valami nagy ellenállást, gyanús lett, hogy fáradt a kuplung. A próbaúton aztán egyre világosabb lett, hogy nagyon el van kopva a tárcsa és gyenge a szerkezet. Ezért ügyfelünk figyelmét a komplett kuplung cseréjének szükségességére hívtam fel a figyelmét, és szemléltetés képpen álló helyzetből 5. fokozatban indultam el az autóval – simán. Bocsássa meg a Tisztelt Olvasó, de egy prémium autónál hadd kalkuláljak márkaszerviz árakkal. Az 1.8 TSI SuperB teljes kuplungcseréje 300.000,- Ft körül mozog. Ez az összeg kb. duplázódik, ha a kettőstömegű lendítőkereket is cserélni kell, de annak meghibásodására utaló jelenség ennél az autónál nem volt. A kuplung kopottságához még egy megjegyzés: amikor a kereskedés munkatársának elmondtam, hogy kuplungcserés az autó, csak nézett rám, hogy ők ezt egyáltalán nem tapasztalták. Ebben az esetben vagy nem ért ahhoz, amit csinál, vagy nem mond igazat, vagy egyáltalán nem foglalkozik a portékájával. A legfontosabb alkatrészek is kopottak voltak Egy autó legfontosabb alkatrésze (főegysége) a fékrendszer. Azt tapasztaltam, hogy a kocsi minden féktárcsája és -betétje elkopott, ezeket cserélni kell, magyarul körbe kell fékezni az autót. Ez – szintén márkaszervizben – megint 300.000,- Ft. Azért azt is hozzá kell tenni, hogy a fékrendszer alkatrészeiből bőséges az alternatív – nem gyári – alkatrészkínálat, úgyhogy itt sem kell mindenféle képpen ragaszkodni a márkaszervizhez és a gyári alkatrészekhez. Hol javíttassuk? Aki nem mozog sűrűn autós körökben, akinek az autó csak eszköz, az nem ismeri a szervizeket. A legkézenfekvőbb, hogy a gyártmánynak megfelelő márkaszervizbe viszi a kocsiját. Éppen ezért könnyen előfordulhat, hogy bizony a 9-10 éves autók is bekerülnek, és ott bizony vastagon fog a ceruza, cserébe van számla, vele együtt garancia, szaktudás, minőség és még sorolhatnám. Miért olyan nagy truváj, hogy megállapítjátok, hogy kopott a kuplung, a fék meg a gumik? Nem nagy truváj. Hiszen mi nap, mint nap ezzel foglalkozunk. És valószínűleg sok olvasóm is így van ezzel, éppen ezért teszi fel az iménti kérdést. De (megint csak), aki nem szakmabeli, annak talán eszébe sem jut a vásárlást megelőzően, hogy tájékozódjon ezeknek a kopó-forgó alkatrészeknek az állapotáról. Pedig ha ennél a konkrét autónál csak ezeket a kopó alkatrészeket veszem figyelembe, akkor a márkaszervizben kb. 800.000,-, de kicsit lejjebb adva is legalább félmillió forintos azonnali költség. A legtöbb ügyfél pedig hálás ezekért a számokért. Nóra is hálás A kismamával egyébként közvetlenül a vizsgálat után előben készítettem videós interjút: Nyilván meg kellett beszélnie a dolgot a férjével, úgyhogy nem tudtam, milyen döntés született. Amikor eszembe jutott, hogy ez a sztori megér egy cikket – ráadásul meg is ígértem a kedves követőknek, hogy beszámolok a fejleményekről – felhívtam Nórát, aki elmondta, hogy végül nem vették meg az autót, mert a költségeket is beleszámítva már 3 millió lett volna az össze vételár, amit nem bír el a családi költségvetés. Gyors kutatással utána néztem a dolgoknak. A 9 éves 1.8 TSI kombi SuperB-k 2,1 és 2,4 millió forintos kínálati áron mennek. Persze azokra is biztosan költeni kell majd, és háromból kettő import autó. Felmerülhet a kérdés, hogy ha ilyen nagyságrendben kell ezekre a kocsikra költeni, akkor nem drágán kínálják őket? Nos, az az igazság, hogy nem. Prémium autóról beszélünk, és ott az a szokás, hogy a kocsik ára nagyon zuhan az idők során, de az alkatrészek megmaradnak prémium színvonalon. Ezerszer hangoztatott rigmusom, hogy ha valaki prémiumautót akar annak megfelelő színvonalon fenntartani, akkor azt nem lehet olcsón megúszni. A teljesség kedvéért Használt autó vásárlás előtti állapot felmérés tárgyú cikkeim zöme a korábbi töréskárok feltárásáról szól. Természtesen itt is elvégeztem a teljes karosszéria festékréteg vastagság mérését és benéztem a kényes helyekre a szemlén. A motorház fedél és a jobb első ajtó javítva, csomagtér ajtó és a jobb első sárvédő korábban cserélve lett. Szerencsére a javítás minden jel szerint megfelelően történt, a vizsgálati eredmények alapján szerkezeti elem (küszöbök, oszlopok) nem sérültek. Az autó már új tulajdonosánál van A központi adatnyilvántartóban rákerestem az autó rendszámára és ott azt láttam, hogy 4 nappal a vizsgálatunk után eredetiségvizsgálaton volt a kocsi, vagyis valaki megvette. Csak remélni tudom, hogy most nem bosszankodva olvassa ezeket a sorokat, hogy milyen jó lett volna, ha valaki neki is elmondja a kiszemelt autó valódi állapotát.