Amikor hazaérünk egy elektromos autóval, mi sem természetesebb, mint töltőre tenni a kocsit, hogy az otthoni hálózatból feltankoljuk árammal az akkumulátort. Hamarosan viszont az elektromos autónk akár a lakásunk áramellátását is biztosíthatja.  A kétirányú töltés bevezetésével a kocsi egy gigantikus, hordozható power bankhez hasonlóan működhet, amely nemcsak az otthonunkat képes árammal ellátni, hanem számos helyzetben lehet praktikus energiaforrás. De mi is ez a technológia pontosan, és hogyan működik?  Mi a kétirányú töltés az elektromos autóknál?  Az új technológia alapelve nem szorul különösebb magyarázatra, pontosan azt jelenti, amit sejtet az elnevezés: az elektromos energia két irányba képes áramolni, nemcsak az autóba, hanem a kocsiból máshová is. Míg a hagyományos, egyirányú töltés során a váltóáramot át kell alakítani egyenárammá, hogy az akkumulátor fogadni tudja, a kétirányú technológia ezt vissza tudja alakítani váltóárammá, és tovább tudja küldeni. Innentől aztán szerteágazóbbá válik a dolog, mert a kétirányú töltésnek számos típusa létezik.  A kétirányú töltés teljesen átalakíthatja az elektromos autók használatát A Vehicle-to-Everything (V2X) egy gyűjtőfogalom az elektromos autók iparágában. Olyan technológiákat foglal magában, amelyek lehetővé teszik a valós idejű kommunikációt és energiacserét a jármű és környezete között. Ebbe beletartozhatnak más járművek, az infrastruktúra, az elektromos hálózat, sőt az otthonok és egyéb épületek is. Lássuk most elsősorban a töltésre fókuszálva, hogy milyen megoldásokra lehetnek képesek a jövő elektromos autói.  Jármű–szállítmány (Vehicle-to-load, V2L) Ez a legkézenfekvőbb és legelterjedtebb technológia, amely lehetővé teszi, hogy az elektromos autó akksiájról feltölthessünk olyan eszközöket, amelyeket magunkkal viszünk egy-egy utazásra, kirándulásra. Például készülékeket működtethetünk a kocsi akksijáról a kempingben, feltölthetjük az elektromos biciklit, de a megoldás akár egy építkezésen vagy egy szabadtéri rendezvényen is jól jöhet az elektromos eszközök áramellátására. Arról nem is beszélve, hogy áramszünet idején mekkora jelentősége lehet, ha a legfontosabb készülékeket működtetni tudjuk.  Jármű–otthon (Vehicle-to-home, V2H) Hasonló a működése, mint amikor eszközöket használunk az autóra kötve, de egy-egy készülék helyett ez a technológia egy egész otthon áramellátására is alkalmas. Ha azt nézzük, hogy a kormány által meghatározott villamosenergia-fogyasztás átlagosan 7 kilowattóra naponta (210 kilowattóra havonta), akkor egy Hyundai Ioniq 5 60 kilowattórás akkumulátorcsomaggal több mint egy hétig képes árammal ellátni egy otthont. Ez nemcsak áramszünet esetén lenne ideális megoldás, hanem akár nyaralók, hétvégi házak szigetüzemű energiaigényét is kielégítheti.  Jármű–hálózat (Vehicle-to-grid, V2G) Ennek a megoldásnak az a lényege, hogy az autóban lévő akkumulátort hálózati energiatárolóként használják. Az áramszolgáltatók csúcsidőben képesek lennének villamos energiához jutni az autóból, így könnyebben kezelhetnék a fogyasztási csúcsokat. Amikor aztán lecsökken az áram iránti igény, az elektromos autók a szokásos módon töltődnének fel a hálózatból.  Jármű–jármű (Vehicle-to-vehicle, V2V) Praktikus és sok esetben szinte életmentő a koncepció, amely lehetővé teszi, hogy egy autót fel tudjon tölteni egy másik. De a V2V technológia nem kizárólag az energiaátadásra szorítkozik, a közlekedést is hatékonyabbá és biztonságosabbá teheti. A járművek közötti rövid hatótávolságú kommunikáció révén az autók ismerni fogják egymás helyzetét, sebességét, irányát, ami az önvezető technológiával kombinálva teljesen átalakíthatja a közlekedést.  Jármű–infrastruktúra (Vehicle-to-infrastructure, V2I) Ez a megoldás nem kapcsolódik a töltéshez, de segítségével az autók kommunikálni tudnak a közlekedési infrastruktúrákkal, például jelzőlámpákkal, parkolókkal és más rendszerekkel. Például a kocsi jelzi a sofőrnek, hogy vegyen vissza a gázból, mert így a lámpa pont akkor fog zöldre váltani, amikor odaér, vagy menet közben lehet kifizetni az útdíjat.  Mennyire terjedt el a kétirányú töltés?  Jelenleg kevés elektromos autó támogatja a kétirányú töltést. A már említett Hyundai Ioniq 5 mellett a Kia EV6, az MG4, a BYD Dolphin és Nissan Leaf rendelkezik V2L technológiával, de egyes modellek, mint például a Cupra Born vagy a VW ID. sorozat tagjai már képesek a V2H és V2G megoldásokra is, a Kia EV9-et pedig V2L, V2H és V2G technológiával szerelték fel. Egyelőre a költségek, a szabványosítás és a technikai kihívások gátolják a kétirányú töltés gyors elterjedését, és az ehhez szükséges infrastruktúra sem érhető el széles körben.  Szakértők szerint a technológia következő években gyors fejlődésnek indulhat, különösen, ha egyes országok, illetve az Európai Unió is ösztönözni fogja. Egy tanulmány szerint a kétirányú töltés akár 5,5 százalékkal is csökkenheti az energiarendszerek éves költségeit. Egyelőre annyi biztos, hogy rengeteg lehetőség van a megoldásban, és nagy hatást gyakorolhat nemcsak az autózásra, hanem a mindennapi életünkre is.  E-autó-kisokos: melyik töltő mit tud? AC, DC, Type2, CHAdeMO vagy CCS? Segítünk eligazodni az elektromos autók töltési lehetőségei között, hogy biztosan a megfelelő oszlopot válaszd.  

A fedésben lévő, C-szegmensbe sorolható autót Brazíliában kapták lencsevégre, ahol várhatóan még az idei év végén fog debütálni. A nyugati szaksajtó tudni véli, hogy a világ hetven országában fogják forgalmazni. Annak ellenére, hogy az autó erős álcát kapott, készpénznek veszik, hogy a Renault új crossovere bújik meg a megtévesztő fólia mögött. Már az is ismert, hogy a francia újdonság a Dacia Duster „nagybátyjának”, a hetekkel ezelőtt piacra dobott Bigsternek az alapjain nyugszik, de ez nem az jelenti, hogy a Dacia Bigstert az anyavállalat egyszerűen átnevezte Renault Borealra. A „renaultosított” crossover rejtett külleméből lerí, hogy a Bigsterhez képest több külső változáson ment keresztül, más a hűtőrácsa - a fólia alatt kidomborodó Renault emblémával -, változott a lökhárító kialakítása és szélesebb a légbeömlője is. Ebből a nézetből inkább a Dusterre hajaz, mint a Bigsterre, legalábbis a carscoop magazinban megjelent képekből ítélve. Úgy tűnik, hogy a prototípus hátsó ajtajaira álkilincseket szereltek fel, ami félrevezető trükk lehet, hiszen a Boreálban feltehetően ugyanúgy a C-oszlopba integrált fogantyúk lesznek, mint a Bigsterben. A műanyag karosszériaburkolatok és hangsúlyos kerékívek sem hiányoznak. Ezeket egy módosított hátsó lökhárító és spoiler egészíti ki, amelyen – a Bigstertől eltérően - nincs középen bemélyedés. Új hátsó lámpákra és enyhén módosított csomagtérajtóra, no meg 667 literes, „bigsteres” csomagtartóra számíthatunk. Az új francia crossover belső teréről egyelőre nincsenek fotók, de feltehetően nagyrészt ugyanolyan lesz, mint a Dacia Bigsteré, kissé minimalista szemlélettel, 10,1 colos infotainment rendszerrel és 7 vagy 10 colos digitális műszerfallal. Egyes, meg nem erősített hírek szerint a Boreal alapverzióját 1,3 literes, 167 lóerős turbumotor is fogja hajtani. A Bigster háromhengeres 1,2 literes benzines, 130 lóerős lágyhibrid erőművel kapható, illetve forgalmazzák 1,8 literes négyhengeres, szívó benzines, 155 lóerős full-hibrid kivitelben is.  Az autó hossza 4,57 méter - 23 centivel hosszabb a Dusternél -, szélessége 1,81, magassága 1,71, a tengelyek közötti távolság pedig 2,7 méter.

Egy kedves olvasóm, Gyuri, írt nekem levelet, ebből idézek! Nagyon sajnálom a ma jogosítványt szerzőket, mert ők talán elképzelni sem tudják, hogy 30-50 éve micsoda öröm volt autót (motorkerékpárt) vezetni. Egyik oldalról az a tény, hogy az elmúlt évszázad egyik legmulatságosabb – és legtragikomikusabb – eseménye volt egy autóra éveket, évtizedeket várni, aztán a Merkurnál boldogan átvenni egy ipari hulladékot, kiválasztani a hat sárga Dacia közül a legszélsőt, vagy a harmadikat. A másik oldal: ezzel a várva várt járgánnyal öröm volt az autózás! Nem ismertük a közlekedési dugó fogalmát, a parkolási díjat, az Uránia moziba mehettél autóval. Nem volt felezővonal, talán még a büntető fékezést sem ismertük, élvezet volt vezetni. (Szándékosan nem írok a gyakori defektről,  a ritka és nevetséges töltőállomásokról, a nyári hőségben felforrt hűtővízről, a sárga angyalokról és az autók téli letakarásáról, ponyvával való becsomagolás szokásáról.) Arra  azonban kíváncsi vagyok (leszek, lennék), hogy az önvezetés, valamint a közlekedési jog hogyan fog kiegyezni egymással. Mert balesetek – sajnos – biztosan lesznek. És ami elromolhat, az el is romlik. Még ha nagyon ritkán is (gondolj a lezuhanó repülőben ülők hatalmas pechjére). Ki a felelős? A gyártó, a kereskedő, a szoftveres programozó, a menet közben telefonáló vagy éppen a hátul ülőkkel csevegő vezető? A bal első ülésen csücsülő személy valóban vezető? Valaha úgy fogtuk fel az autóválasztékot, mint az alacsonyabb rendű „szocializmus” tüneté. Hegyeshalomtól nyugatra VW, Ford, Opel, Renault, Fiat, BMW, Mercedes járta, nálunk büdös kétütemű Trabantok, Wartburgok, célszerűtlen farmotoros Skodák, nyomorult Moszkvicsok. Szégyenbélyegnek éreztük ezeket a kocsikat. Ha háromévente kijutottunk a szerencsésebb országokba, akkor másodrendű embereknek véltek minket. Augsburg patyolattiszta utcájában olajfolt keletkezett a Trabi alatt, rosszallóan néztek ránk. Mégis nagy öröm volt elszakadni az akkori MÁV-tól, BKV-tól. Szinte üres utakon jártunk, mindenki a saját lakása előtt állhattunk meg. „Átkozott” Trabanttal bejártam az egész Alpokat. Ezért kapott ilyen nevet, mert mindent elkövetett, hogy megakadályozza az utazást. Mégis, sok javítás után hazaértünk vele. Mégis eszembe jut egy jelenet. 1983-ban feleségemmel és kislányunkkal, kenuval evezetünk végig a Dunán, a forrásától Bécsig. A Trabant hátán vittük a kenut, néhányszor autóstoppal visszamentem érte. Az osztrák szakasz első helysége Engelhartszell, vízparti kempinggel. Ez tipikusan osztrák hely, tip-top minden, a területet gondosan nyírott díszsövény osztja bokszokra, amelyekben csillogó lakóautók állnak, tetejükön parabolaantennával. Lakóik grillsütő mellett ülnek karosszékben, míg a gyerekek szivacslabdával teniszeznek. Nagyon polgári jómódról tanúskodik minden. A kis sátor, a nejlonzsákokba pakolt szerény cucc, a benzinfőző körül kuporgó kenus család eléggé kirítt a környezetből, nem is került sor semmiféle kapcsolatfelvételre a kétféle társaság között. Másnap reggel a családunk lehordta a holmit a vízhez, és kezdte megpakolni a kenut. Mindenki tudja a dolgát, mindennek megvan a helye, szólni sem kell, egykettőre megy az egész. Feleségem egyszer felpillant, aztán int nekem: – Odanézz! A lakóautósok ott álltak sorban a kemping alacsony sövényén túl, és figyelték az úti előkészületeket. Arcukon nosztalgikus bú, szemükben sóvárgás. Ahogy a házi libák nézik vonuláskor a magasban elhúzó vadludakat, még meg is lengetik párszor a szárnyukat, hogy szomorú lemondással belássák: nehezek, puhányok ők már a vándorúthoz. Ezeken a kempingezőkön is látszott, hogy örömmel otthagynák a lakóautót, a grillsütőt, a teniszhálót, ha még egyszer úgy lökhetnék el a kenut a parttól, úgy indulhatnának neki a nagy víznek, ahogy most ez a kis család teszi! Integettek egy darabig, aztán a szemük fölé tartották a kezüket, hogy minél tovább követhessék az apró csónakot, amely mintha a fiatalságukat, a vállalkozó kedvüket vinné el örökre… Nem az anyagi körülmények fontosak, hanem az öröm, és az életérzés. Nem kell drága, a szükségesnél nagyobb méretű, teljesítményű, sebességű, extrákkal telepakolt kocsi. Sőt, ahogy egyre kellemetlenebb autózni – zsúfolt utak, radar-csapdák, hídfoglalások, egyéb rendezvények a közutakon, sok fiatal teljesen lemond a saját gépkocsiról. Nem kell a Trabant és Polski Fiat („Pléh-bugyi”) 23 lóerővel megelégedni, manapság is elég lehetne egy Lada 60 paripája. Kapni tízszer nagyobb teljesítményűt is, ahogy mondta volna József Attila: „csekély e kéj”. Lényeg, hogy ne szoruljunk rá az autózásra, ha elkerülhető, nem szabad kocsival ingázni, az merő időpazarlás, és idegőrlő. Rossz élmény. Inkább hétvégi kirándulásokra használjuk, barátok, család felkereséséhez a négykerekűt. Ekkor minden nap örömmel ülünk a volán mögé.   Fotók Fortepan és Newspress

A Mazda által bevezetett célzott intézkedések – az értékesítés ösztönzése, a kiadások mérséklése és a nyereségesség erősítése – érezhetően meghozták eredményüket: a vállalat árbevétele 5018,9 milliárd jenre (30,6 milliárd euró) nőtt, ami 4%-os emelkedést jelent. A vállalat üzemi eredménye 186,1 milliárd jen (1,1 milliárd euró*), a nettó nyereség pedig 114,1 milliárd jen (697 millió euró) lett. Bár a Mazda tovább növelte beruházásait az elektromos hajtásláncok terén, a vállalat pénzügyi teljesítménye pozitív maradt: a szabad pénzáramlás elérte a 105,7 milliárd jent (644 millió euró) – elsősorban a működőtőke-hatékonyság javításának köszönhetően. Ennek eredményeként a Mazda nettó pénzügyi tartaléka 400,3 milliárd jenre (2,4 milliárd euró) emelkedett. Észak-Amerika továbbra is a Mazda legerősebb piaca, ahol a márka rekordot döntött: a pénzügyi év során 617 000 járművet értékesítettek, ami 20%-os növekedést jelent az előző évhez képest. Ezen belül az Egyesült Államok 435 000 eladott járművel zárt, ami 16%-os növekedést jelent, főként a Mazda CX-50 és a nagy méretű modellek folyamatos sikerének köszönhetően. Japánban, a Mazda hazai piacán 152 000 jármű talált gazdára a pénzügyi év során, míg Kínában 74 000 eladott autóval zárta az évet. A közelmúltban bemutatott Mazda EZ-6, valamint a 2025 végéig piacra kerülő, teljesen elektromos EZ-60 SUV várhatóan élénkíti majd a keresletet Kínában, a márka legnagyobb ázsiai piacán. Európában az értékesítések stabilan alakultak, a Mazda összesen 174 000 járművet adott el a pénzügyi év során. A lendület várhatóan tovább fokozódik a hamarosan bemutatkozó, vadonatúj Mazda6e piacra lépésével. Pozitív eredmények születtek az Egyesült Királyságban, amely az egyik legnagyobb európai piac, itt 32 000 járművet értékesítettek – 9%-os növekedés mellett –, míg Németországban 44 000 eladott darabot regisztráltak. A Mazda egyelőre nem közölt előrejelzést a 2026. márciusában záruló pénzügyi évre vonatkozóan. A vállalat továbbra is szorosan figyelemmel kíséri az amerikai üzleti környezet változásait – ideértve a vámintézkedéseket és a piaci kereslet alakulását is. A frissített előrejelzéseket várhatóan az első negyedéves pénzügyi eredmények közzétételekor ismerteti. A Mazda az elektromos átállás felgyorsítására készül, stratégiai innovációkkal és fejlett gyártási megoldásokkal támogatva az irányt. A vállalat korábban bejelentett Lean Asset Stratégiájának célja, hogy javítsa az eszközhatékonyságot és növelje az üzleti ellenállóképességet – a vállalati erőforrások optimalizálásával és a partnerségek mélyítésével. Eközben a Mazda Monozukuri Innovation 2.0 programja tovább fejleszti a vállalat rugalmas és kiemelkedően hatékony fejlesztési és gyártási folyamatait. Ennek köszönhetően a Mazda olyan elektrifikációs megoldásokat tud kínálni, amelyek egyensúlyt teremtenek a karbonsemlegesség és a fenntartható üzleti növekedés között. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!