Pajari, aki a Toyota GR Yaris Rally1-essel a rajttól a célig vezetett, 28 pontot szerzett Észtországban, így az ideiglenes vb-sorrendben a harmadik helyre jött fel, 33 ponttal lemaradva a bajnokságot vezető csapattársától, Elfyn Evanstől. Pajari remekelt a nagy sebességű murvás versenyen, 12 szakaszgyőzelmet aratott, és 19,5 másodperccel előzte meg a szintén remekül vezető Solberget. Kalle Rovanperä (2021) és Solberg (2025) után ő is Észtországban szerezte meg első WRC-győzelmét. Az eredmény egyben Finnország 199. WRC-győzelmét is jelenti (17 pilótától), a finnek így bizakodva várhatják a következő versenyt, amely náluk lesz rendezve hasonlóan tempós és sima murvás pályákon. A 24 éves Pajarit, aki 2026-ban eddig hat dobogós helyezést ért el, már a vb-egyik titkos esélyesének tartják. „Ez valami annyira csodálatos, talán nem is igazán fogtam fel, mit tettem” – mondta a győztes a célban. „Köszönöm mindenkinek, aki a Toyota Gazoo Racingnél dolgozik, nagyon örülök nektek és nagyon hálás vagyok, köszönöm a támogatást és a bizalmat. Köszönöm mindenkinek, aki mögöttem állt, amikor nehéz idők voltak, ez nektek szól. Megköszönöm magamnak is, hogy nem adtam fel, és újra nekivágtam. Most, hogy megcsináltam, ez jó érzés” – nyilatkozta a célban. Pajari 25 másodperccel előzte meg toyotás csapattársát, Solberget a két vasárnapi szakasz előtt. Bár a svéd gyorsabb volt a 17-es gyorsaságin, mindössze 0,4 másodperccel előzte meg a finnt, így Pajari a Power Stage-en már visszavehetett kissé. Ezen Solberg ismét a leggyorsabb volt, ezzel megnyerte a Szupervasárnap értékelést, míg Pajari a hatodik leggyorsabb időt teljesítette, ezzel megszerezte a győzelmet, és a harmadik lett a Szupervasárnapon. A második hely Solberg számára a harmadik dobogós helyezés a szezonban, és ezzel véget vetett a közelmúltbeli hibák és kiesések frusztráló sorozatának. 27 ponttal távozik Észtországból, csak eggyel kevesebbel, mint a győztes Pajari. „Nagyon jó hétvége volt, az biztos, hogy most boldognak kell lennem. Nehéz rali volt. Nem volt meg az önbizalmam ahhoz, hogy 100 százalékig a határokat feszegessem, mint Sami, aki megérdemli a győzelmet. Nagyon elégedett vagyok a hétvégémmel, sok pontot szereztem, ami jó ugródeszka lehet a következő versenyekre” – nyilatkozta a tavalyi győztes. Adrien Fourmaux a vasárnapot a harmadik helyről kezdte, bár mindössze 1,9 másodperccel volt csapattársa, Thierry Neuville előtt. De amikor a belga a vasárnapi nyitó szakaszon 7,9 másodperccel lassabb volt nála, a két versenyző közötti 9,8 másodperces különbség túl nagy volt ahhoz, hogy Neuville megpróbálja leküzdeni a Power Stage-en. Később elárulta a Hyundai 2024-es világbajnoka, hogy majdnem későn rajtolt a 17-es gyorsaságin, mert az autója átbeszélő rendszerét kellett megjavítania. 2021 óta először versenyezve Észtországban a címvédő világbajnok, Sébastien Ogier ötödikként ért célba, egy hellyel megelőzve csapattársát, Elfyn Evanst. A walesi azért továbbra is vezeti a WRC-tabellát, immár 25 pontos előnnyel Kacuta Takamoto előtt. A szintén Toyotát vezető japán a pénteki utolsó előtti szakaszon defekt miatt kiesett a versenyből, és tovább hátráltatta, hogy szombaton végig elsőként rajtolt és takarította a pályákat. Mārtiņš Sesks az M-Sport Ford legjobbjaként a hetedik lett, Esapekka Lappi pedig a nyolcadik helyen végzett a harmadik Hyundai-jal. A beugró finn a márciusi Szafari-rali óta először részt vett WRC-versenyen. Sesks előrébb is végezhetett volna a rangsorban, ha nem kap egy 20 másodperces büntetést pénteken túlszerelés miatt. A litván tehetség a 9. szakaszon a jobb első gumiabroncs sérülése miatt is sok időt vesztett. A következő versenyt, a Finn-ralit július 30. és augusztus 2. között rendezik. Végeredmény, Észt-rali: 1. Sami Pajari/Marko Salminen (Toyota GR YARIS Rally1) 2ó31p16.5mp 2. Oliver Solberg/Elliott Edmondson (Toyota GR YARIS Rally1) +19.5mp 3. Adrien Fourmaux/Alexandre Coria (Hyundai i20 N Rally1) +53.8mp 4. Thierry Neuville/Martijn Wydaeghe (Hyundai i20 N Rally1) +59.7mp 5. Sébastien Ogier/Vincent Landais (Toyota GR YARIS Rally1) +1p32.9mp 6. Elfyn Evans/Scott Martin (Toyota GR YARIS Rally1) +2p01.0mp 7. Mārtiņš Sesks/Renārs Francis (Ford Puma Rally1) +2p35.3mp 8. Esapekka Lappi/Enni Mälkönen (Hyundai i20 N Rally1) +3p02.3mp 9. Jon Armstrong/Shane Byrne (Ford Puma Rally1) +3p28.0mp 10. Robert Virves/Jakko Viilo (Škoda Fabia RS Rally2) +8p33.1mp 21. Kacuta Takamoto/Aaron Johnston (Toyota GR YARIS Rally1) +13p23.6mp   Az egyéni bajnokság állása kilenc forduló után: 1. Elfyn Evans 177 pont 2. Kacuta Takamoto 152 3. Sami Pajari 144 4. Sébastien Ogier 139 5. Oliver Solberg 130 6. Thierry Neuville 111 7. Adrien Fourmaux 111 8. Esapekka Lappi 25 9. Hayden Paddon 21 10. Yohan Rossel 20   A gyártói bajnokság állása kilenc forduló után: 1. TOYOTA GAZOO Racing World Rally Team 464 pont 2. Hyundai Shell Mobis World Rally Team 308 3. TOYOTA GAZOO Racing WRT2 157 4. M-Sport Ford World Rally Team 116   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Ez figyelemre méltó teljesítménynek számít a felső-közép- és luxuskategóriás elektromos szedánok piacán. A méretes limuzin nemcsak nagyságával, hanem fejlett technológiájával és kategóriájában igencsak versenyképesnek számító, 196 900 jüanos (közel 29 ezer dollár) alapárával keltette fel a figyelmet. A BYD új limuzinja 3030 milliméteres tengelytávval rendelkezik, teljes hossza 5150 milliméter, szélessége 1999 milliméter, magassága pedig 1505 milliméter. A modell egyik legfontosabb műszaki jellemzője a 800 voltos elektromos architektúra, amely jelentősen gyorsabb töltést tesz lehetővé, valamint a DiSus-A adaptív légrugózás, amely a menetkomfort és a menetstabilitás javítását szolgálja. A vásárlók egyértelműen az elektromos változatokat részesítik előnyben. Az első adatok szerint a megrendelések közel kétharmada a teljesen elektromos kivitelekre érkezett, pedig a tölthető hibrid verziója (PHEV) egészen megdöbbentő hatótávval rendelkezik. A kezdeti rendelések harmadát kitevő PHEV-változat tisztán elektromos hatótávja 400, míg teljes rendszerhatótáv - üzemanyaggal és akkumulátorral - elérheti 1660 kilométert is. A legnagyobb érdeklődés mégis a tisztán elektromos csúcskivitelt övezi. A kínai CLTC mérési ciklus szerint ez egy töltéssel akár 905 kilométert is megtesz.  A hajtásrendszer két villanymotorból áll, amelyek együttesen 694 lóerő teljesítményt adnak le, így a nagyméretű limuzin 3,3 másodperc alatt gyorsul fel százra. A kínai szaksajtó szerint az erőteljes kereslet már most, piaci bevezetéskor is kihívás elé állítja a gyártót. A Seal 08 gyártókapacitása jelenleg havi körülbelül nyolcezer darab, ami jelentősen elmarad a beérkező rendelések volumenétől. A legnépszerűbb változatok esetében a várakozási idő a kereskedői hálózatban már indulásnál is két-három hónapra tehető. A BYD ezért felgyorsítja a második generációs Blade akkumulátorok gyártását, miközben az összeszerelő üzemekben kétműszakos munkarend bevezetésével igyekszik növelni a termelést. A helyi autós média szerint a Seal 08 sikere egy újabb jele annak, hogy a BYD egyre magabiztosabban lép fel a prémium elektromos járművek szegmensében. A kedvező ár, a közel ezer kilométeres hatótáv, a 694 lóerős teljesítmény és a modern 800 voltos technológia olyan kombinációt alkot, amely a kínai piacon komoly versenyelőnyt jelenthet a hagyományos prémiumgyártókkal és az elektromos riválisokkal szemben egyaránt.    

Szerző: Bóday Pál A Suzuki nem egy kompromisszummentes versenypályás sportmotort akart építeni, hanem egy olyan gépet, amely hétköznap is használható, hétvégén pedig mosolyt csal a motoros arcára. A recept egyszerűnek tűnik: könnyű váz, karakteres kéthengeres blokk, sportos futómű és modern elektronika. Az eredmény pedig meglepően jól sikerült. Már álló helyzetben is gyorsnak tűnik A GSX-8R megjelenése kellően agresszív anélkül, hogy túlzó lenne. Az éles LED-es fényszórók, az áramvonalas idomzat és a rövid faridom igazi sportmotorrá teszik, miközben nem akar mindenáron versenygépnek látszani. A minőségérzet elsőrangú. A fényezés mély, a kapcsolók precízen működnek, a TFT-kijelző jól olvasható még napsütésben is. Látszik, hogy a Suzuki nem spórolta ki az apró részleteket. Az első gázfröccs A 776 köbcentis, soros kéthengeres blokk 270 fokos főtengelyének köszönhetően már alapjáraton karakteresen pulzál. Nem steril, nem unalmas – van lelke. Ahogy elindulunk, azonnal feltűnik, milyen könnyedén kezelhető. A kuplung finom, a váltó pontos, a gázreakció pedig természetes. A motor már alacsony fordulaton is erősen húz, így városban sem kell állandóan kapcsolgatni. A nyomaték szinte minden fordulatszám-tartományban rendelkezésre áll, ami rendkívül élvezetessé teszi a vezetést. Ahol igazán otthon van A GSX-8R azonban nem a dugóban araszolás miatt született. Amint elfogynak a házak és megkezdődnek a kanyarok, a Suzuki szinte fellélegzik. Itt mutatja meg valódi tudását. A futómű feszes, de nem rázós. Kiválóan tartja az ívet, stabil marad nagy tempónál is, és pontos visszajelzéseket küld az első kerékről. A motor szinte gondolatolvasóként fordul, elég egy finom kormánymozdulat vagy testsúly-áthelyezés, és máris dől a következő ívre. A 83 lóerő papíron nem tűnik soknak a mai világban, de a GSX-8R egyik legnagyobb erénye éppen az, hogy minden lóerőt ki lehet használni. Nem kell versenypálya ahhoz, hogy élvezetes legyen, országúton is kihozza a motorozás valódi örömét. A középtartományban szinte kilő a kanyarokból, a gyári gyorsváltó pedig olyan finoman dolgozik, hogy egy idő után már fel sem tűnik, milyen ritkán nyúlunk a kuplunghoz. Elektronika, ami nem akar főszereplő lenni A Suzuki intelligensen nyúlt az elektronikához. Három teljesítménymód, több fokozatban állítható kipörgésgátló, kétirányú gyorsváltó és ABS segíti a vezetőt, de egyik rendszer sem veszi el a motorozás természetes élményét. A vezető továbbra is úgy érzi, hogy ő irányít, az elektronika csak akkor avatkozik közbe, amikor valóban szükséges. Hosszabb távon is meggyőző A sportos külső ellenére a GSX-8R meglepően kényelmes. A csutkakormányok nem túl mélyen helyezkednek el, így a csuklókat sem terhelik feleslegesen. Az ülés hosszabb túrákon is vállalható, a szélvédelem pedig autópályán is kellemes meglepetést okoz. A fogyasztás visszafogott, így egy tankkal hosszabb túrák is könnyedén teljesíthetők. Végszó A GSX-8R nem akar mindenáron rekordokat dönteni. Nem ez a legerősebb, nem ez a legdrágább és nem is a legextrémebb sportmotor. Viszont pontosan tudja, mit szeretne. Élményt adni. Minden egyes kanyarban, minden kigyorsításnál és minden olyan pillanatban, amikor a motoros ösztönösen még egy utolsó kerülőt tesz hazafelé. A Suzuki egy olyan motort alkotott, amely egyszerre barátságos és izgalmas. Kezdők számára sem ijesztő, ugyanakkor a tapasztalt motorosok is értékelni fogják kiegyensúlyozottságát és karakterét. Ha egy mondatban kellene összefoglalni a GSX-8R lényegét, az így hangzana: Ez a motor nem cammogásra született – hanem arra, hogy minden kanyarban emlékeztessen rá, miért szeretünk motorozni. Pozitívumok Rendkívül karakteres, nyomatékos 776 cm³-es kéthengeres motor. Kiváló futómű, amely országúton és szerpentineken is magabiztos. Könnyű kezelhetőség, kiszámítható viselkedés. Sportos, mégis kényelmes üléspozíció. Alapfelszereltségként kétirányú gyorsváltó. Modern TFT-kijelző és jól működő elektronikai csomag. Jó szélvédelem. Kedvező fogyasztás. Kiváló ár-érték arány a kategóriában. Negatívumok Az utasülés hosszabb távon kevésbé kényelmes. A gyári kipufogó hangja visszafogott. A futómű rossz minőségű utakon kissé feszesnek érződik. A szélvédő nem állítható. Csomagrögzítési lehetőségei korlátozottak. Az alapfelszereltségből hiányzik a tempomat, amely túrázáskor jól jönne.    

Hiába volt gondosan álcázva, pár változás így is felfedezhető volt a korábbi tanulmányautóhoz képest. Kiderült, hogy a Lexus azt akarja elérni, hogy a vezetője úgy érezze magát, mintha benzines autót vezetne. Komoly meglepetést okozott a Lexus a Goodwood Festival of Speeden azzal, hogy a világon elsőként itt láthatta a nagyközönség az új LFA prototípusát mozgás közben. Az elektromos szupersportautó 17 évvel azután jelent meg a világ legjobb autós fesztiváljának tartott dél-angliai eseményen, hogy az eredeti, V10-es LFA prototípus formájában először mutatta meg magát ugyanitt. Előzetesen úgy lehetett tudni, hogy az új LFA csak a fesztivál Supercar Paddockjában, statikus kiállításon lesz megtekinthető, de aztán a Lexus mégis megjáratta naponta többször is a fesztivál híres hegyi felhajtópályáján álcázott karosszériával, az álcázás nélküli, V8-as motorral hajtott Gazoo Racing GR GT és GR GT3 prototípusok társaságában. Ez a nem mindennapi trió jól szimbolizálta a Toyota többirányú megközelítését a hajtáslánc-fejlesztésekben. A fesztivál négy napján (július 9-12.) a három sportautót olyan képzett pilóták vezették, mint Elfyn Evans raliversenyző, Nakadzsima Kazuki, a Toyota Racing alelnöke és háromszoros Le Mans-győztes, Isiura Hiroaki, a GR GT, GR GT3 és a Lexus LFA Concept fejlesztőpilótája, Csuboj So négyszeres Super GT bajnok, Nakajama Juicsi Super GT pilóta, valamint a német Nürburgring-specialista, Uwe Kleen. Tavaly decemberben, a GR GT és GR GT3 bemutatásakor a LFA még csak alaposan kidolgozott show-car volt, a 2026-os Festival of Speeden viszont már egy működő verziót láthatott a közönség. Még álcán keresztül is látszott, hogy a dizájn finoman változott a tavaly decemberi állapothoz képest. Néhány aerodinamikai finomítás történt, például az vortex-generátorokon az első alsó légterelő szélein, valamint az oldalsó szoknyákon. Filigrán dupla tartóelemek kerültek az aktív hátsó szárny alá (az eredeti LFA-hoz hasonlóan) mindkét oldalra a vaskos szimplák helyett, és a karcsú, kamerás visszapillantó tükröket is hagyományosokra cserélték. Azonban a legnagyobb változás a lámpáknál mutatkozik, amelyeket azért dolgozták át az első koncepcióhoz képest, hogy alkalmasabbak legyenek a sorozatgyártásra. Fekete, sokküllős BBS felniket viselt az álcázott autó, a keréktárcsák ahhoz hasonlítottak, amilyeneket az eredeti LFA limitált szériás Nürburgring különkiadásán használtak. Akárcsak az új GR GT, a Lexus LFA is elegáns sziluettel (extrém hosszú motorháztetővel, hátra tolt kabinnal), hatalmas hátsó diffúzorral és egy széles farral rendelkezik. Nem csoda, hogy hasonlít egymásra a kétféle szuperportautó, mivel a könnyű és merev alumínium architektúra megegyezik bennük. Úgy tűnt, hogy a Goodwoodban megmutatott LFA prototípus két villanymotoros összkerékhajtást és elektronikus „by wire” kormányzást kapott. Korábban azt állította a Lexus, hogy álló helyzetből két másodpercen belül gyorsul 100 km/h-ra, a hatótávolsága pedig eléri a 700 km-t. Évek óta dolgozik a szilárdtest-akkumulátortechnológia fejlesztésén a Toyota, és a pletykák szerint az LFA lesz az első, amelyik megkaphatja.   Ahelyett, hogy az új LFA szimplán a régi hangját utánozná (a 9000-ig pörgethető szívó V10-es minden idők egyik legjobb hangú motorja volt) szintetikus formában, a Lexus valami sokkal kockázatosabbat gondolt ki: a nulláról tervezi újra a hangzását – derült ki a goodwoodi sajtótájékoztatón. A projekt vezérigazgatója, Jukita Jukihiro világossá tette, hogy nem a múlt meghamisításáról van szó: „ez az autó a Lexusra jellemző, több érzékszervet stimuláló élményt kíván nyújtani, és úgy akarja megmutatni, hogy milyen lehetőségek rejlenek az akkumulátoros elektromos sportautókban, ahogyan még soha nem láttuk. Magával ragadó élményt nyújt, és semmit nem utánoz. Az immerzió érzése az aerodinamikai teljesítmény és a szobrászati szépség magas szintű fúziójából fakad.” Jukita elmondta, hogy a Lexus azt szeretné, ha az LFA-sofőrök úgy éreznék, mintha benzinmotoros kocsit vezetnének, még akkor is, ha valójában nincs belső égésű erőforrás a hosszú motorháztető alatt. Ez a szimuláció valódi rezgéseket, akusztikus visszajelzést és egy teljesen újragondolt érzékszervi élményt jelent, a koncepció arra épül, amiben egy elektromos hajtáslánc jobb egy benzinesnél. Elismerte, hogy a vásárlók meggyőzése (egy elektromos szupersportautó megvásárlásáról) a legnagyobb kihívás az LFA-val kapcsolatban, amihez kulcsfontosságú lesz az autentikus vezetési élmény. „Olyan visszajelzéseket kapok a piacról, hogy az elektromos járművek hamisak, mert utánozzák a belső égésű motor hangját – de mi nem ezt akarjuk.” Elismerte, hogy a villanyautók egyik fő „hátránya” a plusz súly mellett az, hogy „elveszítik a hangot és a rezgéseket, amelyek nagy hatással vannak a vezető öt érzékére”. Másrészt viszont egy ilyen sportautó kihasználhatja a villanymotorok fokozott reagálóképességét és linearitását, amit „nem tudunk elérni egy benzinmotorral”. Ráadásul a mérnökök szerinte képesek „kiküszöbölni az összes haszontalan hangot vagy rezgést”, ami azt jelenti, hogy „nullára állíthatjuk az értékeket, majd megvitathatjuk, mit szeretnénk létrehozni a hang és a rezgések alapoktól történő újratervezése során” – tette hozzá. Kaszamacu Sogu, a koncepcióautó formatervezője elmondta Goodwoodban, hogy az új LFA már majdnem kész, a szériaváltozat hivatalos bemutatkozása jövőre várható. „Az első LFA egy nagyon szerény, nagyon művészi tervezésű autó volt, a formája valódi funkciókon alapult” – magyarázta. A tervező szerint az új formaterv mögött pedig az volt az elképzelés, hogy „kifejezzék az LFA üzenetét, ne pedig a Lexus általános formatervezési nyelvét”, így a tanulmánynak nem kellett hasonlítania a márka jelenlegi sorozatgyártású autóira. Kaszamacu szerint a márka elsődleges célja, hogy az új LFA-val „megkérdőjelezze” a nagy teljesítményű elektromos járművekről kialakult konvenciókat. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!