Szezonokban mérhető a megtakarítás Mit számít a DOT szám? A DOT szám az abroncs oldalfalán megjelenített 4 jegyű szám, amelynek első két számjegye az abroncs gyártási évének adott hetét, utolsó két számjegye a gyártás évét jelöli. Noha sokan gondolják azt, hogy érdemes „idei” abroncsot venni, de – ahogyan erre a Magyar Gumiabroncs Szövetség is rámutatott – a gumiabroncs nem gyorsan romló áru. Egy abroncs maximum 5 évig is újnak számít, vagyis megfelelő tárolás mellett egy 4-5 éves gumi ugyanolyan teljesítményi mutatókra képes, mint egy pár hónapja a gyártószalagról legördülő abroncs. A gumiabroncs maximális élettartama 10 év, így ezen időtartam felett akkor is szükséges a csere, ha az abroncsunk profilmélysége az ajánlott érték felett lenne. Számos autóvezető gondolja úgy, hogy ha csak november-december környékén állt be a téli időszak, úgy nyugodtan fennhagyhatják a téli abroncsokat az autón, hiszen száraz időszakban azzal úgysem ártanak a guminak. A Bridgestone által megkérdezett szervizműhely vezetők 70%-a szerint a magyar autósok döntően úgy vélik, hogy a téli abroncsok nyári időszakban való használata alapvetően az abroncs fokozott kopásával jár, de a szervizvezetők tapasztalatai szerint csak minden harmadik autós ismeri a hosszabb féktáv, a magasabb zajszint, vagy a magasabb benzinfogyasztás problémáját. A Bridgestone szerint körültekintő vezetéssel és az évszaknak megfelelő, átlagos kopással számolva a téli abroncsaink 2-3 szezonon át is biztonságosan használhatóak, de a tavaszi-nyári időszakot a téli gumi rosszul tűri, és a felgyorsuló kopás miatt akár 1-2 szezont is lefaragunk az élettartamukból. További költségtényező a megnövekedő üzemanyag fogyasztás, mivel a tavaszi-nyári útviszonyok között akár 10%-kal is többet fogyaszthat autónk, ha téli abroncsokon hajtjuk, ami autókategóriától és a havonta megtett km-ektől függően éves szinten 10-25 ezer Ft-os többletkiadást is eredményezhet. Több mint egy kocsihosszal is rövidebb fékút A Bridgestone által végzett felmérés szerint a magyar autósok fontosabbnak gondolják a gazdaságosságot, mint a biztonság, vagy a biztos kezelhetőség kérdését. Az autószervizek vezetői szerint minden második magyar autóvezető sorolja előbbre a költséghatékonyságot (vagyis nyáron nem koptatja a drága téli szettet) a nyári abroncsra való váltás indokaként, mint a nyári abroncsok által biztosított biztosabb tapadást (17%), vagy a rövidebb fékutat (16%). „Érdemes már most átcserélnünk a téli gumi szettet nyári abroncsokra, ugyanis az egyre melegebb tavaszi időszak beköszöntével ez nemcsak költséghatékonysági, de közlekedésbiztonsági szempontból is okos döntés. A téli és nyári abroncsok gumikeveréke jelentősen különbözik egymástól, ezért más hőmérséklet tartományban képesek jó tapadást és kormányozhatóságot biztosítani. A téli abroncsok lágyabb gumikeveréke a tavaszi-nyári időszakban kevésbé tapad a meleg útfelületen, így száraz úton 10-15%-kal, nedves útfelületen akár 15-20%-kal is hosszabb fékúttal rendelkezik az autónk – vagyis az aktuális sebességtől függően akár több mint egy egész kocsihosszal később állunk csak meg” – mondta Barcsik Ákos, a Bridgestone Magyarország Kft. főmérnöke. Amikor milliméterek számítanak A prémium minőség méterekben mérhető Az Autónavigátor.hu autós szakportál 2016-os nyári abroncstesztje szerint is érdemes elgondolkoznunk azon, hogy középkategóriás, vagy prémium abroncsokat vásárolunk. A 2016-os teszt súlyozott ranglistáján első helyen végzett Bridgestone Turanza T001 prémium nyári abronccsal szerelt tesztautó 60 km/h-ról vészfékezve nedves útviszonyok között 1,6 méterrel hamarabb fékezett le egy kopott prémium nyári abroncshoz képest, míg a használt középkategóriás téli abronccsal szerelt autó már csak 5 méterrel később volt csak képes megállni. Vészfékezéskor pedig – mindannyian voltunk már ilyen helyzetben, így jól tudjuk – nem méterek, hanem centik dönthetnek. A megfelelő profilmélység nemcsak télen, de nyáron is kulcsfontosságú. A Bridgestone által megkérdezett szervizműhelyek vezetői egyetértettek abban, hogy nyári abroncsok esetében nem érdemes az autóvezetőknek addig várniuk, amíg nyári abroncsaik profilmélysége eléri a törvényben meghatározott 1,6 mm-es minimumot, hiszen egy nyári gumi már 2-3 mm-es profilmélység alatt is jelentősen veszíthet a teljesítményéből nedves útfelületen. Kopott nyári gumikon és nedves útfelületen ugyanis drasztikusan megnövekszik a vízen való felúszás, az ún. aquaplaning esélye, amikor gyakorlatilag megszűnik a közvetlen kontakt az abroncs és az útfelület között. Míg egy új nyári abroncs akár 10 liter vizet is képes kiszorítani maga alól, addig ez a vízmennyiség egy alacsony profilmélységű gumi esetében 3-4 literre csökken, vagyis nemcsak a féktávolság növekszik meg, de az autónk irányíthatósága is jelentősen csökken. A magyar autósok erre már egyre tudatosabban figyelnek, ugyanis a szervizműhelyek tapasztalatai szerint minden második magyar autósok már a 2-3 mm-es profilmélység elérésekor új abroncsot vásárol. A végső érv: a biztosító sem fizet Kulcsfontosságú végső érv szól a megfelelő profilmélységű nyári abroncsra való váltás mellett: ha balesetet okozunk és a vizsgálat során felmerül a balesetet kiváltó okként az abroncs nem megfelelő állapota, úgy a helyszínelő rendőrség elsőként vizsgálja majd a profilmélységet. Ha pedig kiderül, hogy a baleset oka valóban az elkopott gumi volt, úgy nemcsak eljárást indítanak velünk szemben, de a biztosítónk sem fogja kifizetni az okozott kárt, sőt a teljes kárköltséget ránk terheli majd. Így valóban nemcsak költséghatékonyabb, de biztonságosabb megoldás is megfelelő abroncsokon útra kelnünk.

  A 2005-ben alapított „Év befektetője” díjak célja, hogy elismerje azokat a vállalatokat, valamint az őket támogató szervezeteket és önkormányzatokat, amelyek az adott évben a legnagyobb mértékben járultak hozzá a magyar gazdaság fejlődéséhez és a foglalkoztatottság növeléséhez.  „A kilenc magyarországi vállalatnál a Bosch mára 12 200 embernek ad munkát. A magyar gazdaság egyik húzó cégcsoportja vagyunk és az éves bevételünk megközelíti a magyar GDP 3 százalékát. Ha az önjáró autók fejlesztéséről vagy a hálózatba kapcsolt életről beszélünk, Magyarország már nem megkerülhető és ebben óriási szerepe van a Budapesti Fejlesztési Központjának, ahol folyamatos a fejlesztés. Ez az elismerés azt bizonyítja számunkra, hogy van jövője a közös, stratégiai jelentőségű együttgondolkodásnak, amely új utakat nyit a szakmai célok kiteljesítése felé. Az autóipari K+F központnak a Bosch-csoport a jövőben is kiemelt stratégiai szerepet szán, melyben a magyar mérnökök magas színvonalú munkájának elengedhetetlen szerepe van” – nyilatkozta Javier González Pareja, a magyarországi Bosch csoport vezetője a díjátadó kapcsán.   A Budapesti Fejlesztési Központ Bosch gépjármű technológiai gyártásának és innovációjának köztudottan egyik legjelentősebb bázisa 2005-ös megalapítása óta kínál vonzó munka- és karrierlehetőséget a legjobb pályakezdő mérnökhallgatók és mérnökök számára. Oliver Schatz, a Budapesti Fejlesztési Központ vezetője a díjátadón hangsúlyozta: „A projektek és az itt dolgozó mérnökök száma folyamatosan növekszik.Tavaly több mint 300 mérnök érkezett hozzánk, így a fejlesztési központ létszáma hamarosan eléri az 1500 főt. Tavaly augusztusban került átadásra a fejlsztési központ kibővített campusa, amely a cégcsoport második legnagyobb európai autóipari fejlesztési központja. A vállalat innovatív jellegét és hosszú távú stratégiáját bizonyítja, hogy jelenleg is 19 felsőoktatási intézménnyel van kapcsolata és jelentős kutatás-fejlesztési tevékenységet hozott Magyarországra."

Versenyautó lepel alatt                                                                               A szerző felvételei Háromszáz sportsarok A sok évtizedes múltnak köszönhetően van mire építenie a négykarikás márkának, mely már a múlt század harmincas éveibe is tarolt a versenypályákon. Aztán jött a Quattro, meg a nem kevésbé sikeres rali korszak, melyet olyan bajnokok fémjeleztek, mint a legendás pilóta, Water Röhrl. A XXI. században pedig már a hosszú távú futamokon, többek között a 24 órás Le Mans-on, ahol mind dízeljeivel, mind a hibridtechnikájával bizonyított az Audi. Hasonlóan élen jár ma is a Német Túraautó-bajnokság (DTM) futamain is. Ahogy a márka magyarországi igazgatója, Mátrabérczi Sándor mondta: génjeiben van az Audinak a versenyzés. Ezt utcai közlekedésre alkalmas modelljeivel is illusztrálja: a 2007-ben bemutatott R8-as például nemcsak arra jó, hogy felfigyeljenek rá a utcán és győzzön a versenypályán, hanem arra is, hogy kényelmes közúti közlekedési eszközként szolgáljon a hétköznapokon. Aki kipróbálta, az tudja, hogy sok vetélytársával ellentétben az R8-as bizony akár ezer kilométeres túrára is alkalmas. A különleges igények kielégítésére eddig világszerte háromszáz márkakereskedésben alakítottak ki sportsarkot, ahol stílszerű környezetben speciálisan képzett értékesítők foglalkoznak az ügyfelekkel. Mátrabérczi Sándor, Klaus Demel, Bakó Csaba és Oláh Gyárfás Versenypálya-alkalmasság A német konszern központi telephelyéhez közel épült fel 2014-ben az Audi Sport Centrum, ahol a piros rombusz mellett depók, különleges műhelyek és versenyautó-alkatrész raktár, valamint tesztpálya is működik. Itt fejlesztik és készítik fel a versenyautókat a különleges sorozatokra. Persze pilóták nélkül mit sem érnek a gépek, így azok képzésével is foglalkoznak. Erről Klaus Demel, az Audi Driving Experience vezetője beszélt a márka budapesti tájékoztatóján, melyet az óbudai szalonban rendeztek, némi meglepetéssel körítve. A kirakatnál letakart autó már azt sugallta, hogy lesz magyar vonatkozása is a bemutatónak. Lett is: itt jelentették be, hogy magyar tagja is van már a tehetséggondozó akadémiának. A tavaly év végén indult és az idei év elejéig tartó válogatáson 48 jelentkezőből hármat választottak, köztük az immár 16 éves Keszthelyi Vivient, valamint egy dél-afrikai és egy dán versenyzőt. TT Kupa A program célja, hogy két-három év alatt felkészítsék a fiatalokat a professzionális autóversenyzésre. A kiválasztott akadémiai tagok sorozatgyártású utcai sportautókkal és versenygépekkel is gyakorolnak az Audi Sport központjában, Neubergben, és más európai ringeken. A vezetéstechnikai gyakorlás és oktatás mellett nem kevésbé fontos a mentális és fizikai tréning, de a pilótáknak meg kell alaposan ismerniük az autók műszaki oldalát is. Mindegyik pilótának két mentora van, hiszen a képzett szakemberek egyben profi pilóták, akik nem csak oktatnak, de aktív versenyzők, így felváltva foglalkoznak tanítványaikkal. Az éves értékeléskor közösen döntenek majd arról, hogy melyik kategóriában folytassák a képzést. Ha minden a terv szerint halad és a tanulók jól vizsgáznak, akkor a másodévesek már az Audi TT Kupában versenyezhetnek, miközben tovább folytatják az akadémiai kurzust. A következő évben lehetőség nyílik a GT3-as nemzetközi sorozatokban való szereplésre, méghozzá egy Audi R8 LMS, vagyis Le Mans modell volánja mögött. A hároméves program végén a legjobbak tesztlehetőséget kapnak egy a DTM-ben, vagy a 24 órás Le Mans autóval. Klaus Demel, Czechmeister Mónika és Mátrabérczi Sándor Fontos a képzés A sebesség fontos az autóversenyen, de nem a képzésben, ahogy Demel fogalmazott: „Programunk célja nem a gyorsan elérhető, ám inkább csak pillanatnyi siker, hanem a folyamatos és állandó fejlődés, amelynek végén a pilóták a legrangosabb viadalokon, a DTM-ben, vagy/és a Le Mans futamon versenyezhetnek”. A következő mondattal a magyar lányt így jellemezte: „Vivien eltökélt, tehetséges és nagy akarással dolgozik, kiválasztásakor fontos szempont volt az is, hogy már rendelkezik versenyzői tapasztalattal, és mivel a magyar pilóta nagyon fiatal, az Audi nagy lehetőségeket lát benne.” A leleplezés A jó hír A zárt karosszériások mezőnyében a világ legfiatalabb női pilótája a 16 éves Keszthelyi Vivien, aki bekerült az Audi Sport Racing Academy csapatba, melyben felkészítik a túraautó kategóriás versenyzésre. A magyar lány az Oxxo Motorsport pilótájaként 45 futamának mindegyikén dobogós helyezést ért el, többek között a Swift Cup Europe bajnokságban. Bakó Csaba, aki korábban Formula Student alapító tagja volt a Budapesti Műszaki Egyetemen, és nem mellékesen ő tervezte a kétszeres Európa bajnok Kiss Norbert kamionjait, jelenleg pedig az Oxxo Motorsport és Keszthelyi Vivien versenymérnöke elmondta, hogy a magyar lány idén a Nemzetközi Autó Szövetség (FIA) égisze alá tartozó Közép-Európai Zóna túraautó-bajnokságban áll rajthoz az Audi által biztosított TT Kupás versenyautóval. „Életkora miatt Vivien csak a magyar értékelésben szerepel, és bár a legmagasabb kategóriában, a hatszáz lóerős teljesítményű Ferrarik, Lamborghinik és Porschék mezőnyében küzd majd, a csapat szándékosan választotta ezt a géposztályt, mert a sorozatban minden hétvégén három futamot rendeznek, ezek közül kettő rövidebb távú, egy pedig úgynevezett endurance, vagyis hosszabb távú viadal. Azt gondoljuk, hogy Vivien ott lesz az első 8-10 között, és néhány dobogós helyezés sem kizárt, az Audi pedig minden versenyre szerelőket és stábot biztosít.” Az első viadalokra április utolsó hétvégéjén, a Hungaroringen kerül majd sor. Keszthelyi Vivien Fontos az utánpótlás Bár az autóversenyzés többnyire a férfiak műfaja, éppen ezért nagy öröm egyre több nőt látni a mezőnyben. A Magyar Nemzeti Autósport Szövetség (MNASZ) elnöke, Oláh Gyárfás elmondta a gyorsasági szakág évek óta dolgozik olyan utánpótlás-sorozatok kialakításán, amelyekben a versenyzők már nagyon fiatalon gyakorlatot szerezhetnek. Példa erre a Suzuki Swift Cup Europe, amelyben Vivien az elmúlt két évben versenyzett, mely fontos előzménye volt az Audival történő együttműködésnek. Vivien pilótaülésben 77-es rajtszám, 310 lóerő A keddi tájékoztató fénypontja volt az addig letakart versenyautó leleplezése: a 77-es rajtszámú Audi TT Cup versenyautóról Keszthelyi Vivien és Klaus Demel közösen rántotta le a leplet. A gép menetkész tömege 1125 kg, a két literes és 310 lóerős teljesítményű motor nyomatékát hatfokozatú, dupla kuplungos erőátviteli rendszer továbbítja az első kerekekhez. A 420 newtonméteres forgatónyomaték 2000-től 5000-es tartományban a pilóta rendelkezésre áll. És ha még kell egy is kakaó, akkor a Push to Pass funkcióval átmenetileg további harminc lóerővel nő a TSI teljesítménye, így még gyorsabban éri el a 247 km/órás tempót. Bakó Csaba  az Oxxo Motorsport versenymérnöke A vörös rombusz Az Audi Sport emblémájának markáns vörös rombusza már egyre gyakrabban tűnik fel a versenypályákon és a reklámokban egyaránt, és 2015-től az Audi Sport mint önálló márka is megjelent a piacon. „Az Audi Sport a sikeres versenytevékenység, az iránymutató technika és a csúcsteljesítmény jellemezte sportosság szinonimája” – hangsúlyozta Horst Hanschur, az Audi értékesítési vezetője. "Ezért logikus lépés volt, hogy a jövőben sportos sorozatgyártású modelljeinket is e jelzéssel kínáljuk ügyfeleinknek. Végül is az Audin kívül aligha van olyan autógyártó, ahol a versenysport és a sorozatgyártás közötti közvetlen technikai kapcsolat ilyen formában működne.” Magyarország első Audi Sport bemutatóterme az Audi Centrum Budapestben (Mozaik u. 1-3) kapott helyett. Itt találkozhatnak az ügyfelek az R8 mellett az RS modellek egyre bővülő palettájával is. Az Audi Centrum Budapest galériáján kapott helyet az Audi Sport jól elkülöníthető bemutatórésze, ahol a kiállított legfrissebb RS modell és autókhoz tartozó gumiabroncsok, könnyűfém felnik, kárpitok, fényezési változatok, egyedi katalógusok mellett nyugodt körülmények között lehet tárgyalni a sportautókról. Audi Centrum Budapest, Mozaik utca 1-3

Beznicza Árpád felidézte: a 46 éves kaposvári férfi tavaly január 15-én a lányával és egy ismerősével érkezett Zalaegerszegre, hogy a lánya élettársát és egy barátját hazavigye Kaposvárra. Az élettársat azonban betörések gyanúsítottjaként időközben őrizetbe vették a rendőrök, akiknek gyanús lett a segítőként érkező vádlott. A Platán soron lévő egyik áruház parkolójában a férfit két rendőr meg akarta állítani, de ő az autójával hátramenetbe kapcsolt és nagy sebességgel az úttestre tolatott, közben az egyik rendőrt a gépkocsi hátsó részével egy fához szorította. Eközben a másik rendőr a vezető oldali ajtóhoz szaladt, de az autó elindult, így csak a jobb hátsó ajtót tudta kinyitni, hogy a sofőrt ismét megállásra szólítsa fel. A férfi ennek ellenére gyorsított, és három-négy méteren át magával húzta a kilincsbe kapaszkodó rendőrt. A harmadik rendőr ekkor a szolgálati fegyverével hat lövést adott le az autó kerekére célozva - ebből három találta el a jármű valamelyik részét -, de a gumi sérülése ellenére a vádlott a helyszínről nagy sebességgel elhajtott. Nem sokkal később kereket cserélt az autón, és csak a történtek után egy órával, Nagykanizsa határában tudták elfogni. A bíróságon a férfi azzal védekezett, hogy szerinte a rendőrök intézkedése nem volt egyértelmű, illetve a rossz látási viszonyok nehezítették a körülmények felismerését és mérlegelését. A férfit tavaly decemberben a Zalaegerszegi Járásbíróság hivatalos személy elleni erőszak, valamit közúti veszélyeztetés miatt mondta ki bűnösnek, és mint többszörös visszaesőt három év fegyházbüntetésre ítélte. A döntés ellen a vádlott és védője fellebbezett, ezért került az ügy a Zalaegerszegi Törvényszék elé, amely kedden helybenhagyta az első fokon született döntést, így az jogerőssé vált.